Оригинал материала
Государство монополизировало подготовку пилотов для авиакомпаний. Получается не очень
В январе 2018 года студенты Государственного института гражданской авиации в Ульяновске опубликовали пародию на клип Бенни Бенасси «Satisfaction» — и запустили всероссийский флешмоб. Руководство вуза и Росавиация поступок курсантов не оценили. Между тем в российском авиационном образовании есть проблемы и помимо этого «безнравственного эпизода»: за последние годы государство, борясь с частными авиационными учебными центрами, фактически монополизировало подготовку пилотов гражданской авиации, однако студентам государственных вузов часто не на чем летать, а учат их по устаревшим программам. По просьбе «Медузы» журналистка Катерина Кузнецова рассказывает, как устроено обучение пилотов в России.
Имена курсантов российских авиационных вузов изменены по их просьбе.
07:34:07 Второй пилот: «У… ух ты!»
07:34:08 Командир воздушного судна (КВС): «Это что такое?»
07:34:09 Второй пилот: «Что за тряска?»
07:34:11 КВС: «Autopilot disengage»
07:34:16 Второй пилот: «Тихо, что такое?»
07:34:18 КВС: «Доложи ему».
07:34:22 Второй пилот: «Что доложить-то, *****? Что за отказ-то?»
07:34:25 КВС: «Да не понял я».
07:34:30 Второй пилот: «** твою мать!»
07:34:32 КВС: «ЮТР 120-й, падаем!!!»
07:34:35 Конец записи.
Это расшифровка переговоров экипажа ATR-72, который разбился 2 апреля 2012 года в четырех километрах от взлетно-посадочной полосы аэропорта Тюмени буквально через минуту после взлета: самолет почему-то начал крениться вправо, но пилоты смогли выровнять судно. Через несколько секунд лайнер сильно накренился уже влево, понесся к земле со скоростью более 20 метров в секунду, рухнул и загорелся. Погибли 33 человека, десять пассажиров выжили.
Как установило расследование Межгосударственного авиационного комитета, одной из причин крушения стало то, что командир воздушного судна ошибся и не провел противообледенительную обработку лайнера. За штурвалом самолета был 27-летний командир Сергей Анцин и 23-летний второй пилот Никита Чехлов. Первый окончил Государственный институт гражданской авиации в Ульяновске в 2008 году (тогда он назывался Ульяновское ВАУ ГА) и летал около четырех лет. Второй — филиал ульяновского института, летное училище в Красном Куте.
Это не единственная катастрофа, в которой комиссия по расследованию авиационных происшествий находила ошибки или нарушения в действиях экипажа, состоявшего из выпускников государственных вузов. Такие катастрофы происходили в 2008-м («Боинг-737» в пермском аэропорту, 88 погибших), 2011-м (Ту-134 в Петрозаводске, 48 погибших; гибель ярославской хоккейной команды «Локомотив» в Ярославле), 2012-м (Ту-204 во Внуково, 5 погибших), в 2013-м («Боинг-737» в Казани, 50 погибших).
Восемь человек, непосредственно знакомых с современным российским летным образованием и его результатами (курсанты авиационных вузов и представители индустрии), с которыми поговорила «Медуза», считают, что в этой сфере в России есть серьезные проблемы. По словам директора Челябинского летного училища гражданской авиации (ЧЛУГА) Александра Матусевича, в авиакомпании зачастую приходят «недоученные ребята», и если пилотов не хватает, то «берут из тех, кто есть». Как утверждает руководитель летного состава одной из крупных авиакомпаний, «у нас сырые выпускники», у которых «очень плохой уровень как теоретической, так и практической подготовки».
Не умничай
Двенадцатилетний Антон Яковлев сидел в самолете и, прижав лоб к стеклу иллюминатора, смотрел на землю далеко внизу. В 2006 году мальчик впервые летел из родного Владивостока в Москву — и все девять часов провел уставившись в окно. «Даже спать не мог, — вспоминает он. — Страха у меня не было, только большой интерес. Через несколько лет — к девятому классу — я понял: никакой другой профессии для меня не существует. Только пилот».
