На Дальнем Востоке альтернативы авиатранспорту очень часто нет – но пассажирское авиасообщение остается фрагментированным и довольно дорогим Фото: facebook авиакомпании «Аврора»

Создание единой авиакомпании для перевозок на Дальнем Востоке обсуждали почти четверть века. В начале марта текущего года она наконец появилась: все регионы Дальневосточного федерального округа подписали акционерное соглашение и стали совладельцами авиакомпании «Аврора».

Подобные консолидирующие капиталоемкие проекты хорошо отвечают стилю российского государства: чиновникам больше нравится управлять и распределять самим, чем создавать условия для развития бизнеса и повышать достаток населения. Теперь они сосредоточены на развитии воздушного транспорта в самом отдаленном макрорегионе страны. Дальневосточникам пообещали комфортные перелеты, новую авиатехнику, снижение цен на авиабилеты и другие блага.

Но населению бенефитов от консолидации авиакомпаний на Дальнем Востоке придется ждать долго. Задача крайне нетривиальна, да и решить ее пытались не раз.

Опыт работы сахалинских авиаторов с канадскими турбопропами насчитывает почти 20 лет. «Сахалинские авиатрассы» получили первый Dash 8 еще в 2003 году. Сейчас в парке «Авроры» восемь таких самолетов. На снимке: 50-местный Dash 8-300Q Михаил Родин, пресс-служба авиакомпании «Аврора»

«Разговоры о свободном рынке — в пользу бедных»

«Скрестить нищего с нищим, и получится нищий», — рассуждает в беседе с VTimes на тему объединения дальневосточных авиаперевозчиков Павел Севастьянов. Полтора десятилетия назад он возглавлял государственную авиакомпанию «Дальавиа» из Хабаровска и поддерживал российское самолетостроение. В этом году Севастьянову исполнится 77 лет, но он продолжает увлеченно работать. Сегодня — диспетчером обеспечения суточного плана в хабаровском филиале «Авроры» — авиакомпании, которая станет ядром гражданской авиации на Дальнем Востоке.

Нынешние производственные задачи Павла Севастьянова связаны с планированием экипажей самолетов. Он заботится о перемещении пилотов и бортпроводников из гостиницы к самолету и обратно, следит за выполнением расписания, составляет планы.

«У нас было мнение, что надо объединяться с кем-то большим. Этот большой был «Аэрофлот». Но дружба с «Аэрофлотом» сначала закончилась плачевно для «Дальавиа», следом — для «Владивосток авиа»», — вспоминает Севастьянов. И тут же горячится: «Еще в 1990-х и 2000 гг., когда я был при делах, говорил: «Ребята, разговоры о свободном рынке в наших условиях — в пользу бедных. Конкуренция сожрет авиацию на Дальнем Востоке!» Он не согласен с расхожим мнением, что всё решит рынок:

— Это абсолютно неправильно. Во всем должна быть логика и убедительность!

В честь отца-основателя «Владивосток Авиа» названы самолеты и улица в приморском городе Артеме. Здесь же расположен владивостокский аэропорт, а на постаменте стоит Як-40 «Владимир Сайбель» (регистрационный номер машины RA-87235) Фото: Игорь Двуреков

Неконкурентная идея

Перевозчик «Владивосток авиа», о котором упомянул Севастьянов, пережил «Дальавиа» на шесть лет. Вооружившись импортной авиатехникой, он конкурировал с «Аэрофлотом» на дальнемагистральных линиях между Владивостоком и Москвой. Всесильному национальному перевозчику это не нравилось, и он превратил конкурента в филиал авиакомпании «Аврора».

Руководство «Авроры» с такой интерпретацией не согласно: «„Аэрофлот“ убил „Владивосток авиа“? Ничего подобного! Приморский перевозчик пошел в конкурентный и очень ограниченный сегмент широкофюзеляжных внутрироссийских перевозок, заведомо не рассчитав собственные силы. Проект был обречен в самом начале».

Объединятся когда-нибудь

Сегодня сложно разобраться, кому конкретно принадлежала идея объединения авиаторов Дальнего Востока. Еще в 1997 г. о необходимости союза дальневосточных авиакомпаний рассуждал и Владимир Сайбель, возглавлявший «Владивосток авиа» с момента ее создания в 1994 г. Говоря о проекте объединения с авиакомпанией «Сахалинские авиатрассы», он выражал надежду: «Мы сделали первый шаг, подписали соглашение с авиаперевозчиком из Южно-Сахалинска. Однако до конкретного решения о слиянии путь долог и обставлен множеством препятствий. Скажем, «Владивосток авиа» и «Сахалинские авиатрассы» — это два самостоятельных предприятия с различными организационно-правовыми формами: мы — акционерное общество, они — госструктура, каждый из нас оперирует в своем регионе, у обоих ограничен самолетный парк. Но, несмотря на все проблемы, у нас есть общность интересов, забота о том, чтобы дальневосточная гражданская авиация все-таки выжила и осталась конкурентоспособной. Возможно, что при правильном отношении к делу, при поддержки администраций Приморья и Сахалина эти две авиакомпании когда-нибудь станут одним предприятием».

«Когда-нибудь» случилось через полтора десятилетия после тех заявлений. Знаковая фигура, по крайней мере для дальневосточной гражданской авиации, пилот Як-40 Владимир Сайбель ушел с поста гендиректора «Владивосток авиа» в 2011 г. и умер летом 2014 г., но «единение» предприятий застал.

«Аврору», как единую дальневосточную авиакомпанию, представили 6 ноября 2013 г. тогдашнему председателю правительства Дмитрию Медведеву. В тот же день он провел совещание о развитии региональной авиации. Из дальневосточных авиаторов на нем выступил только Константин Сухоребрик, гендиректор «Авроры». А из дальневосточных губернаторов в совещании принял участие один глава Сахалинской области (в 2007–2015 гг.) Александр Хорошавин, впоследствии севший в тюрьму.

