Возвращение транспортного планирования

1. Ресурс «Полит.ру» для меня знаковый. Здесь я впервые стал публиковать тексты научно-популярного жанра в стиле журнала Nature, то есть тексты почти профессиональные, но без узкоспециальных (неизбежно занудных!) деталей. Здесь же, я опубликовал один из своих самых удачных комментированных переводов из зарубежной классики. В знаменитом когда-то клубе «Билингва», существовавшем в зоне тяготения «Полит.ру», я прочитал, наверное, одну из своих самых удачных лекций «Этиология и патогенез московских пробок».

Согласно классическому научно-популярному апокрифу, всякая значимая идея проходит три стадии: начинается как ересь, постепенно превращается в общее место и заканчивает жизнь в качестве предрассудка. Апокриф ведет свое благородное происхождение от «дарвиновской лекции» Томаса Генри Гексли, опубликованной в 1880 году в журнале NatureI, и, соответственно, не имеет ни малейшего отношения к «законным интересам» московских автомобилистов, ущемленным ликвидацией режима Free Parking, устройством широких тротуаров (на которых нельзя парковаться даже ночью) и выделенных полос для общественного транспорта (на которые нельзя выезжать даже на Пасху).

Новые правила парковки / АГН "Москва" / фото: Киселев Сергей

Любое сходство с реальными событиями является, как и положено, случайным. Более того, Mania Grandiosa — явно не та патология, которая угрожает моему здоровью. Тем не менее, хочется верить, что мои публикации и публичные выступления 1990-2010 гг. оказали определенное влияние на формирование актуальной повестки московской транспортной политики и её многочисленные практические последствия, наблюдаемые и осязаемые столичными жителями.

2. При всем при том в арсенале науки Urban Transportation Planning осталось немало практически значимых идей, которые всё еще кажутся ересью, или, во всяком случае, пребывают в статусе очень далеком от общего места. Еще сложнее обстоит дело со сферой эффективного применения каждой из этих идей: в каких-то планировочных или институциональных условиях «ересь» навсегда остается ересью; в каких-то — та же «ересь» немедленно становится общим местом из разряда «а что, разве возможно как-то по-другому?».

Физик может буквально на пальцах объяснить IT-инженеру пределы возможностей компьютерной техники сколь угодно далекого будущего. Для этого ему будет достаточно предъявить несложную формулу, содержащую физические константы типа скорости света в вакууме и постоянной Планка. Нечто подобное должен уметь делать транспортный планировщик в своём диалоге с инженерами, архитекторами, городскими начальниками.

Понятное дело, что урбанистические константы, скажем так, не совсем константы: они меняются со временем, и сильно зависят от инвестиционных возможностей города. Понятное дело, что наши формулы не такие изящные и знаменитые как

Но, во всех случаях, преимущество профессионала над урбанистом-любителем заключается, в том числе, в знании некоторых формул, а не одних только красивых вербальных конструкций. И разумеется, в понимании смысла и сферы применения каждой из них. Кстати говоря, в нашем скромном арсенале есть, по крайней мере, одна вполне изящная формула:

где LAS — доля дорог и улиц в застроенной территории города, POP — количество жителей на 1 га то же территории, ML — количество автомобилей на 1000 жителей. По этой формуле рассчитывают количество квадратных метров асфальта общего пользования, приходящихся на «душу» одного автомобиля.

Словом, у нашей науки есть обширная «матчасть», которую необходимо выучить, хотя бы для того, чтобы не нарушать 55-ю аксиому Козьмы ПрутковаII.

Познания в любых смежных дисциплинах (транспортно-технических, архитектурно-градостроительных, экономических, инженерно-математических…) здесь чрезвычайно полезны. Они подчас императивно необходимы, но, увы, абсолютно недостаточны.