Выучиться в России на пилота сейчас можно фактически только в государственных учебных заведениях: вузах (их два — в Петербурге и Ульяновске, срок обучения — четыре-пять лет), училищах (четыре филиала вузов, срок обучения — три года) и в колледжах, где можно стать пилотом вертолета (в Омске и Якутске, срок обучения — три года). Выпускник этих учебных заведений получает диплом о высшем или среднем образовании и свидетельство коммерческого пилота, которое дает право работать в авиакомпаниях и возить пассажиров.
Также существует единственное в России частное летное училище гражданской авиации в Челябинске (срок обучения — неполные три года) и авиационные учебные центры (АУЦ) — там при наличии среднего или высшего технического образования можно за десять с половиной месяцев стать пилотом: курсантам засчитывают те теоретические дисциплины, которые они уже проходили, — и сосредотачиваются на специализированных предметах и практике. После катастрофы «боинга» в 2013 году в Казани Росавиация стала массово отзывать у АУЦ сертификаты, дающие право на подготовку персонала гражданской авиации; не продлили в августе 2016-го такой сертификат и Челябинскому училищу. В результате, по словам Александра Матусевича, сейчас у государства фактически существует «монополия на подготовку [коммерческих] пилотов» — в частных АУЦ готовят только частных пилотов.
Антон Яковлев в 2012 году поступил в государственный вуз — Ульяновский институт гражданской авиации. Он проучился там почти четыре года из пяти, а потом бросил. По словам мужчины, его не устроило качество образования, а заодно и отношение некоторых сотрудников института к курсантам. «У каждого курса есть начальник, — объясняет Яковлев. — Он призван держать дисциплину, следить за порядком, отвечать за каждого курсанта, в том числе за его моральное воспитание. Но по факту этот человек [у нас на курсе] портил личность. Например, курсантов публично унижали. Были проблемы и с дисциплиной. С таким „воспитанием“ люди в дальнейшем не смогут не только доверять друг другу, но и полагаться на себя. А ведь с ними потом летать».
На ютьюбе можно обнаружить несколько видео, на которых сотрудник УИГА (его еще обозначают аббревиатурой УВАУГА — по предыдущему названию) Юрий Зайцев кроет матом курсантов. Именно этот человек, по словам Яковлева, был начальником его курса; тот факт, что Юрий Зайцев работает в институте, «Медузе» подтвердили и в УИГА. В одном из роликов Зайцев перед строем будущих пилотов унижает курсанта-спасателя за то, что тот неправильно одет: «Вот это придет, не дай бог, вас спасать, *****. Что оно наспасает? Поссыт на горящие обломки, *****, и уйдет, *****. Равняйсь! <…> Мне твое лицо начинает напоминать Фантомаса, ***** твою мать». В другом видео все тот же начальник курса ругает уже своих студентовза неудачное выступление на межфакультетском конкурсе: «Сидят десять ********* [бездельников] и, *****, думают, что же делать, ***** твою мать! <…> *****, сидят, сука, морщат лоб, лысину свою чешут, *****, **** твою мать. <…> И последний конкурс, *****, кто продержит зажженную спичку дольше всех, *****. Тупые диспетчера, *****, продержали дольше всех».
По словам Яковлева, в институте проблемы не только с воспитательной работой, но и с теоретической подготовкой. «У нас были старенькие карты, старенькие пособия, — говорит Яковлев. — Задаешь преподавателю вопрос про что-то современное, он на тебя смотрит как на дурака и говорит: „Не умничай“». Будущие пилоты «боингов» и «эйрбасов» изучают Ту-154, Ил-76 и Як-40 и пишут по ним курсовые работы — при этом в России авиакомпании сейчас используют только два Ту-154, а Ил-76 — это военно-транспортный самолет, который в пассажирских перевозках не используют вовсе (да и на полеты на Як-40 есть разрешения только у нескольких российских перевозчиков).