Константин Сухоребрик и губернатор Сахалинской области Александр Хорошавин на презентации авиакомпании «Аврора» в Шереметьево, 2013 год Фото: Марина Лысцева / ТАСС

Бизнесмен от авиации

Стильно одетый гендиректор «Авроры» (бывшие «Сахалинские авиатрассы») Константин Сухоребрик назначил встречу корреспонденту VTimes в пятизвездочном отеле, на пересечении Нового Арбата и Садового кольца, через пару дней после совещания Владимира Путина с членами российского правительства. На нем обсуждались вопросы социально-экономического развития Дальнего Востока и Арктики. А министр транспорта Виталий Савельев заявил: «На текущий момент дальневосточная региональная компания „Аврора“ создана».

Господин Сухоребрик — профессиональный авиатор, стал пилотом (летал на Ан-24) по совету мамы, за что ей очень благодарен. Он любит меткие сравнения, красивые выражения, отдает дань уважения авиационной истории, склонен к романтике и чувствует политическую конъюнктуру.

Константин Сухоребрик:

— Я бизнесмен от авиации, вижу ситуацию в целом. В чем мой секрет? В команде и решении основной задачи любого руководителя — находить общий язык. Наш бизнес очень нужен людям, так как мы даем им свободу передвигаться. Я каждое утро встаю в радости, потому что мы делаем любимое дело и есть результат.

Он сумел выйти сухим из дела Хорошавина, что говорит о крепких нервах и хороших связях ныне главного дальневосточного авиатора.

Сухоребрик продолжает руководить «Авророй» — несмотря на то что авиакомпания не достигла заявленных в 2013 г. целей. В 2018 г. объединенный дальневосточный авиаперевозчик должен был летать по 128 направлениям (задача была выполнена на 33%), перевезти 2,4 млн пассажиров (71%) и увеличить количество воздушных судов до 40 (60%). Еще на старте той «Авроры» всем регионам ДФО предлагалось стать акционерами перевозчика. Но до весны текущего года из субъектов в капитал авиакомпании входила только Сахалинская область. А на местных линиях «Аврора» пока присутствует в 3 из 11 регионов (Бурятия и Забайкалье вошли в ДФО в конце 2018 г.): кроме Сахалина и Приморья (с конца 2014 г.) речь идет о Хабаровском крае (на одном маршруте, с лета 2018 г.).

«Прогнозы в гражданской авиации в реальной экономике — дело неблагодарное. В наших условиях план и факт, как правило, разнятся. Поэтому ловить на слове и выдергивать цифры, как это любят делать журналисты, легко», — объясняет недостижение тех целевых показателей Константин Сухоребрик.

Он считает, что «Аврора» выполнила важную роль:

— Мы объединили «Владивосток авиа», «Сахалинские авиатрассы» и остатки «Дальавиа». На это ушло время. Как очень легко разбрасывать, так и очень сложно собирать. Это был первый период создания объединенного перевозчика. На самом деле мы вышли на максимум того, что могли сделать. Стали выполнять социальные полеты, заказчиком которых выступает только государство. Но как только оно не в состоянии за эту работу платить, процесс роста объемных цифр останавливается: мы рассчитывали летать по большему числу маршрутов, перевозить больше людей. Плюс российский авиапром не успевает вывести на рынок нужные для наших целей самолеты. Все это наложилось на планы «Авроры».

По сути, в «Аврору» просто переименовали «Сахалинские авиатрассы», в которых Сухоребрик работал на руководящих постах с момента образования в 1992 г. (в 1993 г. стал гендиректором). «Аэрофлот» владел 51% акций «Авроры» до конца 2020 г., остальной пакет принадлежал Сахалинской области. Сейчас мажоритарная доля «Авроры» принадлежит островному региону, а миноритарные — достались другим 10 регионам ДФО. «Золотая» акция находится в ведении федерального правительства.

«Авиакомпания „Аврора“ — большая заслуга и ответственность Константина Петровича [Сухоребрика]. Сейчас все идет к тому, что появится альянс самостоятельных предприятий. Но как это будет выглядеть на практике? Пока, откровенно говоря, мне трудно такую конструкцию представить. Это сложно реализуемая идея», — прокомментировал Павел Севастьянов.

«Аврора» перевозит больше всех пассажиров среди дальневосточных авиакомпаний. По итогам 2020 года этот перевозчик занял 14-е место в отрасли: его услугами воспользовались 796 000 человек Дмитрий Сергеев, пресс-служба авиакомпании «Аврора»

«У „Аэрофлота“ просто нет таких компетенций»

Константин Сухоребрик:

В современной истории России «Аэрофлот» никогда не специализировался на местной и региональной авиации. У него просто нет таких компетенций. Конек авиакомпании — перевозки премиум-класса, дальнемагистральные и международные полеты, широкофюзеляжная техника. Безусловно, в «Аэрофлоте» работают профессионалы. Но их первоочередные мысли связаны с развитием хабов, а не с полетами в 385 дальневосточных населенных пунктов, где проживают от 35 до 15 000 человек. Воздушные суда там летают на аэродромы и посадочные площадки с другим качеством инфраструктуры: зачастую это грунтовые полосы, по которым бегают медведи, иногда белые. К тому же риски, связанные с безопасностью, в сегменте местной и региональной авиации на порядок выше. Могут быть имиджевые потери для премиум-перевозчика. В том числе по этим причинам «Аэрофлот» принял решение продать свой пакет акций в «Авроре» Сахалинской области. Но «Аэрофлоту» мы безоговорочно благодарны. Он предоставил нам поддержку, свою систему продаж, двигал нас вперед. Как технологический партнер мы много выиграли от этого союза. Теперь все освоенные «Авророй» наработки надо передать партнерам от Чукотки до Байкала. Нам предстоит создать единую сеть продаж, колл-центр, наладить претензионную работу с пассажирами, много чего еще. Нужно, чтобы пассажир смог получать все услуги воздушного транспорта в едином окне. Считаю, мы сами это сделаем и обязательно справимся.