Так или иначе, после длительных размышлений и при поддержке наших коллег по Университету мы, то есть молодая команда Факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ, плюс — не очень молодой автор читаемого вами текста, открываем магистерскую программу «Транспортного планирования». Мне отведена представительская роль Научного руководителя программы, моей молодой коллеге и постоянному соавтору Елене Кончевой — сугубо содержательная и ответственная позиция Академического руководителя.

В силу сказанного выше, мне захотелось рассказать об этой программе именно на «Полит.ру».

3. Предлагаемая нами программа имеет ряд принципиальных отличий от программ с теми же (или близкими по смыслу) названиями, ранее отрытых в других отечественных учебных заведениях. Нас связывают давние дружеские и деловые отношение с большинством университетов, располагающим компетенциями транспортного, строительного и градостроительного профиля. Так что, мы совершенно не хотим, да и никогда не станем рассуждать о том, что, мол, наша программа — очень хороша, а все прочие — не очень. Одно, в чем мы уверены, так это в том, что наша программа «отлична от других».

Вечерние пробки на дорогах Москвы / АГН "Москва" / фото: Авилов Александр

Ключевые позиции нашей программы базируются:

— на детальном критическом осмыслении российского интеллектуального багажа, прежде всего его «авангардной части», накопленного в первой половине XX века трудами Г.Д.Дубелира, Г.В.Шелейховского, А.Х.Зильберталя, А.А.Полякова и других наших замечательных предшественников; .

— на столь же детальном, и столь же критическом осмыслении новейшего зарубежного опыта и новейших зарубежных исследований в сфере Urban Transportation Planning;

— на исследованиях и разработках Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭIII, проведенных в текущем десятилетии, а также на актуальных научно-практических достижениях наших российских коллег по ремеслу.

В частности, в нашей программе впервые отражены позиции, привычные для зарубежных программ-аналогов, но, скажем так, не вполне вписанные в отечественное градостроительное и транспортное образование. Чтобы не быть голословным назову некоторые из них.

● Смена парадигм городской мобильности: от архаической Mobility 1.0 к Mobility 2.0 («мобильности Паскаля»), далее — к Mobility 3.0 («мобильности Форда») и новейшей парадигме Mobility 4.0 или “Digital Age Transportation”; трансформации планировочной структуры городов по ходу исторического процесса смены парадигм городской мобильности.

● Мировой тренд к Mobility 4.0. Этот тренд связан с кругом идей, первой из которых я бы назвал “Right-of-Way”: комфорт пешеходных передвижений важнее удобства автомобильных поездок; общественный транспорт (прежде всего, интегрированные рельсовые системы) — краеугольный камень организации жизни города.

Поскольку синонимом Mobility 4.0 является “Digital Age Transportation”, в этом круге идей принципиально важную роль играет принцип “Information Everywhere”. Он подразумевает формирование развитого интерфейса «горожанин — традиционные/новые транспортные сервисы» на базе различного рода IT-инструментов, который обеспечивает индивидуализацию пользования общественным транспортом и, одновременно, проникновение в транспортную сферу идей “Sharing Economy”, то есть кооперированного использования автомобилей.

Система использования автомобилей / АГН "Москва" / фото: Киселев Сергей

С этими процессами непосредственно связано продвижение идеи “MaaS” (Mobility-as-a-Service): мобильность обеспечивается совокупностью городских сервисов, но не собственным имуществом горожанина.

● Экспансия SAEVs (Shared Autonomous Electric Vehicles), то есть электромобилей, обладающей функцией беспилотного вождения и предназначенных для продажи в компании каршеринга. Этот процесс уверенно прогнозируется ведущими консалтинговыми компаниями, так, согласно прогнозу BCGIV автомобили типа SAEV займут до 1/3 всего рынка продаж автомобилей уже к 2035 году.