Об устаревших программах говорили все пилоты и курсанты, с которыми общалась «Медуза». Например, студент одного из государственных вузов Алексей Смирнов рассказал, что на занятиях по навигации будущих пилотов учат летать с помощью логарифмической линейки. «Допустим, от линии заданного пути самолет сносит ветром в сторону. С помощью этой линейки рассчитывается угол сноса, — объясняет Смирнов, действующий пилот, который поступил на заочное, поскольку высшее образование нужно, чтобы стать командиром воздушного судна. — Но автопилот сейчас сам реагирует на такие вещи и поправляет самолет. В Европе и США вы никогда не увидите никаких линеек. А нас до сих пор учат по старинке». (Как минимум в Латвии, Великобритании и Канаде при сдаче экзаменов на пилотские лицензии нужно уметь пользоваться логарифмической линейкой.)
По словам курсанта, некоторые предметы в его вузе и вовсе можно сдать за деньги — зачет стоит три тысячи рублей, расценки за экзамен он пока не выяснил. «Сказывается ли это на обучении? Безусловно, — уверен Смирнов. — Пилот должен постоянно повышать свои знания. Я проходил курсы повышения квалификации в одной из стран СНГ, никаких покупок зачетов, экзаменов у нас не было. Я не удивлюсь, если очники имеют такие же схемы [со сдачами зачетов за взятки]».
Пилот вертолета Александр Лебедев в 2015 году окончил Омский летно-технический колледж гражданской авиации. Сейчас он работает в одной из авиакомпаний, которая возит людей и грузы в отдаленные сибирские районы, где нет ни аэродромов, ни взлетно-посадочных полос. «Забыл, как называется предмет, который я всегда покупал. У меня по нему отлично, но я ничего по нему не знаю, — признается он. — Вспомнил — инженерная графика. Нам давали задания вроде „нарисуйте болтик в разрезе“. Зачем мне нужен этот болтик? Я платил от 1000 до 4000 рублей и больше внимания уделял тем предметам, которые действительно необходимы: навигация, аэродинамика». Директор ЧЛУГА Матусевич уверен: инженерная графика — важный предмет, в частности, потому, что развивает необходимое для авиаторов пространственное мышление.
Пилоты без самолетов
На втором или третьем курсе у будущих пилотов начинается летная практика. Согласно Федеральным авиационным правилам, курсанты должны налетать не менее 150 часов. Проблема в том, что учебных воздушных судов на всех зачастую не хватает.
В 2014 году курсанты Сасовского летного училища жаловались в транспортную прокуратуру, что им не на чем летать. Незадолго до этого, в ноябре 2012 года, в училище из-за отказа двигателя разбился Як-18 с инструктором и курсантом на борту. Оба погибли — причем за некоторое время до смерти курсант рассказывал родителям об изношенности техники в Сасово. После этой катастрофы Росавиация запретила использовать Як-18, а других самолетов в училище не было. Еще до жалобы курсантов в Сасово перебросили три «Сессны» из Краснокутского летного училища, но один из самолетов оказался неисправным, а остальных хватило только на то, чтобы налетать 45% плана.
В 2017 году необходимой летной практики не получили уже 184 из 220 выпускников Сасовского и Краснокутского училищ. Причина все та же: мало самолетов.
«Сейчас все очень плохо с выпускным типом самолетов, — рассказывает курсант третьего курса одного из государственных училищ Евгений Алексеев. — Мы летаем на Л-410. В данный момент в нашем учебном заведении осталось всего два таких самолета. А летает один. И то у него уже закончился ресурс двигателей». В Омском колледже, как вспоминает Александр Лебедев, в 2015 году на 110 курсантов было всего два вертолета Ми-6.
Когда новую технику все-таки закупают, тоже не обходится без проблем — на сей раз коррупционного толка. Например, в 2009 году в Ульяновский институт купили шесть австрийских «даймондов» за 50 миллионов рублей каждый. Как было установлено по результатам проверки Приволжской транспортной прокуратуры, максимальная рыночная цена такого самолета на момент закупки составляла менее 23 миллионов. Уже через два года местное издание 73online со ссылкой на курсантов утверждало, что летают только два «даймонда» из шести закупленных.