В распоряжении единого дальневосточного перевозчика только четыре современных российских самолета Superjet 100. Их эксплуатирует авиакомпания «Якутия» Фото: Светлана Балаева

Все должно быть свое

Посетителей сайта Министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики сопровождает фото Владимира Путина (размещено в «шапке» портала) и лозунг президента: «Подъем Дальнего Востока — это наш национальный приоритет на весь XXI век». Это ведомство образовано в конце мая 2012 г. («Арктика» в название добавлена в 2019 г.) указом президента № 636 «О структуре федеральных органов исполнительной власти», спустя пару недель после третьей путинской инаугурации. Осенью того же года в Приморье, на острове Русский в заливе Петра Великого Японского моря, с размахом прошел саммит АТЭС — первая и пока единственная встреча на территории России 21 экономики Азиатско-Тихоокеанского региона. Постепенно Путин входил во вкус — освоение нескончаемых пространств за Уралом вполне отвечает его имперским амбициям.

Ключевую роль в развитии Дальнего Востока играет транспорт. Но наземная сеть путей сообщения в этом макрорегионе слаборазвита и сконцентрирована в южных и центральных районах. Поэтому гражданская авиация в ДФО зачастую не имеет альтернативы.

Анна Бардаль, ведущий научный сотрудник Института экономических исследований дальневосточного отделения РАН, в монографии «Транспортный комплекс Дальнего Востока: трансформация и интеграция» указывает, что общие для России негативные тенденции — старение парка воздушных судов, рост цен на авиатопливо, несовершенство законодательной базы, необходимость модернизации аэродромной инфраструктуры — для региона усугубляются отсутствием альтернативных способов транспортных связей значительной части северных территорий. Для четырех регионов ДФО авиация и вовсе основной способ обеспечения круглогодичной транспортной доступности: Камчатский край, Чукотский АО, Магаданская область и Республика Саха (Якутия).

Но авиакомпания «Аврора» в своем нынешнем состоянии не смогла радикально изменить ландшафт авиаперевозок на Дальнем Востоке. Прорывного развития гражданской авиации в масштабах всего макрорегиона не случилось.

По словам Олега Пантелеева, исполнительного директора отраслевого агентства «Авиапорт», то, что изначально декларировалось по поводу «Авроры», не получилось, так как у любого губернатора есть несколько очевидных интересов. Олег Пантелеев:

— Во-первых, откуда берутся деньги в региональном бюджете? Это региональные налоги, которые должны оставаться дома. Второе — управляемость проекта. То есть каждый глава региона хочет быть уверен, что перевозчик по-прежнему будет решать его, губернатора, задачи, так как это происходит с любой «домашней» авиакомпанией. Третье — у каждого губернатора есть желание иметь все свое, быть достаточно автономным и независимым. Свой аэропорт, своя авиакомпания — это весомые атрибуты.

А вот как сегодня видит ту ситуацию с «Авророй» Павел Удод, председатель совета директоров региональной авиакомпании «Азимут» (головной офис в Ростове-на-Дону). В 1983–2016 гг. он работал в гражданской авиации Якутской АССР и Республики Саха, в том числе на позиции первого заместителя гендиректора авиакомпании «Якутия».

— Еще на этапе создания «Авроры» в 2013 г. дальневосточным регионам предлагалось войти в ее уставный капитал. Руководители перевозчика неоднократно приезжали в Республику Саха для проведения консультаций. Тогда не получилось, потому что, когда руководители субъектов видят проект, у них возникает вопрос о внешних инвесторах. Таких предложений не было, и эта история легла бы грузом на региональные бюджеты. Поэтому тот проект главы регионов, мягко говоря, спускали на тормозах: по сути, никто ничего не предпринимал для ускорения этого процесса. Но появилось поручение президента России.

«Появилось решение президента»

Константин Сухоребрик:

Согласитесь, вертикаль власти в России выстроена. Появилось решение президента, главы регионов отреагировали, процесс стал единым и управляемым. Без решения президента у глав субъектов была возможность иметь собственное мнение по вопросам развития гражданской авиации на Дальнем Востоке. Но так как ситуация с транспортной доступностью кардинально не менялась годами, у федеральных властей появилась более жесткая позиция.

Технические специалисты «Авроры» допущены Росавиацией как оперативному, так и периодическому техническому обслуживанию канадских самолетов Михаил Родин, пресс-служба авиакомпании «Аврора»

Первым делом — самолеты

Рестарт «Авроры» действительно обосновали поручением Путина, утвержденным 14 января прошлого года. Президент обязал внести предложения по созданию авиационной компании, эксплуатирующей воздушные суда российского производства, основной деятельностью которой будет осуществление перевозок пассажиров и грузов в ДФО и в труднодоступных районах, определив потребность в воздушных судах с указанием их типов и пассажировместимости. Собеседники VTimes в отрасли сходятся во мнении, что такое поручение пробил экс-министр транспорта, ныне помощник президента и член президиума госсовета (а также его секретарь) Игорь Левитин.

Сухоребрик заявил VTimes, что с Путиным не встречался, а про роль Левитина в появлении этого президентского поручения не знает.

Надо укрупнять!

