Почему от SSJ 100 отказываются за границей? Какие проблемы есть у самолета?

Что известно о надежности российского лайнера

5 мая российский Sukhoi Superjet 100 сгорел в аэропорту Шереметьево, погиб 41 человек. По словам членов экипажа, после взлета в самолет «Аэрофлота» ударила молния, из-за чего у него отказала основная радиостанция; было принято решение вернуться в аэропорт. Посадка получилась грубой, самолет трижды ударился о полосу; начался пожар в задней части самолета. Ранее от российского лайнера начали отказываться иностранные компании, ссылаясь на сложности с его техническим обслуживанием. «Медуза» рассказывает, как устроен российский лайнер и какие претензии к нему предъявляют.

Sukhoi Superjet 100 — это исключительно российский самолет?

SSJ 100 изначально задумывался как международный проект — только так его можно было продвинуть на глобальный рынок. Значительная часть узлов лайнера произведена за границей. Только французских компонентов в самолете около трети; также в проекте участвуют итальянские, американские и немецкие компании.

Как и принято у самолетов последнего поколения, он сделан с широким применением композитных материалов, его двигатели одни из самых экономичных в своем классе, а системы управления и безопасности мало отличаются от зарубежных аналогов. Заявленные характеристики лайнера позволяли ему конкурировать с лидерами на рынке региональных самолетов — тем же Bombardier или бразильским Embraеr.

Как он зарекомендовал себя с точки зрения безопасности?

Лайнеров «Сухого» выпущено всего чуть менее 200 единиц, которые мало летают, а значит, статистика по безопасности полетов ограниченна. В базе авиационных происшествий содержится более десятка случаев, связанных с SSJ 100. Часть из них объясняется техническими неисправностями, но это тоже обычная ситуация.

До аварийной посадки в Шереметьево единственная катастрофа SSJ 100 произошла во время демонстрационного полета с потенциальными заказчиками в Индонезии в 2012 году. Согласно результатам официального расследования, она не связана с техническими неполадками и особенностями конструкции. К ней привели ошибки пилотов и диспетчеров, а также присутствие в кабине посторонних лиц.

«Русская служба Би-би-си» утверждала, что главный эксплуатант лайнера — «Аэрофлот» — считает SSJ 100 наименее безопасным самолетом в своем парке. В феврале 2018 года из всех инцидентов с самолетами «Аэрофлота» более половины пришлось на SSJ 100. Это притом, что у авиакомпании было всего 42 лайнера российского производства из общего парка в 232 машины. Летали SSJ 100 также меньше, чем иностранные самолеты.

Как устроена электронная начинка самолета?

SSJ 100 полностью управляется с помощью электроники (система fly-by-wire) — по тому же принципу, что и самые современные самолеты Airbus; система производится в Европе. В режиме нормального управления (Normal Mode) компьютер сначала считывает все управляющие действия пилотов, затем устраняет большую часть ошибок и неточностей и только потом подает сигнал на двигатели и управляющие поверхности самолета.

Прямое управление самолетом (Direct Mode) включается, если отказывают оба автономных компьютера (или в случае, когда они получают заведомо неточные данные о ключевых параметрах полета). Пилот сгоревшего в Шереметьево лайнера сообщил, что это произошло с их самолетом после удара молнии. В этом режиме возможно лишь ручное управление, без участия автопилотов и автомата тяги. Компьютеры также не участвуют в исправлении ошибок и управлении различными системами: например, они не обеспечивают автоматическое управление интерцепторами и тормозными щитками при посадке. Однако «Руководство по летной эксплуатации» SSJ 100 (РЛЭ) утверждает, что и в режиме Direct Mode всегда можно безопасно завершить полет. Правда, экипажи редко используют такой режим в реальных условиях; руководство по производству полетов «Аэрофлота» прямо указывает пилотам включать автоматическое управление после взлета.