Из-за нехватки техники будущие пилоты проходят летную практику с огромными задержками. По словам Антона Яковлева, в Ульяновском институте некоторые начинали летать только на четвертом курсе: «Я возмущался, ходил к руководству, говорил, что нам обещали полеты еще на втором курсе. Мне отвечали: „Тебе это по статусу знать не положено. Иди отсюда!“ По четыре-пять часов стоял в приемный день у кабинета директора, толку от этого не было». В итоге Яковлев, так и не пройдя летной практики, ушел из института.
Александр Лебедев ждал своей очереди на полеты год. Все это время он, уже фактически окончив колледж и даже защитив диплом, сидел дома без дела.
Черти на территории училища
В учебных программах летных училищ и в Федеральных авиационных правилах подробно описано, как должна проходить практика курсантов. Например, будущему пилоту для выпуска из учебного заведения нужно в числе прочего налетать пять часов ночью, десять часов по приборам и совершить полет протяженностью не менее 540 километров с двумя посадками на разных аэродромах. Кроме того, курсант обязан иметь 50 часов самостоятельного налета — это значит, что, кроме него, в кабине не должно быть ни души.
7 мая 2017 года российские пилоты направили жалобу на Росавиацию в Международную организацию гражданской авиации (ICAO). В петиции утверждается, что курсанты в России, в отличие от других европейских стран и США, летают в присутствии инструктора на борту. По мнению Алексея Смирнова, в будущем это может сказаться на безопасности полетов: «Предположим, командиру воздушного судна вдруг станет плохо. Сможет ли второй пилот [выпускник летного училища] успешно посадить лайнер с пассажирами, если ни разу не летал один? Психологически он к этому будет не готов».
В разговоре с «Медузой» несколько курсантов и пилотов предположили, что в одиночку будущие пилоты не летают потому, что руководство учебных заведений боится катастроф. Страшно и самим курсантам. Евгений Алексеев, который в этом году должен окончить училище, говорит, что не каждый из его сокурсников сможет полететь один: «Боязно. Посади тебя сейчас одного, ты тут же засомневаешься».
Присутствие инструктора на борту тоже не всегда спасает от катастроф. В 2014 году в Ульяновской области разбился учебный самолет училища. На высоте 100 метров курсант по ошибке выключил двигатель (погибли инструктор и курсант). Через год в Оренбургской области упало еще одно тренировочное судно. Катастрофа случилась при имитации отказа двигателя, хотя в полетном задании такого упражнения не было. В ходе расследования выяснилось, что инструктор во время полета был в состоянии легкого алкогольного опьянения (погибли инструктор и курсант). Нештатные ситуации происходили и из-за проблем с техникой.10 октября 2017 года самолет Ульяновского института совершил вынужденную посадку из-за отказа двигателя, а через два дня еще один самолет института сел без выпущенной стойки шасси. В обоих случаях никто не пострадал.
«О какой безопасности в будущем можно говорить, если люди гибнут в авиакатастрофах еще на стадии обучения? В автошколах же у нас не разбиваются, — говорит Антон Яковлев. — Только за время моей учебы в Ульяновском институте и филиалах было пять-шесть ЧП, два из которых с летальным исходом. Хоронить одногруппников на стадии учебы — это ужасно». Впрочем, катастрофы учебных полетов — это не исключительно российская проблема: в других странах они тоже изредка случаются; например, в октябре 2017 года в США на востоке штата Теннесси разбился военный самолет с инструктором и учеником на борту.
По мнению пилотов, одна из причин крушений учебных самолетов может заключаться в неопытности части инструкторов. Дмитрий Ларионов, который в 2013 году окончил Сасовское летное училище, вспоминает, что среди инструкторов были как «нормальные мужики», бывшие военные и гражданские летчики, так и 23–25-летние ребята, сами только что окончившие училище. Александр Лебедев рассказывает, что в Омском летно-техническом колледже инструктором стала его однокурсница. «Ну чему она может научить без опыта?» — недоумевает пилот.