Константин Сухоребрик:

Мы всегда продвигали идею укрупнения авиаперевозчиков на Дальнем Востоке. Потому что большинство авиакомпаний, которые принадлежат регионам, — это, по сути, небольшие подразделения. Если мы укрупним авиакомпании, специализируем каждую из них на определенном типе авиатехники, тогда повысится общая эффективность и получится желаемый результат.

Предложения обсуждались около года, так как у проекта было много интересантов, а о результатах проделанной работы премьер Михаил Мишустин доложил президенту только в последний рабочий день 2020 г.

«Правительство завершило важный этап по созданию объединенной дальневосточной авиакомпании. Контрольный пакет акций компании „Аврора“ передан правительству Сахалинской области, теперь регион — единственный владелец этого стратегического перевозчика, и 10 дальневосточных субъектов получат пакет акций этой объединенной компании в обмен на консолидацию их авиационных активов. Новая единая дальневосточная компания будет использовать современные отечественные самолеты, передовые технологии, гибкую систему управления маршрутами», — рассказал Мишустин.

Характеризуя проект, премьер поставил на первое место самолеты российского производства не просто так. Для Путина важно загрузить российскую авиапромышленность работой. Президент считает, что интересы производителей воздушных судов важнее интересов их операторов.

«Возникает страх»

Константин Сухоребрик:

Поручение президента нам помогло. Но впереди еще огромное количество дел, которые предстоит сдвинуть. Представьте себя на месте главы региона. У него задач воз и маленькая тележка, а вот в авиации вроде все хорошо: самолеты летают, людей возят. Где-то дорого, где-то дешево. И тут приходим мы — активные ребята. Конечно, возникает некий страх: успешных проектов на воздушном транспорте не так много. Поэтому опасение людей не из гражданской авиации нам понятны. Приходится объяснять региональным и местным властям, как мы будем действовать, совместно разрабатывать локальные стратегии развития. Уровень команды «Авроры» уже позволяет консультировать. Иногда мы привлекаем консалтинговые компании, чтобы они помогли нам оформить идею.

В конце декабря 2020 г. пресс-центр полпреда в ДФО заявил, что консолидация авиапредприятий под крылом одной авиакомпании позволит создать единую маршрутную сеть, охватывающую сотни населенных пунктов (в том числе удаленных и труднодоступных), повысить качество обслуживания пассажиров, сформировать единую ремонтную, обеспечивающую и обслуживающую инфраструктуру, а также центры подготовки летного состава, обновить авиапарк. Для выполнения местных авиаперелетов задействуют 186 воздушных судов, включая новые самолеты российского производства.

Могильщик гражданского авиастроения

Бывшего директора «Дальавиа» Павла Севастьянова упоминание Игоря Левитина раздражает: руководство перевозчика поддерживало российский авиапром и заказывало самолеты Ту-214, производимые Казанским авиазаводом. Севастьянов вспоминает такой случай: «Как-то мы встречались в Казани, на одном из небольших совещаний, с [тогдашним] министром транспорта Левитиным, последним могильщиком гражданского авиастроения. Прошлись по цехам в шестом часу — народ работает. Левитин спрашивает директора завода Наиля Хайруллина: «Они что, специально для нас работают, для показухи?». Я вмешался: «Поверьте мне. Люди работают, потому что у них есть заказ»!

В ливрее «Авроры» (на снимке самолет Dash 8-400Q) будет летать только одноименная авиакомпания. По словам Константина Сухоребрика, для дальневосточного авиационного альянса по-прежнему рассматривается название «Тайга» Фото: facebook авиакомпании «Аврора»

Амбициозные цели

3 марта все регионы Дальневосточного федерального округа подписали акционерное соглашение, по которому они становятся совладельцами «Авроры».

« Буквально неделю назад были подписаны все документы о создании единой дальневосточной авиакомпании. Камчатский край стал одним из акционеров, и теперь наряду со всеми другими регионами ДФО мы будем участвовать в принятии решений о том, какие маршруты являются первоочередными, где будет усилена интенсивность, и вместе с дальневосточниками будем отстаивать необходимость дополнительных субсидий из федерального центра. Это важнейший шаг для того, чтобы сделать транспортное перемещение по Дальнему Востоку более доступным с точки зрения частоты перелетов и стоимости. »

Владимир Солодов, 12 марта 2021 г.

губернатор Камчатского края

По словам Михаила Мишустина, перед объединенной авиакомпанией (читай «Аврора 2.0») стоят действительно гигантские задачи. За четыре года ее пассажиропоток должен вырасти до 2 млн человек, а количество маршрутов — превысить полтысячи. «Это позволит построить на территории Дальнего Востока единую региональную сеть и перейти к прямым перелетам между городами этого федерального округа без стыковки в Москве, в крупных городах», — анонсировал премьер.

Но цель в 2 млн человек выглядит неоднозначно, так как уже по итогам 2019 г. совокупный пассажиропоток авиакомпаний, управлением которых интересуется «Аврора», составил 2,7 млн человек (то есть на 35% больше). Правда, в презентационных материалах указано, что 2 млн человек в 2025 г. — это пассажиропоток по социальным направлениям. В 2019 г. количество пассажиров, перевезенных по так называемым социальным направлениям, составило 0,6 млн человек.

По словам министра транспорта Виталия Савельева, в маршрутную сеть единой дальневосточной авиакомпании входит 535 социально значимых направлений, в том числе 100 межрегиональных и 435 местных (то есть внутри одного региона) маршрутов.

