Этой весной британский производитель электротранспорта Arrival, основанный предпринимателем из России Денисом Свердловым, планирует выйти на биржу. 19 марта акционеры американской компании CIIG, которая уже торгуется на Nasdaq, должны утвердить параметры слияния с Arrival — стартап Свердлова решил обойтись без IPO. Стартовая оценка — $5,4 млрд — после размещения может вырасти втрое, а Свердлов — стать обладателем состояния более $10 млрд. Немало для компании, которая пока производит прототипы и имеет лишь одного крупного заказчика. Рассказываем, на чем основан оптимизм Arrival и что в его обещаниях смущает скептиков.

Что собирается производить Arrival

Arrival — один из флагманов молодой генерации стартапов — производителей электроавтомобилей. К ней также относят уже ставшего публичным строителя тяжелых грузовиков Nikola Motor и производителя люксовых электрокаров Lucid Motors, который, как и Arrival, готовится к слиянию со SPAC.

Специализация Arrival — легкий коммерческий и общественный транспорт. Всю продуктовую линейку компания планирует запустить в период с четвертого квартала 2021 года по третий квартал 2023 года. В нее войдут электробус, стандартный и крупный электровэны и универсальная платформа для компактных электрокаров. Все машины не будут оставлять углеродных выбросов — важный элемент для встраивания в зеленые экономики развитых стран.

Самый амбициозный и перспективный продукт Arrival — стандартный электровэн, способный проехать без подзарядки 300 км (собственный вес — 2,25 т, грузоподъемность — 2 т). На него у компании уже есть «твердый» заказ от американского логистического гиганта UPS. В 2020 году оператор протестировал прототип и договорился с Arrival о поставке 10 тысяч фургонов в течение четырех лет. Если альянс окажется успешным, контракт будет продлен и UPS получит еще одну партию в 10 тысяч машин с лаконичным футуристичным дизайном. Как следует из презентации Arrival для инвесторов, в совокупности компания может заработать на соглашении с американским оператором порядка $1 млрд.

К 2024 году стартап Дениса Свердлова планирует производить порядка 168 тысяч фургонов в год (стандартной и крупной комплектации). Машины, как убеждает производитель, будут одновременно легче, вместительнее и энергоэффективнее, чем популярные модели-конкуренты — Mercedes Sprinter и Ford Transit. При этом цена — порядка $40 тысяч за штуку — примерно на 50% ниже, чем средняя стоимость электрофургонов, представленных на рынке сегодня.

Те же характеристики Arrival приписывает своему электробусу (маршрут без подзарядки — 480 км, вес — 16 т) — в сравнении с Mercedes E-Citaro и Yutong E12. Хотя твердых контрактов на поставку этой модели пока не заключено, к производству общественного транспорта компания будет готова приступить даже раньше, чем к производству электрофургонов, — уже в конце 2021 года. А вот производство универсальных платформ для электромобилей — проект с более далеким горизонтом: вторая половина 2023-го. В 2024-м компания планирует выпустить более 11 тысяч электробусов и около 79 тысяч платформ.

Как Денис Свердлов вырастил единорога

До того как в 2015 году запустить в Лондоне Arrival, Денис Свердлов построил успешную карьеру в России. По образованию он экономист — окончил Санкт-Петербургский инженерно-экономический университет. Во время учебы устроился системным администратором на петербургский завод «Метиз», а в 2000-м основал первый собственный бизнес — системного интегратора IT Vision. Через три года компания объединилась с конкурентом «Корус Консалтинг». Свердлов сохранил долю в бизнесе и вошел в совет директоров.

В 2004 году знакомый Свердлова Сергей Адоньев предложил ему возглавить компанию «Скартел», основанную Адоньевым вместе с деловым партнером Альбертом Авдоляном. «Скартел» работал под брендом телеком-оператора Yota.

