Почему все ополчились на сервисы онлайн-заказа автомобилей

Появление агрегаторов такси, позволяющих вызвать машину без посредника, а с помощью приложения, воспринималось как революция в общественном транспорте. Основания для оптимизма действительно были: конкуренция между онлайн-сервисами такси позволила радикально снизить стоимость автомобильных поездок и ускорить время подачи машины. Казалось, что новые возможности для быстрого и недорого передвижения по городу всем пойдут на пользу. Однако за последнее время на агрегаторы с разных сторон обрушился целый шквал критики. «Уберизацией» недовольны как традиционные таксисты, теряющие клиентов, так и водители новых сервисов, протестующие против низких заработков и усеченного набора трудовых прав. А теперь агрегаторы рискуют впасть в немилость и среди своих недавних союзников — урбанистов и экспертов по развитию городской среды, которые видят в модели Uber угрозу для общественного транспорта.

Вредные агрегаторы

Появляется все больше свидетельств того, что онлайн-сервисы такси не дополняют общественный транспорт, а конкурируют с ним. На Uber пересаживаются не только автомобилисты, но и люди, которые раньше ездили на автобусах и метро.

Ученые из университета Кентукки в недавнем эмпирическом исследовании (читать, pdf, англ.) утверждают, что Uber и Lyft негативно влияют на развитие общественного транспорта в США. Из-за бума на рынке такси объем автобусных перевозок в американских городах в следующие восемь лет может снизиться примерно на 13%. В Нью-Йорке между 2015 и 2018 годами число поездок на такси выросло в 10 раз — до 600 тысяч поездок в день, а использование автобусов и метро сократилось на 580 тысяч поездок.

Из-за «уберизации» в некоторых городах США увеличилось общее количество легковых машин.

Как следствие выросла загруженность дорог и ухудшилась экологическая обстановка — в том числе из-за того, что значительную часть времени такси ездят пустыми.

В прошлом году управление транспорта Сан-Франциско выпустило отчет, (читать, pdf, англ.) в котором вклад агрегаторов в рост дорожных заторов в городе между 2010 и 2016 годами оценивался в 50%. Uber и Lyft с претензиями не согласились, но заявили, что займутся развитием альтернативных направлений транспорта, улучшающих дорожную ситуацию (прокатом велосипедов и электросамокатов).

В методологии таких исследованияй есть свои слабые места:

из наличия корреляции между ростом рынка такси, загруженностью дорог и падением популярности общественного транспорта очень сложно установить прямую причинно-следственную связь.

Однако многие эксперты согласны с тем, что перспектива упадка общественного транспорта из-за такси выглядит крайне тревожно.

Вместо бомбил

На прошлой неделе дискуссия о последствиях «уберизации» для городского транспорта докатилась и до России. Переводную статью о темной стороне агрегаторов такси опубликовал фонд «Городские проекты» урбанистов Ильи Варламова и Максима Каца, которые последние несколько лет продвигают в России западные практики обустройства городской среды.

Главным оппонентом статьи выступил экономист Максим Миронов, поддерживающий Алексея Навального. По мнению Миронова,

в общественном транспорте нет ничего самоценного: если он проигрывает рыночную конкуренцию более комфортным и дешевым сервисам, то так тому и быть.

Во всяком случае, это проблема общественного транспорта, а не клиентов такси.

Урбанисты возражают на это, что без должного регулирования транспортной сети город превратится в большую загазованную парковку. Популярная в Европе концепция пешеходного города предполагает, что автомобилем пользуются только те, кому это действительно необходимо (например, люди с ограниченной мобильностью). Для этого надо улучшать качество общественного транспорта и дестимулировать использование личных автомобилей с помощью платных парковок, сужения магистралей и других инструментов.

Практическая ценность деавтомобилизации состоит в более эффективном использовании городского пространства. «Перемещение одного человека с точки зрения затрат площади города — это очень важный фактор, — говорит Кац.

«Если у вас 10 миллионов человек ездят по городу на частных автомобилях, то вы никогда их не уместите — не важно, частные это автомобили или такси».

В Америке вопрос конкуренции такси и общественного транспорта действительно стоит на повестке дня, особенно в таких городах, как Нью-Йорк и Сан-Франциско. Но в России Uber скорее конкурирует с личным транспортом, а не с общественным, и поэтому развитие такси приводит к разгрузке дорожных сетей.

К агрегаторам отходит та аудитория, для которой содержать личный автомобиль стало слишком дорого из-за платных парковок и подорожания топлива, говорит научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики Константин Трофименко.