Каждая из букв в аббревиатуре SAEV требует отдельного комментария. Наименее бесспорной является буква “E”: экологические преимущества электромобилей представляются в настоящее время далеко не очевидными, если производить комплексную оценку по цепочке «производство электроэнергии — эксплуатация транспортных средств — утилизация элементов питания». Буква “A” (autonomous driving) используется здесь исключительно в части первой подачи транспортного средства клиенту, но вовсе не в качестве знака замены биологического водителя на электронного на всем протяжении поездки. Наконец, буква “S” напоминает об ожидаемом доминировании формата кооперированного использования транспортных средств, который в обозримой перспективе заменит формат индивидуального владения автомобилем.

● В пользу понижательного тренда автомобилизации будет работать еще один необъемлемый элемент “Mobility 4.0”, называемый “Road Pricing”. Популярные сегодня модели платежей и сборов за пользование улично-дорожной сетью построены на трудах выдающихся ученых XX века — экономистов и транспортников. Здесь ключевая роль принадлежит Нобелевскому лауреату по экономике Уильяму Викри (William Spencer Vickrey), Алану Уолтерсу (Sir Alan Arthur Walters), главному экономическому советнику правительства Маргарет Тэтчер, и ведущему английскому ученому-транспортнику XX века Робену Смиду (Reuben Jacob Smeed). Викри придумал так называемые “Vickrey Tolls”, которые переходят из разряда экономико-математических изысков в повседневную городскую практику по мере наступления Digital Age; в Сингапуре они уж работают. Уолтерс выдвинул революционный тезис “… economic welfare would be increased if road use, perceived as a “'free” good, were charged for…”, противоречащий всему тому, что до сих пор пишется в учебниках по экономике по поводу автомобильных дорог. Смид был автором знаменитого доклада “Road Pricing: The Economic and Technical Possibilities (Smeed’s Report)”. Очевидцы свидетельствуют, что самый высокопоставленный читатель доклада Смида, премьер-министр Алекс Дуглас-Хьюм перед своим уходом в отставку сделал следующую запись на титульном листе этого доклада: “let us take a vow that if we are re-elected we will never again set up a study like this one”V.

Продолжу перечисление базовых позиций нашей программы...

● Гармония или дисгармония форматов планировочной структуры городов (Transit Oriented Development, Car Oriented Development, «смешанные стратегии» застройки…) и форматов мобильности городских жителей (Transit Oriented Mobility, Car Oriented Mobility, «смешанные стратегии» мобильности …).

Многоэтажка в Москве / mskagency.ru

Спальные районы российских городов наглядно демонстрируют практические последствия радикальной дисгармонии между Transit Oriented Development и Car Oriented Mobility в их самых упертых постсоветских вариантах.

К этой же теме примыкает позиция “Car Free Development” (или же “Car Free Housing”) и, соответственно, рассказ о том, почему доступное городское жилье невозможно устроить иным образом.

● Баланс спроса-предложения на ресурсы улично-дорожной сети города и взаимосвязи этого баланса (или же дисбаланса) с пространством для резидентного размещения автомобилей и межмодальным расщеплением спроса на перевозки (Modal Split). Одна из формул на эту тему была приведена выше по тексту.

Идеи гармонии (или дисгармонии) форматов, баланса (или дисбаланса) спроса-предложения в принципе невозможно усвоить, и тем более применять на практике без овладения надлежащим аналитическим аппаратом, попросту говоря, без тщательного изучения той самой матчасти.

● Основы теории транспортного потока, которая базируется на трудах выдающихся ученых середины XX века — физиков и математиков. В их числе были Нобелевский лауреат Илья Пригожин; сэр Джеймс Лайтхилл (Sir James Lighthill) — главный теоретик проекта Concorde; Роберт Херман (Robert Herman) — знаменитый астрофизик, измеривший температуру реликтового излучения «Большого взрыва»; Денос Газис (Denos C. Gazis) — многолетний руководитель транспортных проектов компании IBM, автор концепции и термина Intelligent Transportation System (ITS), выдающийся ученый в области IT, Operational Research, истории греческой философии, etc.

