Авиабилеты подорожают из-за коронавируса? Направлений будет меньше? Лоукостеры останутся? А распродажи билетов по 500 рублей?

Мы задали самые важные вопросы о перелетах эксперту по авиаперевозкам Олегу Пантелееву

В России и мире — вторая волна коронавируса, а границы с большинством стран закрыты уже больше полугода. В этих условиях одна из самых пострадавших отраслей — авиаперевозки. Чтобы заработать хоть что-то и выжить, авиакомпании постоянно снижают цены. Что будет с перелетами после коронавируса, действительно ли после пандемии цены на билеты резко вырастут и сократится ли число международных рейсов — эти вопросы «Медуза» задала исполнительному директору отраслевого агентства «Авиапорт» Олегу Пантелееву.

— Пандемия уже серьезно изменила авиаперевозки?

— Изменилась структура пассажиропотока: доминируют внутренние перевозки, уровень международных перевозок очень низкий. Второй момент — драматическое превышение предложения над спросом на рынке в России. Косвенно об этом свидетельствует процент занятости рейса. За 8–9 месяцев этого года мы вышли на уровень 73,3% — это на 10,7% ниже, чем в том году. В августе процент занятости традиционно высокий — это туристический сезон. Мы [в августе 2020-го] пришли к показателю чуть ниже 84%, что почти на 7% ниже по сравнению с августом 2019-го. На международных перевозках менее благоприятная ситуация. В августе они потеряли более 19%.

— Как все это отразилось на отрасли?

— У авиакомпаний — серьезное накопление задолженности. Не все публикуют свою финансовую отчетность в открытом доступе на ежеквартальной основе, но в целом стоит ориентироваться на «Аэрофлот». Группа «Аэрофлот» — крупнейший игрок, их отчетность консолидирована. И их финансовый результат определяет финансовый результат отрасли. Сюда же можно добавить Utair. Они хоть с опозданием, но раскрывают отчетность.

В мире количество остановок операционной деятельности и банкротств исчисляется несколькими десятками. В России, казалось бы, все спокойно и все компании продолжают деятельность. Кажется, что рынок благополучно восстанавливается. Росавиация опубликовала информацию по основным производственным показателям авиакомпаний. По внутренним рейсам показатель прироста в августе 2020 года +5,7% по отношению к августу прошлого года. Но это лишь внешне благополучная ситуация. Она достигнута ценой демпинга авиакомпании. Доходная ставка авиаперевозчика радикально ниже, чем год назад.

Отрасль попыталась изобразить страуса, зарывшего голову в песок, не увидеть драматических факторов кризиса вместо того, чтобы решительно отреагировать.

— Есть прирост по внутренним рейсам. А по международным?

— Если говорить про август 2020-го по отношению к августу 2019-го, то в целом перевозки сократились примерно на 35%. За август 2020 года на международных линиях было 754 тысячи пассажиров против 6 миллионов 329 тысяч в 2019 году. Падение — 88%. Суммарно за восемь месяцев перевозки пассажиров сократились на 49%, из них на 74% — на международных и на 30% — на внутренних.

— Как это повлияло на цены для пассажиров?

— Цены на авиабилеты в 2020 году в кризисный период оказались почти в два раза ниже, чем в 2019-м. Авиакомпании демпингуют в надежде привлечь хоть какого-то пассажира и какой-то денежный поток. [Такое снижение цен] позволяет заменить заемные средства ресурсами, занимаемыми у пассажиров.

— То есть это модель выживания?

— Скидки на билеты — это не модель выживания. Это ударная доза сильнодействующих веществ, которые позволяют взбодриться на короткое время. Это банка энергетика. Но действие энергетика закончится, и нужно будет продолжать работать. Сейчас несколько поддерживает авиаотрасль благоприятная погода: туристический сезон растянулся, люди до последнего пытаются путешествовать. Но по внутрироссийским направлениям в сентябре темпы восстановления снизятся, не важно даже, применялись ли какие-то эпидемиологические мероприятия или нет.

По международным перевозкам будет работать турецкий фактор: в количественном отношении Турция генерирует основной спрос на международные линии в летнее время и до эпохи коронавируса, и сейчас. По сравнению с прошлым августом Турция работала на 10 дней меньше: с 1 августа открылось авиасообщение со Стамбулом, но в целом прямые полеты на курорты открылись 10 августа. В сентябре туристический сезон пошел на спад. Учитывая, что международные перевозки лишь частично открыты, а деловые путешественники за время локдауна научились решать вопросы онлайн и в целом деловая активность пострадала, на международных линиях никаких предпосылок к росту перевозок нет.