«У нас ситуация с сервисами такси совсем другая, чем в США: «убер» и прочие забрали пассажиров у бомбил, которые были небезопасными, работали в обход налогов, никем не контролировались и стояли на разбитых машинах около метро. До дискуссии о том, забирают ли агрегаторы пассажиров у общественного транспорта, нам еще далеко», — полагает Кац. В Москве на такси совершается 100–200 тысяч поездок в день, а на метро ежедневно ездит около миллиона людей — доминирование такси в этих условиях невозможно, соглашается Трофименко.

Если в Америке личный автомобиль рассматривается как предмет первой необходимости, то в России в силу советского наследия достаточно развит общественный транспорт: метро, автобусы, троллейбусы, трамваи. Россию можно рассматривать как запоздалую Европу, которая идет по тому же пути, хоть она и находится в догоняющей позиции, объясняет Трофименко.

«Если оценить стартовые позиции, в Москве общественный транспорт можно оценить на 5–6 баллов из 10, — считает Кац. — У нас хорошее метро, неплохая система общественного транспорта, много наземного: автобусов, троллейбусов, трамваев. А вот система дестимулирования перемещения на автомобилях до введения платных парковок была у нас на уровне Найроби».

Чего хочет мэрия

Дискуссии о роли автомобилей в городском транспорте в России задевают болезненный общественный нерв.

Политика мэрии по деавтомобилизации воспринимается как ущемление прав автомобилистов.

«У московских властей есть совершенно четкая идеология: в первую очередь идет пешеход, дальше — пользователи общественного транспорта, дальше — такси и каршеринг и только потом автомобилисты. Личный автомобиль — это максимально неэффективное использование городского пространства», — говорит Трофименко.

Публикация «Городских проектов» (хотя это был перевод статьи с сайта Streetblog, а не позиция Каца и Варламова) вызвала волну негодования: мол, урбанисты «на прикорме» у мэрии опубликовали информационный вброс, чтобы прощупать почву перед запретом Uber. Некоторые интернет-пользователи связали появление статьи с замедлением роста пассажиропотока «Аэроэкспресса», который проигрывает конкуренцию такси и каршерингу.

«Когда приходят агрегаторы такси и забирают долю общественного транспорта, для мэрии это очень серьезный конкурент», — считает руководитель общественного движения «Федерация автовладельцев России» Сергей Канаев.

Наоборот, власти Москвы — главные источники реформы такси, которую от начала и до конца проталкивал руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Максим Ликсутов, возражает Кац. «Они способствовали тому, что сегодня можно вызвать такси, оно приедет через 3 минуты и обойдется в 3 раза дешевле, чем раньше было у бомбил».

Московские власти также поддерживают сервисы каршеринга, предлагающие поминутную аренду машин. J.P. Morgan в прошлом году назвал Москву одним из наиболее быстроразвивающихся рынков каршеринга в мире по количеству пользователей (сейчас в столице около 12 тысяч машин для аренды, цель — 25 тысяч).

Навальный против урбанистов

На публикацию «Горпроектов» отреагировал Алексей Навальный, назвав гипотезу о вреде агрегаторов такси «урбанизмом курильщика».

Ранее политик выступил с жесткой критикой урбанистов, заявив, что те, кто так себя называют в России, обычно являются «агрессивными олухами» и «жуликами на подряде у мэрии».

Негативный имидж российской урбанистики связан с деятельностью КБ «Стрелка», которое занималось благоустройством московских улиц и навлекло на себя гнев многих горожан за сотрудничество с властями. В определенных кругах урбанистика стала ругательным словом, означающим прикрытие для коррупции на господрядах.

Возможно, за этим конфликтом стоят и политические причины. «Новый враг Навального — это урбанисты. Это связано с предвыборной кампанией в Санкт-Петербурге, где он видит нас своими оппонентами», — считает Кац. При этом сторонники Навального и городские активисты часто действуют по одну сторону баррикад, протестуя против незаконной точечной застройки и сноса исторических зданий.

Политика агрессивной борьбы с автомобилями — это очевидная глупость, считает экономист и соратник Навального Владимир Милов.

«Автомобилизация — это нормальный тренд для современного общества, это одна из базовых потребностей среднего класса — иметь автомобиль. Нужна сбалансированная политика по развитию транспортной системы по всем видам транспорта, а не только стигматизация автомобилистов и формирование образа врага. То, что мэрия и урбанисты так активно пихают вместо гармонии дихотомию общественного транспорта и автомобилей — антинаучно и ничем не подтверждено», — говорит экономист.

Корень нелюбви к урбанистам — запретительный характер их предложений, объясняют сами автомобилисты. «Московские власти надеются, что количество автомобилей сократится за счет каких-то запретительных мер: платные парковки, планируемый платный въезд, камеры фиксации, выделенки. Но это не работает. Я изначально говорил, что все эти безальтернативные запреты ведут к тому, что растет социальное напряжение, но никак не снижается количество автомобилей», — говорит руководитель общественного движения «Федерация автовладельцев России» Сергей Канаев.