Эфиопия против Boeing: главное из отчета о расследовании катастрофы

Эфиопский авиарегулятор опубликовал предварительный доклад о расследовании катастрофы самолета Boeing-737 MAX Ethiopean Airlines 10 марта, унесшей жизни 157 человек. The Bell изучил отчет. Рассказываем, что привело к катастрофе, как она развивалась и что теперь будет с новым главным лайнером Boeing.

Причина катастрофы. Главная новость отчета — подтверждение поломки левого датчика угла атаки. Именно она стала первопричиной всей трагедии.

Неисправность возникла вскоре после отрыва самолета от земли. Это типичная картина повреждения датчика посторонним объектом — например, птицей.
Датчик заклинил на невозможном значении угла атаки — 74,5 градусов, означающем задирание носа и сваливание самолета. Поэтому весь полет система управления MCAS пыталась ввести его в пикирование, но без ведома пилотов.
На Boeing-737 MAX два датчика угла атаки. MCAS получает данные только от одного датчика, меняя их в начале каждого полета. Роковой полет был 383-м за все время эксплуатации разбившегося Boeing. Если бы циклов (взлет-посадка) было на один больше или меньше, катастрофы могло бы не произойти.

Как развивались события. Проблемы начались почти сразу. На взлете прозвучало предупреждение об обледенении датчика. Экипаж отреагировал стандартно — включил обогрев.

Затем активизировалось предупреждение о потере скорости (вибрация штурвала), которое продолжалось весь полет.
Через минуту после взлета, на этапе набора высоты, экипаж включил автопилот, но самолет стал необычно себя вести. Экипаж выключил автопилот и доложил о проблемах диспетчеру.
В стрессовой обстановке пилоты не управляли тягой двигателей. Обороты компрессора оставались близкими к взлетным почти весь полет. Это критическая ошибка, пишет Bloomberg.
На второй минуте полета система управления самолета самостоятельно в первый раз переложила стабилизатор на пикирование с 4,6 до 2,1 единиц. Набор высоты прекратился, началось небольшое снижение. В кабине прозвучало сообщение системы предупреждения о близости земли.
На третьей минуте полета пилот пытается управлять стабилизатором со штурвала. Угол установки стабилизатора растет до 2,4. Но система управления вмешивается во второй раз и еще сильнее переставляет его на пикирование — уже на 0,4.
Пилот снова выправляет стабилизатор, экипаж отключает автоматическую перестановку стабилизатора. Записи «черного ящика» подтверждают отключение системы. Экипаж запрашивает у диспетчера обратный курс.
Тем временем скорость самолета растет, в кабине звучит предупреждение о ее превышении. Командир экипажа и второй пилот вместе тянут штурвалы на себя, но не могут вывести самолет в горизонтальный полет.
Второй пилот сообщает, что ручная перестановка стабилизатора не работает. Причина, скорее всего, в двукратном превышении скорости на малой высоте — штурвальчики триммера в таких условиях сдвинуть очень тяжело.
На исходе пятой минуты второй пилот вспоминает о предупреждении об обледенении датчика. Оба пилота понимают, что случилось на самом деле (обледенения не было, а был поврежден датчик угла атаки), но самолет уже не спасти.
За полминуты до крушения «черный ящик» записывает последние попытки экипажа переставить стабилизатор вручную, а затем третье и последнее вмешательство включившейся или включенной (из отчета это неясно) автоматической системы. Та снова переставляет стабилизатор на пикирование, направляя нос самолета вниз.
На шестой минуте полета самолет врезается в землю под углом не меньше 40 градусов на скорости свыше 900 км/ч. На месте крушения образуется воронка глубиной 10 метров.

Чья вина? Целью предварительного отчета не является поиск виновных. Но в нем содержится рекомендация Boeing переделать систему управления Boeing-737 MAX, а авиационным властям — проконтролировать это.

Министр транспорта Эфиопии Дагмавит Могес накануне заявила, что в чрезвычайной ситуации пилоты следовали инструкциям Boeing, но это не помогло выправить самолет.
Данные отчета показали, что в стрессовых условиях пилоты могли допустить критическую ошибку, но хотя бы частично выполнили рекомендации Boeing отключать автоматическую систему.

Реакция Boeing. В предварительном отчете вообще не упоминается система MCAS, но из заявления Boeing следует, что виновата именно она.

Авиастроительная компания заявила, что «непреднамеренное включение MCAS» будет невозможно после обновления ее ПО. «Обновление добавляет дополнительные меры защиты, предотвращающие срабатывание MCAS от ошибочных данных. Экипажи всегда смогут преодолеть систему и пилотировать самолет вручную», — говорится в заявлении.

Президент Boeing Деннис Мюйленберг извинился перед семьями погибших в обеих катастрофах Boeing-737 MAX — и в Эфиопии, и в Индонезии. Он подтвердил, что:

обе катастрофы имели общую причину — ошибочное срабатывание MCAS, получившей неверные данные от датчика угла атаки;
новое ПО для системы испытано и почти готово, ему предстоит только сертификация и установка на все лайнеры;
MCAS была лишь одним из звеньев цепи событий, которые привели к трагедиям;
Boeing уверена в полной безопасности Boeing-737 MAX как типа.

Что осталось за кадром. Катастрофа могла бы не произойти, если бы все самолеты Boeing-737 MAX изначально имели опциональную (и платную) систему индикации угла атаки и предупреждения о рассогласовании датчиков угла атаки. Boeing начнет устанавливать их «в базе» — но решение было принято только после катастрофы. До катастроф эти опции на своих самолетах заказали только Southwest и American Airlines.

Система MCAS понадобилась этому самолету, чтобы облегчить переход с прежнего типа, Boeing-737 NG. Одно из конкурентных преимуществ новой модели — возможность пересадить на него пилотов без переучивания. Это сэкономило авиакомпаниям миллионы долларов, но заставило Boeing «подгонять» пилотажные качества с помощью электронных систем.

У регуляторов остаются вопросы к процессу сертификации Boeing-737 MAX.

Реакция рынка. В четверг, когда появились первые утечки о том, что первопричиной крушения эфиопского самолета была птица, котировки Boeing выросли примерно на 3%. Они снизились после заявления эфиопского министра о том, что пилоты не виноваты в катастрофе, и выросли вновь после того, как был опубликован текст отчета.

По мнению Bloomberg, инвесторов успокоило то, что в отчете не было новых плохих новостей, а также заявление самой компании, позволяющее надеяться на то, что самолеты залетают вновь. Акции компании отыграли почти половину капитализации, потерянной с 10 марта.

Что дальше? Последствия двух катастроф для Boeing будут тяжелыми, но не катастрофическими. По оценке аналитика Bloomberg, различные иски и компенсации составят в сумме примерно $1,9 млрд, а потери от задержки поставок — еще порядка $3,2 млрд. Это меньше объема свободной ликвидности компании ($8,6 млрд). Не стоит слишком опасаться и за будущие заказы. На авиарынке сейчас высокий спрос и дефицит предложения среднемагистральных самолетов, который конкурент Boeing — Airbus — восполнить не сможет.