На посту гендиректора Свердлов успел инициировать разработку российского смартфона с двумя экранами YotaPhone, который гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов в 2013 году презентовал Дмитрию Медведеву в качестве конкурента iPhone. Правда, презентации работающего YotaPhone Свердлов не дождался — в 2012 году он принял предложение стать заместителем министра связи и массовых коммуникаций Николая Никифорова. Проработав на посту чуть больше года, Свердлов подал в отставку. Официальной причиной стало принятие закона, запрещавшего чиновникам иметь зарубежные активы и счета (Свердлов владел недвижимостью во Франции, где жила его семья).

После увольнения Свердлов уехал из России и в 2014 году учредил в Люксембурге венчурный фонд Kinetik. Через год первыми проектами в портфеле фонда стали Arrival (первое название — Charge) и производитель гоночных беспилотных электромобилей Roborace.

За шесть лет существования Arrival привлек несколько сотен миллионов евро инвестиций. В 2020 году $118 млн в стартап вложил инвестфонд BlackRock и еще $110 млн — автогиганты Hyundai и KIA. Среди инвесторов проекта также есть фонд Winter Capital (ключевой инвестор — богатейший россиянин Владимир Потанин).

После слияния Arrival с CIIG совладельцем стартапа Свердлова станет Альберт Авдолян. В марте он уведомил SEC о покупке акций компании.

Что уникального есть в технологии Arrival

Амбициозные планы базируются на стратегии из нескольких элементов: собственные комплектующие и софт, использование энергоэффективных и прочных композитных материалов легче стали, гибкая платформа собственной разработки и, наконец, собственные уникальные предприятия — «микрозаводы».

Эти фабрики компания планирует возводить близ крупных городов. Три предприятия с объемом инвестиций от $40 млн до $50 млн каждое уже в стадии строительства или сдачи — в штатах Южная и Северная Каролина в США, недалеко от американского головного офиса Arrival в Шарлотте, а также в графстве Оксфордшир на родине Arrival.

Заводы — действительно «микроформата»: площадью около 20 тысяч кв. м, они в разы уступают по размерам классическим фабрикам. Например, предприятие Volkswagen по выпуску фургонов в польской Вжесне занимает территорию в 220 га. «Микрозаводы» будут строиться всего по шесть месяцев и способны производить по 10 тысяч электровэнов и тысяче электробусов в год. Все это позволит создать децентрализованную сеть фабрик, которые можно будет оперативно возводить и разбирать в случае падения спроса в конкретном регионе.

Работа на предприятиях будет устроена не по конвейерному принципу: детали поступают на микрофабрики Arrival и полностью собираются там роботизированными ячейками. Покраску детали не проходят, так как изготавливаются сразу в нужном цвете. Кузовные панели из композитных материалов — инновация, благодаря которой электрокары Arrival будут легче машин конкурентов, — не свариваются, а склеиваются. Производство использует роботику, часть операций выполняют сотрудники фабрики.

«Железо» будет поддерживаться собственным программным обеспечением: над софтом в Arrival работает более 500 разработчиков — почти треть всего нынешнего штата компании (1600 человек), в целом на 85% состоящего из инженеров.

Михаил Бакунин

Экс-директор по партнерствам в области электрических и беспилотных автомобилей Nissan в Кремниевой долине, автор YouTube-канала Bakunin Live

Выход на биржу сейчас — единственный способ для Arrival расти дальше. Вообще, автомобильный бизнес очень тяжелый: долгосрочный, дорогой и маломаржинальный. Разработка автомобиля в среднем занимает пять лет и стоит $1 млрд — и это в компании, которая уже крепко стоит на ногах. А если и авто, и компания создаются с нуля, срок может увеличиться до 10 лет. Все это время компания не получает выручки и несет убытки, вложенные в разработку. Так что Arrival сейчас капитал необходим как воздух.

Сколько собирается зарабатывать Arrival

На бумаге Arrival обещает практически революционную для автоиндустрии производственную модель. Но планы на сегодня не подкреплены реальными действиями. Сеть «микрозаводов» лишь начинает развертываться, заказчики, за исключением UPS, пока только присматриваются к технологии стартапа, а машины компании еще не наматывают километры по трассам.