В родном аэропорту Южно-Сахалинска авиакомпания «Аврора» занимает доминирующее положение Михаил Родин, пресс-служба авиакомпании «Аврора»

Нет критерия

Константин Сухоребрик:

Сейчас четкого критерия, что считается социальным маршрутом, нет. Мы сами просим государство дать конкретное определение понятию социальный маршрут. Так как ответа нет, мы обратились к главам субъектов. Ведь они лучше понимают ситуацию на местах. В результате мы получили перечень населенных пунктов, которые могут быть связаны с узловым региональным аэропортом. Подобные маршруты мы и называем социальными. Таких маршрутов получилось 535. Объединенная дальневосточная компания будет летать по всем ним. Сейчас практически все эти маршруты обслуживаются, но не так, как хотелось бы. Наша задача — объединить их с новым качеством и нарастить эффективность.

Олег Пантелеев из агентства «Авиапорт» полагает, что создание единой дальневосточной авиакомпании — формальная реакция на конкретное поручение президента о реализации этого проекта.

И вот здесь придется повториться: идея единой авиационной авиакомпании на Дальнем Востоке изначально «продана» президенту под соусом хорошего заказа на продукцию национального авиапрома.

На турбопропах Dash 8 летает около 3% пассажиров, перевозимых региональными самолетами гражданской авиации России Фото: пресс-служба авиакомпании «Аврора»

На чем же летать

Прямо сейчас российские самолетостроители могут предложить «Авроре 2.0» только два типа воздушных судов, а предполагается пять. С точки зрения потребностей российских региональных перевозчиков, национальный авиапром много-много лет пребывает в состоянии явного коматоза.

По словам Олега Пантелеева, в 2021–2022 гг. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК; подконтрольна госкорпорации «Ростех») не сможет поставить единой дальневосточной авиакомпании ни Superjet 100, ни Ил-114-300. Слоты на первый расписаны (для авиакомпаний «Россия» и Red Wings), план поставок на 2020 г. исполнен не полностью.

Второй тип к концу 2022 г. только обещают сертифицировать, но есть риски сдвига сроков. Перспективный турбовинтовой региональный самолет (ТВРС; проект Уральского завода гражданской авиации, УЗГА) также к этому времени не будет создан. Заказать L-410UVP-E20 или L-410NG можно прямо сейчас: чешский завод Aircraft Industries исправно работает, а УЗГА продолжает заниматься локализацией производства этих машин. Пока уральские самолетостроители собирают только самолеты L-410UVP-E20. Машины L-410NG российской сборки могут появиться в 2022 г.

Требования к воздушным судам

Константин Сухоребрик:

Мы рассчитываем, что российский авиапром сможет предложить реальные и эффективные самолеты для регулярных полетов на Дальнем Востоке. Подчеркиваю — регулярных. По турбовинтовой авиатехнике мы подписали протокол о намерениях по Ил-114-300, но у нас есть вопросы к компоновке этой машины. У легкого многоцелевого самолета ЛМС-901 только один мотор. Это воздушное судно не сможет по расписанию регулярных рейсов перевозить пассажиров на Дальнем Востоке. Будут мешать сложные метеоусловия, большие перелеты без запасных аэродромов. Отсюда задержки и недовольство пассажиров. А вот для целей санитарной авиации, лесоохраны, мониторинга этот самолет авиаторы заждались. ТВРС существует только на бумаге, его нельзя «пощупать». По реактивной авиатехнике: мы готовимся к приобретению для альянса дополнительных Superjet 100. Важно понимать: мы операционная, а не инвестиционная компания. Нам нужен оптимальный высокопроизводительный станок, так как наша задача — быть эффективными. Самолет местных авиалиний должен летать 120 часов в месяц, региональный — 180, магистральный — 300. Если авиатехника не позволит совершать полеты с такой интенсивностью, будем неэффективными и неконкурентоспособными. Не надо считать, что мы воротим нос от российской авиатехники. Это в корне не верно. Мы настроены на позитивный диалог с нашими авиастроителями, готовы делиться с конструкторами и технологами нашим многолетним опытом эксплуатации авиатехники в самых суровых условиях. И хотим, чтобы авиастроители тоже шли нам навстречу, учитывали наше мнение для создания действительно эффективного регионального самолета. Давайте порадуем наших пассажиров вместе!

«Заводы „Вертолетов России“ готовы примерно за 12 месяцев с момента заказа поставить вертолетную технику. Но „Аврора“ явного интереса к эксплуатации вертолетов пока не обозначала, речь идет о сохранении того парка, который уже есть у дальневосточных эксплуатантов, — рассуждает Олег Пантелеев. — Получается, структуры „Ростеха“ в ближайшие пару лет ничего от этого проекта не получат. Поэтому не понятно, как и за счет чего будет достигаться цель проекта: сбыт воздушных судов российского производства. Между тем в презентации единой дальневосточной авиакомпании однозначно говорится, что пока нужные перевозчику отечественные воздушные суда не производятся, они будут заменяться иностранными аналогами!»

Константин Сухоребрик уверен: «Дальний Восток без вертолетов жить не может. Вертолетные операции останутся для своего специального сегмента. С помощью 19-местных самолетов мы закрываем 70–80% потребностей полетов на местных авиамаршутах. Сейчас вертолетной техники на Дальнем Востоке чрезмерно много, более 90 машин. Где возможно, мы заменим вертолетные перевозки на самолетные. Так экономически выгоднее. Оставим только свежий вертолетный флот. Старые машины выведем из парка».

На чем возят в регионах

В 2019 г. российские операторы эксплуатировали 24 типа самолета, которые можно отнести к региональным. Всего с их помощью было перевезено почти 13 млн человек, а вместе с вертолетами — примерно 13,4 млн человек, или 10% от общего количества пассажиров, перевезенных российскими авиакомпаниями в 2019 г. на внутрироссийских и международных авиалиниях.