Единственная реальная возможность уцелеть для авиакомпаний — жить по средствам. Запредельный уровень конкуренции является губительным для рынка. Пассажирам нравится, когда даже «Уральские авиалинии», ранее не замеченные в ценовых войнах, продают авиабилеты по 499 рублей. Но эти распродажи убивают доходность рынка в целом. Для авиакомпаний работа по таким тарифам — гарантированный убыток.

Авиакомпаниям нужно сокращать количество мест: в расписание выставлять меньшее количество рейсов, использовать воздушные суда меньшей вместимости. Наименее эффективные самолеты нужно безжалостно выводить из эксплуатации. К сожалению, сокращать людей — административный состав в первую очередь. Постоянно взаимодействовать с кредиторами и поставщиками услуг, пытаться добиваться скидок и отсрочек. Ситуация на рынке в финансовом смысле не стала лучше ни на йоту.

Но мы не слышим о том, что летный состав жалуется на массовое увольнение. Если открыть пресс-релизы любой компании, то мы увидим, что они постоянно открывают новые рейсы. Полеты продолжаются. Это ни хорошо, ни плохо. Это определенная модель. Но она не приведет к позитивному результату. До финиша добегут не все. Возможно, каждый перевозчик рассуждает: мои конкуренты сойдут с дистанции чуть пораньше, конкуренция на рынке сократится, мы оставшиеся дружно поднимем цены и тогда, может быть, заживем. Такой взгляд имеет право на существование. До конца года точно кто-то посыпется, и у других авиакомпаний будет возможность подобрать пассажиров, повысить тарифы и улучшить ситуацию.

— То есть пока выигрывают пассажиры, но когда-нибудь это закончится.

— Конечно. Но, можно предположить, что вплоть до момента, когда авиакомпании начнут сходить с дистанции, тарифы будут оставаться на низком уровне. Избыточная конкуренция будет давить на рынок, пока сама не исчезнет.

— Есть ли вероятность, что перелеты действительно станут доступны только для богатых людей?

— Сейчас все идет к этому. Речь не идет о том, что останется только вип-чартер, но в целом рынок загнал себя в ситуацию, когда авиакомпании финансово нежизнеспособны — «утопленников» [разорившихся компаний] может быть много. С апреля начнется высокий спрос на билеты, но возникнет дефицит предложения — это отразится на цене за билет. Речь идет не о том, что полет в экономическом классе из Москвы в Петербург будет стоить 40–50 тысяч. Но тарифы могут вырасти на 20% относительно 2019 года. А по отдельным направлениям — в несколько раз относительно сегодняшнего дня.

— Что ждет лоукостеры?

— Думаю, все будет в порядке. Сейчас это наиболее жизнеспособная бизнес-модель. Ортодоксальных лоукостеров в мире стало меньше. Стала доминировать гибридная бизнес-модель, которая предельно проста. У вас дешевая базовая услуга, но большой перечень платных опций. Входной барьер, чтобы человек купил билет и полетел, низкий. Но нужно лететь налегке, на голодный желудок и без шансов передумать. Чем ниже издержки, тем ниже этот барьер — когда все остальные в убытках, ты барахтаешься на нуле [на самоокупаемости].

— Вы говорите о компаниях, которые исчезнут. Возможен ли вариант, что в итоге никто не обанкротится — границы откроются и рынок начнет восстанавливаться?

— Если говорить о наших авиакомпаниях как о бизнес-проектах, цель которых — извлечение прибыли, то большая часть из них уже получили финансовые травмы, несовместимые с жизнью. Возможно на «костях», аппаратах искусственного кредитования и субсидирования, нынешнюю ситуацию можно будет поддержать, но смысла в этом нет.

— Выходит, отрасль не восстановится и не вернется к прежнему состоянию?