Тем не менее в материалах, поданных в Комиссию по ценным бумагам и биржам США (SEC) в преддверии слияния с CIIG Merger, Arrival более чем оптимистичен относительно прогнозов собственных финансовых результатов. Согласно ожиданиям компании, уже в следующем году ее выручка перевалит за $1 млрд, в 2023-м — превысит $5 млрд, а в 2024-м — составит $14,1 млрд. Также уже с 2022-го стартап обещает инвесторам рентабельность: EBITDA составит $60 млн с увеличением до $1,1 млрд и $3,2 млрд в следующие два года соответственно.

К 2024 году Arrival ожидает, что на фургоны придется 49% продаж, на электробусы — 22%, на крупные фургоны — 17%, на платформы — 12%. При этом компания заверяет, что помимо привлекаемых в рамках выхода на Nasdaq $660 млн дополнительных инвестиций реализация этих планов не потребует.

За что инвесторы ценят Arrival

Исходя из прогноза выручки, оценка Arrival перед размещением на Nasdaq выглядит даже заниженной, замечает аналитик фирмы InvestorPlace Марк Хэйк. Он обращает внимание на то, что акции CIIG Merger с момента объявления о сделке с британской компанией в разы выросли в цене — и сразу после размещения капитализация Arrival Group может кратно подскочить, до суммы в диапазоне от $14 млрд до $17 млрд. Bloomberg 9 марта для оценки состояния Свердлова в $11,7 млрд (у его люксембургского инвестфонда Kinetik более 76% акций) остановилось на значении $15,3 млрд.

Бывший директор по партнерствам в области электрических и беспилотных автомобилей Nissan в Кремниевой долине, автор YouTube-канала Bakunin Live Михаил Бакунин считает справедливой оценку Arrival в $5,4 млрд: «Есть готовый прототип, который они демонстрируют, — пусть пока не серийный продукт, но все-таки он ездит. Плюсреальный контракт с UPS, который валидирует, пускай и косвенно, заявления компании. По сути один из крупнейших на рынке покупателей электромобилей нам говорит: “У Arrival нормальный продукт, можно брать”». К тому же $5,4 млрд далеко не самая высокая оценка на рынке, напоминает Бакунин: та же Lucid Motors перед своим размещением оценена в $46 млрд.

По мнению сооснователя венчурного фонда Cabra VC Алексея Алексанова, оценка Arrival может быть подкреплена и хорошим пайплайном — списком заказчиков на стадии переговоров, который до момента заключения сделок держится в секрете: «Потом эта воронка конвертируется в реальный результат, растеряв по пути часть желающих, но инструмент рабочий».

Михаил Бакунин

Экс-директор по партнерствам Nissan

«Может, у Свердлова есть секретный соус, который он добавит в финале и скажет: “Вот так мы всех победим”»

Рынок легких коммерческих электромобилей будет в ближайшие годы расти «сумасшедшими темпами», прогнозирует Бакунин: «Amazon и другие крупные e-commerce компании все чаще говорят об устойчивом развитии и заботе об экологии и будут массово менять классический транспорт на электромобили». Тот же тренд наблюдается и на уровне государства: новый президент США Джо Байден — один из главных политических борцов с углеродным следом. Алексанов напоминает, что интерес к продукции Arrival могут проявить и в России: в Москве, например, электробусы уже «ездят вовсю и создают футуристичную картинку, заряжаясь на уличных станциях».

Arrival сумел застолбить место на мировом рынке в первую очередь благодаря ставке на гибкость, считает Бакунин. Модульная платформа стартапа дает возможность устанавливать в машины батареи разной емкости в зависимости от требований заказчика, а также соответствует всем современным трендам: низкий плоский пол, большая вместительность и инновационные материалы, перечисляет эксперт. «Arrival смог нащупать важную боль — проблему с последней милей доставки и стремление крупных игроков к экологичности, предложить заточенное под B2B-рынок решение и занять свою нишу на рынке», — резюмирует управляющий партнер венчурного фонда LETA Capital Александр Чачава.