На борту Sukhoi Superjet 100 предусмотрено сразу несколько ступеней защиты от полного отказа электроники. Каждый двигатель может вырабатывать ток через независимый генератор, помимо этого, есть вспомогательная силовая установка. Согласно РЛЭ, лайнер может до получаса лететь только за счет бортовых аккумуляторов. Электротехническое оборудование для SSJ 100 производят не в России, а в США. Системы связи также продублированы: на лайнере есть три радиостанции ультракороткого диапазона для переговоров с диспетчерами, их антенны разнесены по разным частям самолета.

Почему от SSJ 100 отказываются за границей?

По заявлению «Сухого», его лайнер на 10% экономичнее конкурентов и на 15% дешевле, а с учетом специальных скидок он мог быть дешевле в несколько раз. Как говорили руководители крупнейшего иностранного эксплуатанта SSJ 100 — мексиканской Interjet, им 10 самолетов обошлись как один лайнер от Airbus. Руководство Interjet, заключая контракт на поставку SSJ100, говорило про российский лайнер, что это «машина для зарабатывания денег». Примерно в том же духе высказывалась о лайнере и ирландская CityJet.

Однако позже у всех эксплуатантов — российских и иностранных — возникали однотипные проблемы: самолет действительно выигрывал по экономичности, но проигрывал по другому важнейшему экономическому показателю — среднему налету. Например, «Аэрофлот», обладающий самым большим флотом SSJ 100, сообщал, что в среднем лайнеры «Сухого» летают только 3,3 часа в день. Это притом, что даже старые Embraer в России летают 5–6 часов.

Все дело в сложностях с ремонтом. В начале года от эксплуатации SSJ 100 отказалась ирландская CityJet — единственный, кто пользовался суперджетом в Европе. Весной 2018 года Brussels Airlines (конечный пользователь лайнеров CityJet) сообщила, что ей пришлось отменить 92 рейса за 22 дня из-за поломок самолетов; бельгийцы уже тогда сказали, что «так больше продолжаться не может». Почти каждая поломка SSJ 100 заканчивалась долгим простоем, так как система обслуживания не была налажена за восемь лет существования проекта.

Мексиканская InterJet вынуждена была разобрать на запчасти несколько самолетов, чтобы хотя бы часть оставалась в работоспособном состоянии. «Сухой» заплатил мексиканцам компенсацию 40 миллионов долларов. Потом весь мексиканский флот SSJ 100 был поставлен на стоянку; но окончательно от самолетов «Сухого» мексиканцы не отказались, надеясь, что Россия их когда-нибудь починит. Об отказе от самолета размышляют и некоторые российские эксплуатанты. Но поддержку проекту оказывает российский бюджет и местные авиакомпании. Государство явно не собирается закрывать проект и планирует субсидировать покупки лайнеров государственными же лизинговыми компаниями и авиаперевозчиками; главный заказчик — «Аэрофлот» — до катастрофы в Шереметьево собирался купить еще 100 лайнеров.

Помимо этого, у самолета есть как минимум один конструктивный дефект: его двигатели имеют очень маленький ресурс, который гарантированно выводит их из строя за пару лет (или даже за год) эксплуатации. Производитель утверждает, что виновник — французская компания Safran, которая совместно с российским «ОДК-Сатурн» делает для самолета двигатели.

«Сухой» пытался решить эти проблемы?

Часть неполадок устранили оперативно. Например, из-за трещин в хвостовом оперении SSJ 100 некоторое время не летали, но потом дефект был исправлен. Однако с очень быстрым износом двигателей (2 тысячи часов полета вместо заявленных 8 тысяч) окончательно справиться пока не удалось. Это может быть связано с тем, что двигатель Powerjet SaM146 французской компании Safran выпускается очень маленькой серией, его ставят только на самолеты «Сухого». Французы сделали новую камеру сгорания для двигателей, и теперь они будут изнашиваться не так быстро. Кроме того, Россия планирует выпустить новую модификацию лайнера — SSJ-SV c двигателем отечественного производства.

Владелец «Сухого» — холдинг «Объединенная авиастроительная корпорация» — обещает, что система обслуживания скоро наладится; в конце 2018 года корпорация представила очередной план модернизации системы. Планируется также создать «банк подменных двигателей», чтобы ускорить ремонт простаивающих самолетов.

Дмитрий Кузнец