Беспилотная война «Яндекса» и «Сбера», Цукерберг — суперзлодей и новый удар Apple по Qualcomm за чипы

Тема выпуска — беспилотная война «Яндекса» и Сбербанка.

«Яндекс» работает над беспилотным автомобилем без малого пять лет, Сбербанк — около года. Сможет ли он догнать конкурента? Рассказываем, чего уже добились российские разработчики, в чем они уступают американским и китайским, какие задачи предстоит решить и что в этом мешает.

Полный текст этой истории можно прочитать здесь.

Проблемы с законом

1 апреля Владимир Путин поручил правительству разработать план, который позволит выпустить на дороги беспилотники без инженеров в салоне. Поручение важное, но оно до сих пор не выполнено, хотя срок был до 31 мая.

Причина — разногласия Минтранса и Минпромторга, рассказали The Bell двое источников, знакомых с ситуацией, и подтвердил федеральный чиновник. Об этом же Путину в письме (его видели The Bell и двое участников рынка) доложил первый вице-премьер Андрей Белоусов. Что, по словам наших источников, не поделили министерства:

Минпромторг хочет передать роль регулятора формирующегося рынка рабочей группе «Автонет» Национальной технологической инициативы (НТИ, там заявили, что это не так). НТИ — это госпрограмма по поддержке технологий, в группу «Автонет» входят представители отрасли, а возглавляют — чиновник из Минпромторга и президент НП «Глонасс».
Минтранс выступает против. По данным The Bell, это министерство видит в роли регулятора себя.
Участникам рынка не нравится идея снижения статуса темы, неизбежного при передаче кураторства от правительства к подведомственной Минпромторгу структуре.

Больше всего разработчики беспилотников ждут разрешения убрать из машин инженеров-испытателей. О заработке на коммерческих поездках сейчас никто не думает. Гораздо важнее приобрести опыт и получить ответы на множество мелких вопросов. Как пассажиру сесть в беспилотное такси? Что делать с рулем — ставить замок? А с водительским местом — сажать на него куклу? Как действовать, если пассажир в салоне почувствовал себя неуютно? Сейчас ответов на эти и другие подобные вопросы нет.

В апрельском поручении Владимира Путина говорилось, что правительство должно разработать план с участием бизнеса. И бизнес свою позицию уже представил: «Яндекс», Сбербанк, «КамАЗ», «Группа ГАЗ» и «Газпромнефть» объединились в группу и уже в конце апреля показали свой план правительству — он пока так и не был утвержден.

Кто есть кто в России

На российском рынке всего два крупных игрока, которых американские компании рассматривают как потенциальных конкурентов. Это «Яндекс» и Сбербанк. Второй звание конкурента получил авансом, благодаря своим ресурсам и готовности инвестировать в разработки.

«Яндекс» разрабатывает беспилотники с 2016 года, с 2017-го тестирует их на дорогах. Парк насчитывает 160 автомобилей. В сумме они проехали 9 млн километров в России, Израиле и США — наравне с американским конкурентом Waymo, принадлежащим Google. В сентябре «Яндекс» выделил беспилотники в отдельную компанию Yandex Self-Driving Group. В этот бизнес компания вложила $150 млн. Сейчас 73% акций принадлежат «Яндексу», 19% — Uber, оставшееся — менеджерам.
«Сбер» объявил о создании SberAutoTech под беспилотники буквально через два часа после объявления «Яндекса» о создании Yandex Self-Driving Group. Проекту всего год. Первый автомобиль госбанк обещал показать в конце 2020 года, но теперь это случится в феврале. Недавно в сети появилось видео беспилотника «Сбера». Это автомобиль KIA Optima, на котором установлено очень дорогое оборудование: два 128-лучевых лидара. «Яндекс» же использует 32-лучевые лидары. Кроме того, банк нанял порядка 150 программистов и руководителя из «Яндекс.Авто» Андрея Василевского.
Обе компании (как, впрочем, и лидеры американского рынка вроде Waymo) делают полностью автономные беспилотники на основе оптических сенсоров. Есть и другие подходы, объясняет основатель стартапа BaseTrack Андрей Вавилин: например, сам BaseTrack не использует использует оптические сенсоры, а для позиционирования применяет геоинформационные данные — но здесь о полностью беспилотном автомобиле речь пока не идет.
Еще один игрок — «КамАЗ». Он тоже разрабатывает беспилотник, основанный на компьютерном зрении. Но его проект отличается: беспилотный грузовик «КамАЗа» требует постоянного подключения к сети — по промышленному Wi-Fi, 4G или специальному УКВ-диапазону (в экстренных случаях). Пока у «КамАЗа» есть концепт, но реальных тестов его беспилотника никто не видел, хотя компания потратила на него уже больше 10 млрд рублей, и по крайней мере часть из них — государственные субсидии.
«Группа ГАЗ» сама беспилотники не делает, но зато предоставляет свои электрические минивэны для тестов стартапам: группе из МГТУ им. Н.Э. Баумана и BaseTrack.
«Газпромнефть» тоже не замахивается на беспилотники сама, но готовится стать покупателем машин для своих месторождений. Компания уже тестирует одну из «Газелей», а также беспилотник «КамАЗа». «Но тут тоже такая российская история: компании за свой счет должны ехать в ХМАО, везти туда свои прототипы без ТЗ и потенциальных заказов. У нас пока все на уровне демонстраций», — говорит Вавилин из BaseTracK.