Курс на гибкость поддерживает и главная инновация Arrival — микрозаводы. «Три машины произвели с одной батареей, три — с другой, потом под запрос — автобус. Для небольших корпоративных заказчиков это очень привлекательное предложение», — рассуждает Бакунин. Если Arrival на фабриках будет заниматься исключительно сборкой из готовых деталей, то оптимизировать экономику, как того хочет Свердлов, вполне реально, считает Алексанов.

Даже Илон Маск перешел от стратегии строительства гигафабрик к рассредоточению мощностей по крупным регионам присутствия Tesla. «А он, как известно, главный трендсеттер на рынке», — подчеркивает Чачава. По его словам, идея локализации производства особенно актуальна в мире, пережившем локдаун: «В 2020 году глобальные цепочки поставок сломались в одночасье, Китай закрылся, производства встали. Если наступит четвертая, пятая, восьмая волны коронавируса, фабрики под боком очень пригодятся производителям».

Является ли Arrival частью пузыря на рынке электромобилей

Arrival — часть настораживающего тренда, отмечает журналист The Wall Street Journal Элиот Браун: более десяти разработчиков электротранспорта в моменте оцениваются инвесторами в суммы, превышающие $1 млрд, и собираются проводить слияние со SPAC — при этом ни одна из этих компаний до сих пор не запустила полноценные продажи, зато успела показать рынку сверхамбициозные планы по росту выручки и выходу в прибыль. Ожидания толкают вверх готовность развитых стран массово переходить на экологичный транспорт, а также безумное ралли Tesla, которая за 2020-й восьмикратно нарастила капитализацию и после корректировки последних месяцев стоит более $665 млрд.

Громкие заявления стартапов следует дисконтировать, заявил WSJ аналитик Raymond James Павел Молчанов: «Они слишком оптимистичны в прогнозах спроса». «Легко делать красивые слайды в PowerPoint, относительно легко — произвести несколько симпатичных прототипов на ходу. Но запустить высококачественное массовое производство — невероятно сложно», — отметил ранний инвестор Tesla, директор по инвестициям Atreides Management Гевин Бэйкер.

Рынок электромобилей в последние месяцы неоднократно называли инвестиционным пузырем. «Мир сошел с ума», — комментирует Александр Чачава из LETA Capital. Китайский производитель Nio, приводит инвестор пример, выпустил только 10 тысяч машин, а «стоит уже как половина Tesla»: «Да и сама Tesla — ярчайший пример невероятно высокой оценки без подтверждающих показателей. Такой период — хайпа». По мнению Чачава, нездоровый ажиотаж грозит вылиться в затяжную инфляцию, которая продлится ближайшие несколько лет: «Аналитики говорят, что расплата начнется уже в 2021–2022 годах, так что пузырь это или не пузырь — скоро узнаем».

О хайпе вокруг электромобилей говорит и Михаил Бакунин: «Рынок перегрет, и уже многие обожглись, но волна не спешит спадать. Тема очень модная и волнующая — экологичность, современные технологии, люди такое любят». В отрасли очень высокая капиталоемкость, и инвесторы ждут высокой отдачи, добавляет Алексей Алексанов: «Это новая реальность — компания, которая ничего не произвела, стоит очень дорого. Потому что таких игроков меньше, чем денег инвесторов, желающих поучаствовать в будущем взрывном успехе».

Еще одной причиной ажиотажа вокруг электромобилей может быть армия частных инвесторов, «прославившаяся» во время войны с Уолл-стрит за акции сети GameStop. «В большинстве своем это миллениалы и зумеры, которые вкладывают условно по $500, но в то, во что верят. А верят они в том числе в электрификацию транспорта и светлое будущее», — объясняет Бакунин.

Почему SPAC, а не IPO

Сделка, о параметрах которой Arrival и CIIG Merger договорились еще в ноябре 2020-го, пройдет в форме слияния: юридически CIIG Merger — special purpose acquisition company (SPAC), то есть техническая компания, созданная для вывода на биржу другого бизнеса в обход стандартной процедуры IPO.