Погибают курсанты не только за штурвалом. В 2014 году второкурсник Ульяновского института выбросился из окна, на следующий год там же курсант упал с четвертого этажа общежития, пытаясь перебраться через балкон из одной комнаты в другую, а второкурсник попал под поезд и ему отрезало голову. В 2016 году в Ульяновске третьекурсник выпал с девятого этажа (по неофициальной версии, которую упоминало местное издание 73online, из-за того, что употреблял спайсы), в 2017-м курсант упал с 14-го этажа. «Тошно на душе, — говорил ректор УИГА Сергей Краснов, комментируя эти смерти (на запрос „Медузы“ об интервью с Красновым в вузе не ответили). — Иногда думаю, что как будто черти у нас на территории училища пляшут…»
Учившийся в Ульяновске Антон Яковлев вспоминает, что после каждого случая начальники курсов обязательно проводили с будущими пилотами воспитательные беседы. Например, объясняли, что перебираться через балкон из комнаты в комнату опасно. «Нам говорили: „Курсанты дураки бывают. Вы такими не будьте“», — рассказывает он. При этом, вспоминает он, между собой курсанты самоубийства старались особо не обсуждать. «Никто точно не знал, что произошло, — говорит он. — Многие просто молча переживали это дело. Но в целом это было ужасно, такая негативная волна».
Довести до кондиции
Государство тратит на обучение одного пилота — если он учится на бюджетном отделении — несколько миллионов рублей. Например, в Сасовском летном училище полная стоимость обучения, включая теорию, тренажерную и летную практику, составляет три миллиона; в Ульяновском институте эта сумма достигала пяти миллионов еще в 2011 году. В Сасово на пилотской специальности «Летная эксплуатация летательных аппаратов» 92% бюджетников, в Ульяновске на аналогичной специальности — две трети.
Несмотря на эти расходы, сразу сесть за штурвал «боинга» или «эйрбаса» выпускники не могут. В авиакомпаниях их почти всегда переучивают на тот тип самолета, на котором им предстоит летать. Летный директор «UTair — Пассажирские авиалинии» Андрей Ситнянский говорит, что это обходится перевозчику примерно в миллион рублей на одного человека. «Сколько бюджетных денег тратится зря! — недоумевает студент одного из училищ Смирнов. — Для чего мы обучаем пилотов, если авиакомпания потом все равно вкладывает в него свои средства, чтобы довести до нужной кондиции?»
В UTair, рассказывает Ситнянский, переобучение занимает около четырех месяцев. К рейсовым полетам стажера в любой авиакомпании допускают только после теоретической и тренажерной подготовки. Сначала стажер присутствует на борту как наблюдатель, потом летает как второй пилот, но под руководством пилота-инструктора. После 100–150 часов налета стажер сдает что-то вроде зачета: за его действиями во время полета внимательно наблюдает пилот-экзаменатор. Если все проходит успешно, стажера допускают к работе вторым пилотом, но первые 200 часов налета он имеет право работать только в экипаже с опытным командиром — и только после полутора тысяч часов, проведенных в воздухе без эксцессов, может претендовать на статус командира. Выпускник летной школы в Вашингтоне и основатель центра лечения аэрофобии «Летаем без страха» Алексей Герваш считает, что благодаря этой системе — примерно такую же практикуют и в других авиакомпаниях — у плохо обученного человека в нашей стране нет ни одного шанса оказаться за штурвалом самолета.
Другой вопрос, что квалифицированных пилотов иногда просто не хватает. По словам Андрея Ситнянского, одна из причин — утечка кадров за границу, прежде всего в Юго-Восточную Азию. Уезжают не вчерашние выпускники летных училищ, а уже переученные и хорошо подготовленные командиры, которые могут получать в других странах до миллиона рублей в месяц (для сравнения: в России зарплата командира воздушного судна — около 400 тысяч). По данным «Коммерсанта», за последние два с половиной года в Азию уехали более 300 КВС, еще 400 человек в июне 2017 года искали работу за границей.