Но из 24 типов самолетов полтора десятка уже не производится. Наиболее остро стоит вопрос замены Ан-24/26. В презентационных материалах «Авроры 2.0» указано, что в парке объединенной авиакомпании в 2025 г. совсем не будет самолетов советского производства и Ан-3 — планируется списать 80 машин. Зато хорошо вырастет число самолетов DHC-6 (+22 машины). Парк их «одноклассников» — L-410UVP-E20 увеличится на 14 ВС. Флот Superjet 100 прирастет 5 самолетами. В парк объединенного перевозчика поступит аж 29 Ил-114-300/Dash 8-400Q.

Учитывая традиционные задержки российского авиапрома в реализации проектов, можно уверенно говорить, что развитие авиапарка новой «Авроры» будет происходить за счет канадских самолетов. Чувствуется влияние Константина Сухоребрика. К тому же он критикует решения, заложенных в самолет Ил-114-300, и не считает правильным и эффективным эксплуатировать легкие многоцелевые самолеты ЛМС-901 «Байкал» (одномоторное детище УЗГА) в условиях Дальнего Востока.

Впрочем, по мнению Сухоребрика, потребности «Авроры 2.0» в новой авиатехнике все равно не спасут российский авиапром — одной, даже объединенной, дальневосточной авиакомпании для этого мало.

Ждем на замену российские машины

Константин Сухоребрик:

Из тех региональных самолетов, что сейчас есть в мире, канадские машины лучше других подходят для эксплуатации на Дальнем Востоке. Например, 19-местный самолет DHC-6 Twin Otter Series 400, созданный на платформе воздушного судна 1960-х гг., способен в наших конкретных условиях использовать наземную инфраструктуру, оставшуюся от самолетов Ан-2. Другие самолеты этого не могут, в том числе локализованный в России L-410UVP-E20. Альтернатив при полетах на короткую взлетно-посадочную полосу, при инструментальных полетах в сложных метеоусловиях, при полетах над водной поверхностью, которой на Дальнем Востоке очень много, пока нет. Да, Twin Otter шумный, в нем нет туалета — в этой машине много других минусов. Но благодаря использованию DHC-6 сэкономим огромные деньги, так как ему не нужно строить бетонные взлетные полосы в тайге или тундре. Мы, конечно, летаем на канадских самолетах вынужденно — так сложились объективные обстоятельства. Сейчас на себе испытываем сложности с доставкой запчастей из-за рубежа, чувствуем санкционные риски. Поэтому очень ждем на замену российские машины с лучшими характеристиками, чем у канадских самолетов.

Обновление парка авиатехники – ключевая проблема гражданской авиации Дальнего Востока. Например, «Камчатское авиационное предприятие» получало новые самолеты более 10 лет назад. Речь идет о трех чешских машинах L-410UVP-E20 на 15-17 пассажиров. На снимке – одна из машин (RA-67008) на аэродроме Никольское, Командорские острова Фото: Игорь Двуреков

Грунтовая авиация

Тут самое время рассказать о еще одной важной проблеме, которая помешает успешной реализации проекта единой дальневосточной авиакомпании. Речь идет о состоянии наземной инфраструктуры воздушного транспорта. Ведь, как считает Олег Пантелеев, существенное увеличение числа маршрутов на местных воздушных линиях зависит от решения очевидной развилки «аэродромная сеть — парк воздушных судов».

«Либо на замену Ан-24 авиакомпании получат летающий вездеход, в который можно запихать много попутного груза и багажа, после чего он со всем этим богатством плюхается на раскисшие полосы. Либо нужно последовательно бетонировать взлетно-посадочные полосы, — полагает эксперт. — Но это грозит немалыми проблемами, так как ВПП с искусственным покрытием не только дорого строить, их дорого поддерживать в пригодном состоянии. Эксплуатация бетонной полосы, даже если она выполнена из аэродромных плит ПАГ, многим дороже грунтовой. В любом случае повсеместное решение этой проблемы возможно не ранее конца текущего десятилетия».

В книге Анны Бардаль из Института экономических исследований ДВО РАН приведены такие данные: в 1990–2017 гг. число действующих аэропортов Дальнего Востока (без Забайкалья и Бурятии) снизилось в 4,2 раза. К 2018 г. в регионе действовал 81 аэропорт гражданской авиации, в том числе 9 — федерального значения, 11 — международных. При этом более половины аэродромов в регионе имели грунтовые взлетно-посадочные полосы, что делает невозможным их работу в межсезонные периоды. Менее половины аэродромов Дальнего Востока имели взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием.

«В действующих аэропортах крайне высок уровень износа аэродромного оборудования», — указывала Бардаль. Это мешает эффективной эксплуатации современной авиатехники. Еще в начале прошлого десятилетия в Камчатском авиационном предприятии заявляли: поступившие в его парк в 2010 г. новые самолеты L-410UVP-E20 успели хорошо себя зарекомендовать, но некоторые новые опции современной «элки» (например, возможность выполнения инструментального захода на посадку) аэропорты местных воздушных линий использовать в полной мере пока не готовы.

На Дальнем Востоке современные российские самолеты Superjet 100 и Ил-114-300 способны обслуживать, прежде всего, аэропорты региональных центров и еще нескольких городов, между которыми уже летает «Аврора» на Airbus A319 или Dash 8 и «Якутия» — на Superjet 100 и частично на Dash 8.

«Многие аэродромы сегодня не способны принять даже Ил-114-300. Показательный пример — Камчатский край, где сегодня к приему любых самолетов готов только аэропорт Петропавловска-Камчатского. Другие аэродромы Камчатки не могут принять Ил-114-300: например, по уровню требований к пожарной защите или по пропускной способности аэровокзалов, рассчитанных на 25 пассажиров в час», — сетует Олег Пантелеев.