Разумеется, в наше время можно купить лицензионный ключ от программных комплексов для транспортного моделирования, изучить инструкцию пользователя и моделировать все, что понадобится впредь. Владение современными «покупными» инструментами моделирования — условие сугубо необходимое, беда только в том, что и сугубо недостаточное. Здесь опять-таки не обойтись без тщательного изучения матчасти.

● Институциональные основы безопасности дорожного движения. Согласно отечественной традиции, главными специалистами в этой сфере всегда считались старшие должностные лица ГАИ, при этом круг идей редко выходил за пределы суждения лермонтовского штабс-капитанаVI.

На самом деле, эта очень серьезная наука с твердым академическим основанием. Базовая категория этой науки — “Value of Statistical Life” была введена Нобелевским лауреатом по экономике Томасом Кросби Шеллингом (Thomas Crombie Schelling) в его знаменитой статье “The Life You Save May Be Your Own”. Ключевую роль в анализе смертности на дорогах до настоящего времени играет не менее знаменитый “Smeed’s Law”, сформулированный в статье "Some statistical aspects of road safety research" упомянутого выше английского классика Робена Смида.

Последствия аварии в Москве / АГН "Москва" / фото: Воронин Денис

● Модели транспортного поведения и управления спросом, построенные исходя из обобщенной цены поездки (General Cost of Travel), интегрирующей непосредственные расходы (Out of Pocket Price) и цену времени горожанина (Value of Time). Все эти модели имеют огромное практическое значение, и не менее «благородное» академическое происхождение.

● Меню наиболее действенный рецептов, преодоление недуга под названием Car Dependency. Венский рецепт — Car Free Development. Токийский рецепт — регистрация автомобиля только по факту наличия у автовладельца законного места для ночлега (говоря по-ученому, для резидентного размещения) своего транспортного средства. Лондонский (Стокгольмский, Миланский…) рецепт — платный въезд (говоря по-ученому, Congestion Charging).

Наконец, самый радикальный Сингапурский рецепт. Во-первых, это тотальный E-road pricing, то есть Pay-per-Mile Driving или платежи за каждый километр пробега, взимаемые по дифференцированным ставкам. Во-вторых, это Vehicle Quota System, то есть покупка автомобиля в салоне исключительно на условиях наличия ваучера. Количество ваучеров (то есть новых автомобилей в городе) определяется исходя из количество старых автомобилей, подлежащих списанию по местным экологическим правилам; ваучеры приобретаются на открытом городском аукционе.

И это далеко не полный перечень…

4. Сказанное выше вовсе не значит, что мы намерены сделать акценты на истории и продвинутых главах теории транспортного планирования, то есть, по существу дела, готовить своих магистров к возможному продолжению ученой карьеры в качестве соискателей степени PhD в хороших зарубежных университетах.

Буду только рад, если кто-то из наших магистрантов предпочтет такую карьеру. Однако мы прекрасно понимаем, что большинство из магистрантов станут транспортными планировщиками-практиками. И, как мы надеемся, востребованными.

Соответственно, на базе качественного академического бэкграунда мы будем учить их сугубо практическим вопросам. Например, принципам и технологиям управления транспортным спросом. В русле современных городских трендов мы будем уделять пристальное внимание развитию систем общественного транспорта с надлежащими техническим характеристиками и адекватным уровнем Right-of-Way, «уберизированным» таксомоторным услугам и Car Sharing. В том же русле, мы детально разберем вопрос развития, пешеходной среды, инфраструктуры и организации велосипедных и иных не моторизированных сообщений.

Презентация оператора каршеринга / АГН "Москва" / фото: Никеричев Андрей

Разумеется, наши магистры получат должную подготовку по вопросам сбалансированного развития улично-дорожной сети (в частности, каждый из них будет твердо знать, почему нормальная УДС должна иметь два контура!), организации дорожного движения, резидентного размещения и парковки автомобилей и т.п.