Кто есть кто в мире

Кроме России, всерьез беспилотниками занимаются только США и Китай. Израиль, где можно было бы ждать появления ярких стартапов, запаздывает с регулированием, объясняет один из собеседников The Bell на рынке. Главный местный разработчик Mobileye уже грозился уехать в США, если ситуация не разрешится.

США. Это — бесспорный лидер. Большинство компаний, тестирующих свои разработки на более-менее серьезном уровне, базируются там. Родом из США и самый продвинутый и опытный игрок: Waymo. У него 600 автомобилей. Его история началась еще в 2009 году. Тогда это был исследовательский проект внутри Google. Сейчас Waymo — отдельная компания в структуре Alphabet. Она привлекла около $3,5 млрд инвестиций. Google и Alphabet за все время вложили в проект порядка $10 млрд.

Китай. О его успехах известно не так много. В Китае своеобразный подход, рассказывает автор YouTube-канала про беспилотники из Калифорнии Михаил Бакунин.

Государство делает публичную инфраструктуру, поддерживающую беспилотники: автомобиль едет, а городские устройства подсказывают, когда будет красный свет, где авария и т. д. Эту систему называют city furniture, и требует она десятков, а то и сотен миллиардов долларов инвестиций. Китай готов вкладывать эти деньги, но беспилотники получатся «на костылях». Сможет ли это эффективно работать, мы пока не знаем.
Власти Китая легко адаптируют регулирование к нуждам местных стартапов. Например, они внезапно дали добро на поездки без водителя. Сначала китайской AutoX позволили возить своих сотрудников и VIP-гостей в Шанхае, затем то же самое разрешили Baidu. «В США нужно тестировать, предоставлять данные, доказывать, что вы никого не убьете. Китай же дает рисковать», — говорит Бакунин.

Россия. Отстает от США минимум на 3–5 лет, говорит Бакунин. «Чтобы заставить машину ехать самостоятельно, нужны ресурсы и три-шесть месяцев разработки, потом у вас наступает эйфория: вот-вот появится беспилотное такси, — формулирует эксперт. — У Waymo такая эйфория была в 2009 году. Но после этого компании потребовалось еще десять лет на решение проблемы “длинного хвоста”. Понятно, как автомобиль ведет себя в 99% случаев. Но с оставшимся 1% приходится очень долго разбираться».

Сравнить «Яндекс» с тем же Waymo по объективным метрикам невозможно. Разработчики беспилотников в США обязаны рапортовать о числе disengagements — случаев, когда инженеру в салоне приходилось вмешиваться в управление, чтобы избежать аварий. В России такие данные не раскрывают.
Но даже американские компании между собой сравнить тяжело, говорит собеседник The Bell в одной из крупных компаний Долины. В Калифорнии собирают отчеты по числу disengagements на милю, но под disengagements разные компании могут понимать разные вещи. Кроме того, одни компании тестируют беспилотники в городских районах с высотками и большим трафиком, другие — в пригородах. Сравнение их метрик мало что даст.

Проблема с автопромом

Большой вопрос, который встает сейчас перед всеми игроками, — кто будет делать автомобили для их систем беспилотного вождения. Делать беспилотники можно и из обычных автомобилей, вручную — именно так сейчас и поступают участники рынка. Но это очень дорого, говорит Бакунин: нужно переделать половину автомобиля, и это может стоить больше $100 000 на машину. Если не наладить конвейерное производство, компания никогда не сможет на этом зарабатывать.