Ситнянский добавляет: компенсировать этот кадровый дефицит иностранцами не получится — они в Россию не приедут. Дело не только в зарплатах, но и в сопутствующих гарантиях: европейские перевозчики, например British Airways, платят своим пилотам, которые больше не могут летать, единовременную страховку до миллиона долларов. В России таких условий нет.
Пилоты, с которыми поговорила «Медуза», считают, что российскую систему летного образования необходимо модернизировать. Например, открыть частные летные училища и авиационные центры. «В небольшой Чехии более 30 учебных центров, а у нас буквально единицы, да и те готовят только частных пилотов, — рассуждает глава ЧЛУГА Матусевич. — Надо ввести конкуренцию, тогда будущие пилоты пойдут учиться только в хорошие места. Но конкуренции [Росавиация] панически боится. Они боятся, что деньги поплывут мимо их рта». Фактически о том же пишут в открытом письме, отправленном в ICAO 25 февраля, российские пилоты.
Рассуждая о том, как можно изменить ситуацию к лучшему, пилоты указывают: в Европе и США государство не участвует в авиационном образовании. Первоначальную летную подготовку там дают только в частных школах. Чтобы получить лицензию коммерческого пилота, авиатору в Штатах необходимо налетать с инструктором не менее 190 часов. А затем еще полторы тысячи часов, чтобы получить право работать вторым пилотом в региональной авиакомпании. Для трудоустройства в крупную авиакомпанию надо налетать вдвое больше. В итоге, как говорит руководитель летного состава одной из российских авиакомпаний, в американскую авиацию «приходят люди с большим опытом».
Генеральный директор аэропорта Горно-Алтайска Сергей Круглов считает, что для обеспечения безопасности полетов надо еще и развивать региональные авиакомпании (пока они почти каждый год банкротятся — с 2008 года закрылись как минимум десять авиакомпаний). «Человек с налетом 150–200 часов не должен управлять самолетом, перевозящим 150–200 пассажиров даже в качестве второго пилота. Он должен получить навыки на региональных перевозках, — объясняет он. — И только полетав на небольших самолетах и получив достаточный опыт в управлении самолетом в качестве КВС, может быть допущен к переучиванию на тяжелую технику. Нет достаточного количества региональных авиакомпаний? Это уже другой вопрос, который нужно решать в комплексе».
В министерстве транспорта не считают, что у российского авиационного образования есть проблемы. На десять вопросов «Медузы» в ведомстве через восемь дней ответили двумя предложениями о том, что существующая нормативно-правовая база в этой области «соответствует требованиям ICAO». В Росавиации тоже считают, что с образованием все в порядке, — претензию о том, что в государственных вузах пилоты не получают необходимых часов налета, советник руководителя Росавиации Сергей Извольский отвергает, а борьбу с частными учебными заведениями объясняет исключительно заботой о безопасности полетов.
Антон Яковлев, бросив Ульяновский институт гражданской авиации, поступил на первый курс частного Челябинского летного училища. В отличие от государственных учебных заведений, обучение там только платное. Курсант взял в банке кредит на 2,2 миллиона рублей (столько стоит почти трехгодичный курс), но проучиться успел чуть больше года — после этого у училища отозвали сертификат, обвинив его в предоставлении недостоверных данных о программах (в ЧЛУГА обвинения отрицают).
В октябре 2017 года учеба в ЧЛУГА остановилась. Одни курсанты разъехались по домам, другие, включая Яковлева, пока остались в Челябинске. Выпускники училища, у которых Росавиация отбирает пилотские лицензии, тем временем пытаются судиться с ведомством — 2 марта 2018 года Мосгорсуд направил коллективный иск десяти пилотов на повторное рассмотрение в суд первой инстанции.
Яковлев, с 14 лет мечтавший стать пилотом, сейчас работает логистом в транспортной компании, а по вечерам, чтобы не забыть летную теорию, читает учебники. Шесть лет он пытался получить летное образование в России, но сейчас решил: если челябинское училище снова не откроют, он уедет учиться за границу. И, скорее всего, останется там работать.
Катерина Кузнецова