Трагедия случилась «по многочисленным просьбам»

Ирек Муртазин — о том, почему был снят запрет на полеты самолетов L-410 и почему катастрофы, подобные мензелинской, будут повторяться по всей стране

11 октября в Татарстане объявлен траур. Накануне, около девяти часов утра, вскоре после взлета, экипаж самолета L-410, принадлежащего Мензелинскому аэроклубу ДОСААФ, запросил вынужденную посадку из-за отказа левого двигателя. Но пилотам не удалось посадить самолет. Из находившихся на борту двух членов экипажа, восемнадцати парашютистов и двух инструкторов, шестнадцать человек погибли, шестеро госпитализированы.

384-й военный следственный отдел Следственного комитета России оперативно возбудил уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц).

Всего несколько месяцев назад, 19 июня, по этой же статье уголовного кодекса и так же оперативно было возбуждено уголовное дело по факту крушения в Кемеровской области, у деревни Журавлево, аналогичного самолета L-410, на борту которого также находились парашютисты. В той катастрофе погибли четыре человека. Еще один парашютист скончался через несколько дней в больнице.

Сразу после трагического происшествия в Кемеровской области ДОСААФ, в чьем ведении находятся аэроклубы, приостановил все полеты самолетов L-410 с формулировкой «до окончания расследования». Но уже через десять дней, 1 июля, запрет был снят. Хотя расследование уголовного дела в Кемеровской области до сих пор продолжается.

Наши источники в ДОСААФ утверждают, что

запрет на полеты L-410 отменили «по многочисленным просьбам» региональных отделений, для которых коммерческое использование L-410 стало источником пусть не астрономических, но стабильных доходов.

В том же Мензелинском аэроклубе все выходные L-410 исправно зарабатывал деньги. Строго по прайсу, выложенному на сайте клуба. Стоимость одного прыжка в зависимости от веса парашютиста — от 9 до 10,5 тыс. рублей. Если есть желание прыгнуть вне очереди — доплата 3000 рублей. Есть и услуги фотовидеосъемки — всего 2700 рублей. Можно приобрести пакет «соточка» — сто прыжков за год, 120 тыс. рублей.

Для жителей провинциального Мензелинска с населением чуть больше 17 тыс. человек прыжки с парашютом — это все-таки дорогое удовольствие. Поэтому-то среди парашютистов местных практически нет. Но всегда было много спортсменов и любителей из Башкортостана, Удмуртии, Оренбурга, Ульяновска, городов Татарстана. Оттуда даже организовывались специальные туры.

Надо сказать, что Мензелинский аэроклуб, юридически работающий как филиал Приволжского авиационно-спортивного клуба ДОСААФ, всегда был на хорошем счету в головной организации. Об этом напомнил и его директор Равиль Нурмехаметов: «Нареканий по работе нашего аэроклуба не было, мы лучшие, мы входим в пятерку лучших клубов, проводили два чемпионата Европы, чемпионат мира, 16 чемпионатов России, кубки Татарстана. Здесь тренируются космонавты».

И это правда. В Мензелинске действительно регулярно проводились крупные спортивные соревнования. Здесь проходили парашютную подготовку и космонавты. Правда, уже в воскресенье гендиректор «Роскосмоса» Дмитрий Рогозин распорядился приостановить сотрудничество с Мензелинским аэроклубом. Центр подготовки космонавтов имени Ю.А. Гагарина (ЦПК) теперь будет использовать аэроклуб во Владимирской области.

Для космонавтов, конечно, будут созданы условия, минимизирующие возможность трагедий. А вот любителям и спортсменам надеяться, похоже, не на что.

И вот почему.

Сергей Детёнышев, председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий, в интервью «Новой» назвал два ключевых фактора, которые приводят к катастрофам с гибелью людей, к таким, которые случились в Кемеровской области и в Татарстане. Это изношенность авиатехники и разрушенная система подготовки коммерческих летчиков.

— Самолеты L-410 — это как раритетные «Волги» или «Победы». Ты приобретаешь старинный автомобиль, заведомо зная, что на него нет запчастей, нет специалистов, обслуживающих такие автомобили. То есть заранее понимаешь, что для поддержания автомобиля на ходу придется потратить денег даже больше, чем стоила сама машина. То же самое с самолетами, которым под сорок лет. На них уже нет запчастей, нет хороших специалистов по обслуживанию. Да, периодически эти самолеты проходят продление сертификаций летной годности. Но как проходит это продление? Это большой вопрос.

Куда большие претензии у Сергея Детёнышева и к системе подготовки летчиков, — в Санкт-Петербурге и Ульяновске. Формально за время учебы молодые люди получают какие-то навыки, они могут поднять самолет в воздух, пролететь и совершить посадку. Но лишь в идеальных условиях. А к работе в условиях нештатной ситуации они не готовы. Поэтому в авиакомпаниях молодых дипломированных пилотов тут же отправляют формально на переучивание, а на самом деле — на доучивание. Потому что пилот — это прежде всего специалист, готовый к любым нештатным ситуациям. А этому нельзя научить наскоками. Тренировки к работе в условиях нештатных ситуаций должны проходить регулярно, ежегодно. В теории-то все летчики знают, что делать, к примеру, при отказе двигателя. Но когда такое происходит на практике, когда на принятие решений есть буквально секунды, действия должны совершаться «на автомате», по привычкам, выработанным на тренировках на специальных тренажерах. Но как могут выработаться эти привычки, если проводить такие тренировки негде, система, можно сказать, убита.

Сергей Есаян, мастер спорта по высшему пилотажу, известный авиаконструктор, в молодости входивший в сборную СССР по самолетному спорту, летавший в том числе и на L-410, в разговоре с «Новой» высказался еще более категорично:

— В стране идет процесс сознательного уничтожения малой авиации, системы подготовки как пилотов, так и специалистов по техническому обслуживанию самолетов. У нас многие технические училища закрыты. А в тех учебных заведениях, которые остались, учебные программы сведены к такому минимуму, что нет никаких перспектив уменьшения количества летных происшествий.