Большая часть стартапов, проектирующих беспилотники, для этого продали доли кому-то из автогигантов. Например, General Motors принадлежит контроль в компании Cruise, Volkswagen инвестировал в американскую Argo AI, Mercedes-Benz делает беспилотники вместе с NVIDIA.
Часть компаний не продавала доли, но заключила долгосрочные соглашения с крупными компаниями. Тот же Waymo уже несколько лет назад договорился с Chrysler, Jaguar, Volvo, Renault-Nissan. Для некоторых названы объемы закупок — речь идет о десятках тысяч машин.
У «Яндекса» тоже есть соглашение — но другого порядка. Компания договорилась с «дочкой» Hyundai, компанией Mobis о разработке системы беспилотного вождения. Пока что о поставках автомобилей здесь речь не идет — и это проблема для «Яндекса», считает Бакунин.
Крупный автопром может не захотеть заключать соглашения с «Яндексом» из-за геополитических рисков, связанных с Россией. А на ВАЗ такой беспилотник не поставишь — у них устаревшая платформа управления, а здесь требуются очень продвинутые технологии. Поставить беспилотник на японскую, корейскую или китайскую машину вполне возможно, но у этих автопроизводителей уже есть свои очереди из стартапов из Долины — и «Яндексу» может оказаться сложно с ними конкурировать. Ровно те же проблемы будут и у Сбербанка, объясняет Бакунин.

Что дальше

Сейчас всем уже понятно, что так быстро, как ожидалось, массового применения роботакси не будет, говорит собеседник The Bell в крупной американской компании: «Пять лет назад мы были уверены, что к 2020 году беспилотники будут везде, а сейчас не понимаем, насколько вообще легко масштабировать эту технологию. Можно ли успешный опыт в Сан-Франциско перенести в другой город? Например, в Питтсбурге по правилам машина, которая стоит на светофоре и поворачивает налево, может ехать первой, не пропуская поток. Человек это считывает быстро, роботу это нужно долго и тяжело объяснять».

МОНОПОЛИИ

Как Цукерберг стал доктором зло и грозой конкуренции

Федеральная торговая комиссия США (FTC) вместе с властями 48 штатов на этой неделе подали долгожданный антимонопольный иск против Facebook — и его требования оказались предельно жесткими. Регуляторы попросили суд обязать Facebook продать Instagram и WhatsApp, а в будущем запрашивать одобрение подобных сделок. Также истцы требуют запретить Facebook создавать антиконкурентные условия для разработчиков. Монополистом соцсеть называли и в американском Конгрессе: там пришли к выводу, что Facebook является монополистом в секторе онлайн-рекламы и на рынке соцсетей. В США соцсеть занимает 60,5% рынка по числу пользователей.

Особые претензии вызвала покупка Instagram (за $1 млрд) в 2012 году. Конгрессмены допустили, что это был способ устранить опасного конкурента, а не спасти перспективный стартап. Теперь об этом же говорится и в иске FTC, причем выражения там используются самые радикальные. В материалах дела Марк Цукерберг предстает подлым и хищным скандалистом, эдаким «крестным отцом» Долины, буквально поклявшимся уничтожить своих конкурентов. То есть предприниматель из любимого американского стартапера уже превратился в заядлого злодея не только в глазах радикальных членов Конгресса — а это для соцсети вряд ли значит что-то хорошее.

МИКРОСХЕМЫ

Новости о модеме Apple обвалили акции Qualcomm

Apple готовится сделать собственный модем для iPhone на замену чипам Qualcomm, сообщил в пятницу Bloomberg. Акции Qualcomm из-за этого обвалились на 6,3%. Новости следовало ждать: в 2019 году Apple выкупила часть модемного бизнеса Intel за $1 млрд, что помогло корпорации собрать команду инженеров по аппаратному и программному обеспечению для собственных разработок. Когда Apple планирует внедрить собственные модемы в сотовые устройства, пока неизвестно. Последние iPhone с модемами 5G еще используют чипы Qualcomm. У двух компаний бурная история отношений с обширной патентной войной, о которой можно подробно прочитать здесь. Последнее лицензионное соглашение между Apple и Qualcomm, действующее до 2025 года, считается победой последней: Apple обязалась закупать ее чипы для смартфонов с 5G, но не перестала строить планы собственного производства. В ноябре она впервые представила новые компьютеры Mac с процессорами собственного производства — ARM-процессоры M1 — вместо продукции Intel.

READ LATER

Еще немного историй про беспилотники в США: как устроен сервис беспилотного такси Waymo и почему, хотя все работает довольно хорошо, он делает всего 100 поездок в неделю.
Как доставка дронами может изменить наши дома и города и когда появятся посадочные площадки для беспилотников и почтовые ящики на крышах.
Как Huawei разрабатывает технологию распознавания лиц с функцией «уйгурской тревоги», которая умеет предупреждать китайскую полицию о том, что по улице идет уйгур.