Летать на Superjet оказалось в среднем на 20% дороже, чем на других самолетах

Sukhoi Superjet 100 оказался невыгодным самолетом не только для авиакомпаний, но и для пассажиров. Средняя стоимость билетов на его рейсах на 20% выше, чем на других самолетах. Все дело в расходах на его эксплуатацию.

Что случилось. Единственный российский среднемагистральный лайнер SSJ100 оказался настолько дорог в эксплуатации, что перелеты на нем стоят в среднем на 20% дороже, чем на других самолетах, пишет РБК.

Детали. К такому выводу пришла Федеральная антимонопольная служба (ФАС) — она анализирует стоимость внутренних перелетов по поручению Владимира Путина, который год назад во время «Прямой линии» сказал разобраться в этом вопросе.

Письмо о проблемах SSJ100 глава ФАС Игорь Артемьев уже направил в правительство. Там сказано, что самолет слишком долго простаивает из-за ожидания запчастей и ремонта, а в итоге на его обслуживание компании тратят вдвое больше, чем на иностранные аналоги (7 руб. за кресло-километр против средней ставки 4 руб.).
Более высокие цены на билеты устанавливаются на маршрутах «Аэрофлота», где у него нет конкуренции с другими игроками, утверждает близкий к ФАС источник (например, Москва — Волгоград или Москва — Махачкала).
«Аэрофлот» — крупнейший эксплуатант SSJ: сейчас в парке перевозчика 49 лайнеров, еще к 2026 году их количество увеличится до 100 самолетов.

Что дальше. Решить проблему ФАС предлагает за счет государства: субсидировать из бюджета расходы авиакомпаний на лизинг SSJ и минимизировать их потери при простоях самолета. Сколько денег на это может понадобится, в письме Артемьева не уточняется.

В контексте. При аварийной посадке Sukhoi Superjet 100 «Аэрофлота» в мае погиб 41 человек. Катастрофа стала второй в истории самолета за восемь лет полетов и первой, которая может оказаться связанной с техническими причинами (расследование еще не закончено). Но на мировом рынке SSJ, на который государство потратило $2 млрд, оказался неконкурентоспособным еще раньше — и тоже из-за сложностей с техническим обслуживанием, которые делали его невыгодным для авиакомпаний.

Уже на второй год эксплуатации нового самолета, в 2012 году, 40% отказов техники в «Аэрофлоте» пришлось на десять Superjet, которые составляли всего 8% его парка. А летом 2017 года «Ведомости» выяснили, что средний налет Superjet в парке российских авиакомпаний в два-три раза ниже, чем иностранных самолетов, — в среднем 3–3,7 часа в сутки против девяти часов у Boeing и Airbus. Эксперты объясняли это прежде всего нехваткой запчастей: Superjet выпускается небольшой серией, сторонним компаниям производить для него комплектующие неинтересно, а у Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в приоритете гособоронзаказ. Спустя год ситуация с налетом Superjet в лучшую сторону не изменилась.

Что мне с этого?

Для стартового и крупнейшего заказчика, государственного «Аэрофлота», проблемы с новым лайнером компенсировались сверхвыгодными условиями контрактов на его поставку — компания получала до 50% скидки к каталожной цене самолета и гарантированные компенсции за простой самолетов из-за поломок. Но и этого, как выясняется, оказалось недостаточно, чтобы не перекладывать повышенные расходы на пассажиров. Подробнее о том, почему Superjet не оправдал надежд, мы писали здесь.