Один из основателей отечественной геополитики, военный разведчик и географ-путешественник Михаил Венюков после экспедиций на Дальний Восток задавался вопросом: «Отчего Амурский край не развился так же быстро и роскошно, как Калифорния, Новая Зеландия, Южная Австралия или хоть Канада?» Достаточно подробный (в рамках того времени) разбор этой проблемы он сделал в своем «Опыте военного обозрения русских границ в Азии» (1873 г.).

В чем видел выход генерал-майор Генерального штаба Венюков? Предоставлять больше экономической свободы, поощрять частную инициативу на окраинах и избавить их от жесткой административной опеки. Сейчас – по прошествии почти 150 лет – актуальность помыслов о судьбах этих отдаленных и почти пустынных провинций так же высока.

Однако, ставя вопрос о перспективах дальневосточного макрорегиона, необходимо отдавать себе отчет, что только территориальное развитие – это изменение функций, но пространственное – это уже эволюция системы. Например, профессор Вячеслав Глазычев акцентировал основу пространственного развития как «формирование пространственного каркаса страны, включая узлы опережающего роста и связи между ними, планирование направлений развития узлов и связей, способного вовлечь в свою орбиту и депрессивные территории».

Другими словами, пространственное развитие неотделимо от увеличения реального жизненного пространства. При отсутствии необходимой инфраструктуры и транспортной связанности изолированные территории постепенно становятся деструктивными рудиментами государства и сталкиваются как с дефицитом ресурсов, так и с массовым миграционным оттоком. И хотя в этом направлении делается немало (например, в 2014 г. был принят закон о территориях опережающего развития, а на Восточном экономическом форуме – 2019 планируется принять революционную национальную программу развития Дальнего Востока), анализ миграции показывает: несмотря на все усилия, Дальневосточный регион теряет население и при продолжающемся выездном тренде может потерять целый город – Магадан, символ освоения севера Дальнего Востока. В конце 1980-х в городе проживало около 150 000 человек, затем население стало сокращаться и продолжает сокращаться сейчас: в 2010 г. – 96 650 человек, в 2018 г. – 92 780, в 2019 г. – 91 780 г. Люди уезжают из Магадана.

Для перелома негативных миграционных тенденций необходимы такие инвестиционные проекты развития транспортных артерий и инфраструктуры, которые и привлекательны для инвесторов, и способны остановить бегство экономически активного населения. Определенные надежды на обратный приток трудовых ресурсов дают проекты по «магистральному» плану «майского» президентского указа 2018 г.: развитие транспортных коридоров и портов, увеличение грузопотока по Севморпути, БАМу и Транссибу и проч.

Однако мы, побывав в полевой экспедиции на Колыме, считаем, что скрытые резервы проектов существуют на местах – в конкретных регионах Дальнего Востока России. Какие действия, на наш взгляд, были бы наиболее актуальными?

Еще некоторое время назад одним из перспективных проектов считалась железная дорога Якутск (Нижний Бестях) – Магадан. Но почти десятилетний простой последнего участка трассы от БАМа до Бестяха, административные трения и судебные тяжбы привели к тому, что в Магадан железная дорога от Якутска не пойдет (а ведь хотели и дальше – на Чукотку!). В конце 2018 г. Минэкономразвития забраковало проект как экономически бесперспективный долгострой. Позиция министерства понятна: отсутствие основы грузопотока или транзита плюс суровые природно-климатические условия (а это стоимость и сроки).

Тем не менее существует альтернативный проект связанности Магадана и северных районов Хабаровского края, который может сыграть ключевую роль в новейшей истории всего Дальнего Востока. Это строительство автотрассы общего пользования вдоль побережья Охотского моря: Магадан – Охотск – Аян – Чумикан и далее на Экимчан (Амурская область), от которого отходит действующая автодорога к БАМу (станция Февральск).

Протяженность трассы – около 1300 км, ориентировочная общая стоимость проекта – 260 млрд руб. без НДС, от расчета 1 км – до 200 млн руб. (из-за проходимого рельефа местности и речных преград, сроков строительства и возможности оперативного подвоза стройматериалов). Существуют уже используемые отрезки этой трассы, которые необходимо только корректировать (например, частично отсыпанная дорога Магадан – Охотск или старательские участки по 50–70 км).

В перспективе это не только автодорога общего пользования (грузовой транспорт и пассажирское сообщение), но и притрассовая дорога для обеспечения строительства железнодорожной линии Магадан – станция Постышево (Хабаровский край). Протяженность – почти 1600 км: от станции Постышево до поселка Тугур – 270 км, а затем те же 1300 км по побережью Охотского моря, но на участке Тугур – Чумикан необходим тоннель. Стоимость железной дороги – около 1,7 трлн руб. (только трасса Постышево – Тугур около 300 млрд). Скажете, дорого? А потерять город не дорого? Город – центр золотодобычи?

Профиты проекта: возможность круглогодичного строительства и последующей эксплуатации (на побережье Охотского моря температура зимой не опускается ниже -40 градусов Цельсия); сокращение маршрута Магадан – трасса Амур на 700 км; отправление грузов в незамерзающие порты Приморья; транспортная мобильность жителей Магаданской области и Хабаровского края. Кроме того, по линии трассы находятся 265 крупных месторождений полезных ископаемых, в том числе залежи золота, редкоземельных и редких металлов, освоение которых при наличии дорог становится возможным.

Строительство автотрассы и железнодорожной линии к Магадану должно осуществляться, на наш взгляд, за счет государства, ведь именно его обязанность – думать о миграционных потоках, пространственном каркасе развития и т. д. Но при этом участки к месторождениям строятся и содержатся корпорациями-интересантами, а финансирование дальнейшей эксплуатации дороги должно быть разделено: основную трассу содержит государство, ответвление к городам – муниципалитеты (примером такого сотрудничества может быть положительный опыт Канады).

Предварительные расчеты показывают, что первоначальный грузопоток по железнодорожной магистрали Магадан – Постышево может составить до 30 млн т в год. Кроме того, это обновление морских портов Охотск и Аян – не только транспортировка продукции с месторождений в навигацию, но и прямой выход на рынки АТР. Плюс возможность строительства в Тугурском заливе приливной электростанции (до 11 ГВт мощности). В целом Магаданская область и северные районы Хабаровского края получат гигантский толчок к развитию и заселению, автомобильная трасса и параллельная железная дорога превратят изолированную территорию в мощный горнорудный кластер с выходом к БАМу, Транссибу и незамерзающим портам Приморья.

В России есть успешный кейс взрывного роста за счет продуманного и честного решения инфраструктурного проекта – это Новосибирск. Благодаря принципиальности инженера Николая Гарина-Михайловского мост через Обь в 1890-х гг. был построен там, где это было оптимально, – и небольшой поселок за 70 лет стал миллионным городом (Чикаго, с которым сравнивают Новосибирск, – за 200 лет).

Экономический эффект от строительства автотрассы Магадан – Экимчан, и тем более железнодорожной линии Магадан – Постышево, нам представляется более чем значительным и многократным от вложений. Но еще важнее социально-политический аспект. Остановить миграционный отток, трансформировать систему расселения, создать новые рабочие места, дать гражданам возможность мобильности – вот самые важные профиты нового проекта. Это реальный базис сокращения пространственных диспропорций и формирования новой, привлекательной среды жизнедеятельности Дальнего Востока России.

Авторы — научные сотрудники ИСПИ РАН, советник гендиректора «Приморский газ»

Сколько стоит спасение Магадана