— Если стоит задача сохранить ее как есть, то да — не вернется. Есть понятный сценарий. Кто-то сходит с дистанции и банкротится, количество и регулярность рейсов резко сокращается, спрос начинает превышать предложение, доходность на рынке возрастает. Уцелевшие игроки, обремененные большими долгами, начинают повышать тарифы, чтобы возвращать деньги кредиторам и акционерам. В этот момент появляются инвесторы. Они видят, что доходная ставка высока как никогда, а поляна зачищена, — и пытаются запустить стартапы, например мощного амбициозного лоукостера. Спустя время тарифы станут экономически обоснованными — не завышенными и не заниженными. Разнообразие вернется на рынок, но в моем понимании, это будут не выздоровевшие сегодняшние компании, а новые игроки. Но это не значит, что на 100% обновится облик отрасли.

Сейчас все идет по нисходящей ветви. Государство как регулятор желает сохранить статус-кво, поэтому для новых игроков оно создаст барьеры для входа на рынок. Учитывая полугосударственный статус «Аэрофлота» и традиции российского рынка, сценарий, когда у нас сложится олигополия, вероятен. Но утверждать, что именно он будет реализован, нельзя. Есть два сценария, и уход с рынка какого-то количества авиакомпаний произойдет в любом из них. В первом — по мере улучшения ситуации появится новый игрок, который взбодрит рынок и создаст серьезные проблемы тем, кто там выжил. Во втором — появится олигополия, повысятся тарифы и компании будут благополучно возвращать долги банкам и акционерам.

— Грозит ли отрасли тотальная национализация?

— В ближайшие несколько лет рыночная доля полугосударственного «Аэрофлота» будет только возрастать. «Победа» наращивает долю, сам «Аэрофлот» старается ее не терять и после восстановления международных перевозок вернется к самому большому количеству авиаперевозок среди российских авиакомпаний. Но это не национализация. Национализация — это если Российская Федерация в лице Росимущества будет владеть «Аэрофлотом». Национализации не произойдет.

— Как кризис повлияет на качество авиапарка?

— Есть риск, что в целом в авиаиндустрии стандарты обслуживания снизятся в угоду экономии. Доходы населения системно сокращаются, значит, нужно ориентироваться на более «дешевого» пассажира. К тому же пассажиры уже на протяжении нескольких лет голосуют за то, чтобы летать чаще, но дешевле. Отсюда плотные компоновки и тарифы в противоположность «все включено» — все выключено. По мировому рынку наблюдается буквально массовый вывод из эксплуатации морально устаревших и наименее эффективных воздушных судов. На смену самолетам, в которых плотная компоновка и дорогие интерьеры, будут приходить машины с более плотной конфигурацией. Это будет новый, современный, чистый, опрятный самолет. Но только если у вас рост 180 сантиметров, ваши колени будут у вашего подбородка.

— Из-за кризиса количество рейсов и их регулярность снизится?

— До тех пор, пока авиакомпании не сократят свои провозные емкости, не возвратят свои самолеты лизингодателю и не сократят персонал, им нужно все свое богатство чем-то занять, где-то задействовать. Но как только ситуация на рынке начнет меняться, у авиакомпаний появится возможность выбирать те направления, где можно что-то заработать помимо убытков.

— Направлений станет меньше?

— Авиакомпании могут получать субсидии из федерального и регионального бюджетов на внутрироссийских линиях межрегионального сообщения на относительно небольшие расстояния. На этом основана бизнес-модель нескольких региональных авиакомпаний. Там все живет, пока есть субсидии. Но Счетная палата проверила эффективность субсидирования авиаперевозок и пришла к выводу, что это не самый эффективный инструмент. Сейчас правительство рассматривает возможность сократить масштабы субсидирования. Если это произойдет, то есть риск сокращения маршрутной сети в межрегиональных перелетах. И цены станут выше. Потому что можно субсидировать авиаперевозки, когда не будет спроса, а можно хоть на копейку, но поднять пенсии, тем самым поддержать население. Это довольно непростой выбор.

— А количество международных рейсов тоже сократится?

— Все что касается авиаперевозок — отчасти внутренних и ста процентов на международном рынке, — зависит от темпов роста количества новых случаев заражения [коронавирусом]. Как только статистика ухудшается, начинаются разговоры о закрытии международного сообщения. Это внешний фактор, на который авиаотрасль влиять не может. И он сугубо негативный. Поэтому по какому сценарию будет развиваться ситуация, пока неизвестно. Можем констатировать пока только одно: в случае второй волны вся авиаотрасль понесет колоссальные убытки и второго такого удара пережить гарантированно не сможет.

Александра Сивцова