Выйти на биржу через SPAC намного быстрее и легче, чем через IPO, поэтому такая форма сделки стала очень популярна в последние годы, говорит Алексей Алексанов: «Это лайфхак по сокращению времени выхода на биржу. SPAC уже туда вышла, сидит и ждет подходящего кандидата для покупки. Таким образом, главный актив — Arrival в нашем случае — освобождается от необходимости проходить листинг и все остальные заморочки».

В случае со SPAC не проводится полный аудит, к компании предъявляется меньше требований. Кроме того, в процессе можно озвучивать амбициозные обещания и планы, что и делает Arrival, отмечает Михаил Бакунин.

Почему планы Arrival по выручке вызывают скепсис

Несмотря на «инновационный лоск», у Arrival нет уникальных технологических решений, которые бы не встречались у конкурентов, считает Михаил Бакунин. Из «новичков» стартап Свердлова ближе всего к американским проектам Bollinger и Rivian (последний уже заключил договор с Amazon на поставку 100 тысяч машин), а среди автогигантов — к Toyota, представившей минивэн ProAce Verso Electric: «[Toyota] знает этот бизнес наизусть и дает гарантию 15 лет и 1 млн пройденных километров. С этим будет довольно сложно конкурировать».

Не видит в проекте технологических инноваций и Александр Чачава из LETA Capital: «Здесь мы можем говорить, скорее, об инновационной бизнес-модели и таргет-маркетинге. Ведь Arrival по сути сделал обычную электрическую тележку, но благодаря грамотному позиционированию привлек именитых инвесторов и получил высокую оценку». При этом любой крупный производитель — например, Tesla — может войти в нишу коммерческих электромобилей, если посчитает ее перспективной, и вытеснить более мелких игроков, предупреждает инвестор.

Вызывает сомнения и рентабельность микрофабрик. «Не уверен, что эта идея очень крутая. Технологически — да, может быть, но как свести экономику?» — рассуждает Бакунин. По его словам, главный тренд на рынке — консолидация: создание совместных продуктов, альянсов, инвестиций, закупок: «Все идет к массовому укрупнению. Чем плотнее будут загружены производственные линии, тем дешевле будет себестоимость производства. А как достичь низкой себестоимости на микрозаводах, я не понимаю».

> 10

производителей электрокаров с оценкой от $1 млрд планируют выход на биржу в 2021 году

Колумнист Bloomberg Крис Брайант обращает внимание и на то, что контроль, который после размещения удержит Свердлов, не только может подбросить состояние основателя выше $10 млрд, но и сохранит за ним все рычаги управления бизнесом: инвесторы рискуют оказаться бессильны, если финансовые прогнозы не будут сбываться. Так, например, уже происходит с Nikola Motor: недавно компания признала, что выполнит лишь 20% производственного плана на год — виной всему коронакризис.

Заявления о предполагаемой выручке Arrival также вызывают у экспертов вопросы. «Excel все стерпит», — лаконичен в оценках Чачава. По его мнению, заявленные цифры нужны исключительно для привлечения внимания инвесторов: «Все же хотят видеть резко взлетающую вверх экспоненту в бизнес-модели. Так почему ее не нарисовать?»

По словам Бакунина, так как Arrival работает на B2B-рынке, достичь выручки в $14 млрд к 2024 году можно, заключив еще несколько контрактов с крупными заказчиками масштаба UPS — Amazon, FedEX, DHL. «Но в этой модели заложен одновременно и огромный риск: судьба компании зависит не от тысяч мелких покупателей, как у Tesla, которая работает в B2C, а всего от нескольких, и если они сделают выбор в пользу другого продукта, шанса у Arrival просто не будет, — рассуждает эксперт. — Например, из UPS может уйти директор, который лоббировал ваш контракт, — и все, сделка рассыпалась, бизнесу конец».

Чтобы делать выводы о внутренней экономике проекта, у рынка пока слишком мало открытых данных об Arrival, подытоживает Бакунин: «Может быть, у Свердлова есть секретный соус, который он добавит в финале и скажет: “Вот так мы всех победим”. Посмотрим».