Камчатские аэродромы заточены под обслуживание самолетов Ан-24/26, подчеркнул эксперт. Для того чтобы принимать Ил-114-300 и Dash 8-400, что в данном случае равнозначно, придется докупить пожарные автомобили или договариваться с местными властями о предоставлении машин, дежурящих в населенных пунктах.

Но и это не самое сложное. Теоретически на нынешней аэродромной сети Камчатки зимой нет проблем в приеме Ил-114-300, но в другое время взлетно-посадочные полосы длительное время из-за дождей раскисают. В среднем до 40–50 дней в году аэропорты с грунтовыми взлетно-посадочными полосами либо по состоянию аэродрома, либо по метеоусловиям закрыты, констатировал Олег Пантелеев.

Но даже если эти аэропорты открыты и речь идет не о зиме, их взлетно-посадочные полосы не могут принять самолет Dash 8-400 из-за низкой плотности грунта, да и более короткий Dash 8-300 не всегда «проходит» с максимальной коммерческой загрузкой. Поэтому возникает потребность в доведении аэродромной сети, на которой планируется использовать Ил-114-300, до требований, предъявляемых этой авиатехникой.

В коммерческой гражданской авиации России остается шесть самолетов Ан-28. Все они летают за Уралом. Гендиректор Камчатского авиационного предприятия Алексей Храбров считает Ан-28 неприхотливым, достаточно мощным и отлично подходящим для грунтовых аэродромов самолетов. На снимке: единственный 17-местный Ан-28 (RA-28714) Камчатского авиапредприятия прилетел на остров Беринга Фото: Игорь Двуреков

Нет смысла строить бетонные полосы

Константин Сухоребрик:

Реализация комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры запаздывает. И мы не согласны с принятой концепцией. Считаем, что нет смысла строить в населенных пунктах с малой интенсивностью полетов бетонные полосы, тратить на эти проекты деньги. Лучше давайте вспомним опыт строительства грунтовых взлетно-посадочных полос, применим современные технологии. Тогда мы окажемся в «дамках». И за деньги совершенно другого, меньшего, порядка восстановим аэродромы региональной и местной маршрутной сети

Откуда взять деньги

Проект единой дальневосточной авиакомпании ляжет на бюджеты разных уровней, но прежде всего федеральный — это очевидно. Так будет из-за низкой покупательной способности населения и высоких цен на билеты, из-за объективных причин: свой отпечаток накладывают дорогие доступ к наземной инфраструктуре, авиатопливо, другие аспекты.

«Я вспоминаю 1990-е гг. Уже тогда кричали: почему вы задираете тарифы. Но они высокие, чтобы авиакомпании оставались на плаву. Проблема же в том, что денег у населения нет, нет платежеспособного спроса. Медведей на Дальнем Востоке, в тайге, больше, чем населения, способного платить за авиаперевозку», — говорит экс-глава «Дальавиа» Павел Севастьянов.

Из презентационных материалов единой дальневосточной авиации следует, что разработчики проекта просят создать на базе постановления №1242 отдельный дальневосточный раздел с общим лимитом финансирования не менее 4,2 млрд руб. ежегодно. Также федеральному правительству никак не удается решить вопрос с поддержкой внутрирегиональных маршрутов.

«История с субсидированием местных авиаперевозок из федерального бюджета пока буксует. До сих пор отсутствует утвержденный правительством механизм выделения и распределения бюджетных средств. Но самое главное — в федеральном бюджете нет свободных денег на такие цели», — отмечает Пантелеев. По его словам, ранее был озвучен подход, который сводился к использованию унифицированного механизма, работающего в постановлении №1242.

Но у эксперта есть вопросы к эффективности этого инструментария. Он говорит о рисках деформации механизма поддержки в интересах авиапрома, а не пассажиров. «Разве есть проблемы с транспортной доступностью в Южном федеральном округе? Но авиакомпания „Азимут“ из Ростова-на-Дону активно получает субсидии по постановлению №1242 в силу того, что эксплуатирует Superjet 100», — отмечает эксперт.

Всего к 2025 г. необходимые субсидии для реализации идеи «Авроры 2.0» оцениваются в 30,8 млрд руб. в год — чем не мотив консолидировать все активы? Размер субсидии на одного пассажира на местных и региональных авиалиниях вырастет с 9000 руб. в 2019 г. до 15 400 руб. в 2025 г.

Сценарий стоимостью 30 млрд руб.

Константин Сухоребрик:

Мы точно не пытаемся замутить воду и вытащить из нее копеечку. Это не наш метод. Работа, которой мы занимаемся сейчас, заключается в выработке некоторого сценария и создании основы, которая позволит поэтапно начать обновление флота, последовательно увеличивать пассажироперевозки, снижать тарифы в тех регионах, где они запредельны. 30 млрд руб. — это сценарный размер субсидии с учетом обновления всего парка авиатехники. В эту сумму входят лизинговые платежи. На эти цифры не стоит обращать внимание. Ведь завтра государство может сказать: «У нас есть только 5 млрд руб. на развитие авиасообщения в ДФО. Что вы сможете за эту сумму сделать?» Тогда мы сядем и пересчитаем, сколько самолетов мы готовы взять, какие направления открыть и сколько людей готовы перевезти.

Крупнейший коммерческий оператор самолетов марки «Ан» на Дальнем Востоке – «Полярные авиалинии» – тоже станет участником альянса. На снимке: Ан-24РВ (регистрационный номер RA-47260) в якутском аэропорту Усть-Куйга, Усть-Янский улус Республики Саха Фото: Кирилл Скурихин

Эффективность тоже нужна

Предполагаемые суммы, которые предстоит получать из бюджетов, велики. «Поэтому важен вопрос эффективности освоения бюджетных средств: в какую сумму сегодня региональной казне обходится один перевезенный пассажир, сколько будет стоить пассажир, которого повезет единая дальневосточная авиакомпания», — уверен Олег Пантелеев.