Наша программа включает большую порцию практико-ориентированных курсов и все современные форматы решения практических задач, разбора профессиональных кейсов и выполнении самостоятельных проектов.

5. Мы привлекаем к образовательному процессу сотрудников нашего факультета и организаций - партнеров, задействованных в разработке и реализации транспортных проектов Москвы. Магистранты получат возможность проходить практику в таких организациях, как Центр организации дорожного движения (ЦОДД), Московский метрополитен, МОСТРАНСПРОЕКТ, Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК) и других.

Для транспортного планировщика необходимо всегда быть в курсе актуальной (и профессионально выверенной!) информации о зарубежных транспортных проектах, с учетом их реальных достижений, институциональной, урбанистической и инженерной специфики, узких мест и возможных ошибок. С этой целью мы привлекаем ведущих мировых практиков, которые в ходе гостевых визитов будут проводить как традиционные лекции, так и воркшопы и мастер-классы.

6. Принципиально важно подчеркнуть, новая магистерская программа реализуется в рамках Высшей школы урбанистики имени А.А.Высоковского, входящей в состав Факультета городского и регионального развития. Тем самым, наши магистранты будут становиться урбанистами в полном и точном смысле этого слова. Напомню, что словарь “Merriam-Webster” трактует понятие урбанист вполне однозначно: “Definition of urbanist: a specialist in city planning“. Более того, наши магистранты с первых же дней учебы будут «вариться в одном котле» со своими будущими партнерами по ремеслу городского планирования, которые учатся у нас на факультете по программам «Управление пространственным развитием городов» и «Прототипирование городов будущего».

Не говорю уже о том, что учеба в стенах Высшей школы экономики дает уникальную возможность найти, не выходя из этих стен, компетентных собеседников по любым вопросам: от истории римских акведуков до ГИС-технологий, и от ГЧП-проектов до общественных инструментов городской организации в духе Макса Вебера и Георга Зиммеля…

7. Всех тех, кому этот текст был интересен, мы приглашаем на День открытых дверей, который пройдет в субботу 27 апреля 2019 году в Шухов Лаб (Мясницкая улица, 10).

Замечу, что место нашей встречи связано с именем великого русского инженера и ученого Владимира Георгиевича Шухова. В числе его творческих достижений инновационные решения для инфраструктуры железнодорожного транспорта (дебаркадер Киевского вокзала), и столь же инновационные решения в части коммуникационной инфраструктуры (Шуховская телебашня).

Регистрируйтесь и приходите!

I “History warns us, however, that it is the customary fate of new truths to begin as heresies and to end as superstitions; and, as matters now stand, it is hardly rash to anticipate that, in another twenty years, the new generation, educated under the influences of the present day, will be in danger of accepting the main doctrines of the Origin of Species with as little reflection, and it may be with as little justification, as so many of our contemporaries, twenty years ago, rejected them”. “The Coming of Age of the Origin of Species” by T. H. Huxley. 1880 May 6, “Nature”: A Weekly Illustrated Journal of Science, Volume 22.

II «…не зная законов языка ирокезского, можешь ли ты делать такое суждение по сему предмету, которое не было бы неосновательно и глупо?». 55-й афоризм книги «Плоды раздумья. Мысли и афоризмы» (1884 г.) Козьмы Пруткова.

III С 2018 года Институт экономики транспорта и транспортной политики входит в состав Факультета городского и регионального разщвития.

IV The Reimagined Car. Shared, Autonomous, and Electric December. BCG’s report, December, 2017.

V Stephen Glaister (2014). The Smeed Report at Fifty: will road pricing always be ten years way? Smeed Memorial Lecture.

VI «Впрочем, замечание штабс-капитана было извинительнее: чтоб воздерживаться от вина, он, конечно, старался уверять себя, что все в мире несчастия происходят от пьянства». М.Ю. Лермонтов «Герой нашего времени» (1838—1840).