В современной истории гражданской авиации России известны случаи неразумного выделения средств. Например, речь идет о программе субсидирования перевозок в Приволжском федеральном округе. Чтобы обосновать необходимость того проекта, тоже много говорилось о повышении мобильности населения, снижении тарифов и т.п. Да, операторы пополнили парки новой авиатехникой. Но в итоге программу закрыли, а местные перевозчики («Оренбуржье», Dexter) остались с лишними провозным емкостями.

Удобство для государства

Константин Сухоребрик:

Зачастую обидно слышать, когда говорят: «Вы убыточны, поэтому вам дают субсидии». Это глупость и непонимание процессов, которые происходят. Ведь субсидируют не авиакомпании, субсидируют перевозку пассажиров в том или ином регионе. Такое непонимание встречается даже у больших руководителей, глав регионов. Мы абсолютно нормальный перевозчик, готовый перевозить людей по социальным маршрутам на условиях контракта с государством. Нам не нужны субсидии. Но будьте добры, заплатите в соответствии с выполненной работой. Или раздайте деньги населению — может, люди полетят, а может, и нет. Это всего лишь удобство государству — дать деньги в одни руки.

Олег Пантелеев заостряет внимание на том, что обеспечение доступности авиатранспорта для местного населения, доведение авиационной подвижности до среднего по стране уровня — лишь формальная часть амбициозного дальневосточного проекта. Но и такие аспекты, как повышение безопасности полетов, формирование положительного пассажирского опыта, должны быть заявлены в качестве приоритетов.

Эксперт повторяет, что истинные цели проекта — обеспечение сбыта воздушных судов российского производства, с одной стороны, и консолидация госсредств, направляемых на субсидирование межрегиональных и в будущем, возможно, местных авиаперевозок на Дальнем Востоке, с другой стороны.

По мнению Пантелеева, более продуктивный подход — сформировать социальный стандарт транспортной доступности и разработать подходы к управлению мобильностью, то есть решить, что и для чего субсидируется. Исходя из этого становится понятно, из какого кармана и в каких масштабах нужно давать субсидии.

Авиакомпания «Аврора» самостоятельно выполняет социально значимые рейсы в три населенных пункта Сахалинской области. На снимке: один из самолетов Dash 8 островного перевозчика в аэропорту Оха. Этот город нефтяников расположен в 850 км к северу от Южно-Сахалинска Дмитрий Сергеев, пресс-служба авиакомпании «Аврора»

Есть места, куда самолет прилетает раз в месяц

Константин Сухоребрик:

Внутри «Авроры» мы рассуждаем, как обосновать уровень подвижности населения в Дальневосточном регионе, причем в разных секторах: местная, межрегиональная, дальнемагистральная авиация. У нас есть статистика, из которой следует неутешительный вывод: местная и региональная авиация в дискриминационном положении по отношению к магистральному авиатранспорту. Соответственно, люди в населенных пунктах, городках и весях испытывают большие сложности, не имеют доступа к медицине региональных столиц, образованию, другим сервисам. Есть населенные пункты, в которые самолет прилетает раз в месяц. Вы бы стали жить в таком населенном пункте? Увы, сегодня не существует стандарта транспортной обеспеченности. Но, мне кажется, мы до него дозрели. Есть коэффициент транспортной подвижности. Мы утверждаем, что в сегменте местной и региональной авиации, чем сейчас должна заняться «Аврора», этот коэффициент должен дорасти хотя бы до среднероссийского уровня. А вообще мы считаем, что надо авиаподвижность населения на Дальнем Востоке увеличить вдвое.

Стоит разделить меры поддержки: перевозки (в интересах решения социальных задач и экономического развития регионов) — отдельно, инфраструктура — отдельно, авиапромышленность — отдельно.

Субсидирование перевозок надо перевести на среднесрочную основу, с горизонтом планирования и обязательствами по субсидированию минимум на три года, лучше — больше. Субсидирование инфраструктуры и авиапромышленности должно позволить зафиксировать расходы авиакомпаний на приемлемом уровне. Кроме того, субсидирование авиакомпаний можно разделить на денежную форму и давальческое топливо, это должно сократить зависимость от скачков цен на топливо.

«Конечно, это дискуссионные моменты, которые могут вызвать много споров. Но лучше публично поспорить, но прийти к консенсусу, чем подковерно принять решения, а затем получить не самые эффективные механизмы», — заключил эксперт.

Тем более что объективные претензии к большим проектам, которые так любят российские чиновники, всегда существуют. Из свежего — создание национальной службы санитарной авиации. Поэтому важно не забывать, что ждали от громких инициатив на старте. И анализировать, что получилось к промежуточному финишу.

Будет новое качество авиации

Константин Сухоребрик:

Когда заработает наш альянс, жители отдаленных населенных пунктов дальневосточных регионов получат новое качество авиации. У них появится другое ощущение жизни. Они не будут чувствовать свою оторванность от Большой земли. Тарифы на авиаперевозки должны быть дружелюбными во всех субъектах нашего макрорегиона. Мы уже добились этого в Приморье и на Сахалине. Приоритетные задачи единой дальневосточной авиакомпании, создаваемой на базе «Авроры», — обеспечение транспортной доступности Дальнего Востока, создание согласованной маршрутной сети на всей его территории и поддержка отечественного самолетостроения. Потому что российский авиапром крайне нуждается в надежном региональном партнере.

«Тут медведей больше, чем людей, способных заплатить за авиабилет»