Энтузиаст, инженер, миллиардер. Как основатель Rivian воплотил страсть к технике в серийный электромобиль

Основатель и CEO Rivian Ар-Джей Скариндж превратил детское пристрастие к автомобилям в одно из самых горячих IPO 2021 года. При поддержке Amazon и Ford он запускает в серию сразу три электрокара на все более тесном рынке. Кто он такой?

Юный инженер, спортсмен и рантье

Путь 38-летнего инженера Роберта Джозефа Скаринджа проходит через сердце «космического» побережья Флориды, где размещены стартовые комплексы NASA. Его отец, которого тоже зовут Роберт Скариндж, основал компанию Mainstream Engineering, исполнявшую правительственные заказы на теплообменники и тепловые насосы для космических аппаратов.

Любовь Скаринджа-младшего к «движущимся объектам», как он сам это называет, возникла еще в школьном возрасте. Однажды он помог соседу отремонтировать винтажную Porsche 356, а запчасти припрятал в собственной комнате. «[356-я] модель Speedster, появившаяся в конце 50-х годов, была моей любимицей», — признавался Скариндж.

Его давний друг Тони Феррер сравнил феноменальные знания будущего миллиардера об автомобилях с тем, как фанаты бейсбола запоминают игровую статистику. «Когда мы видели интересную или незнакомую машину на парковке, Скариндж иногда мог залезть под нее, чтобы лучше рассмотреть шасси», — рассказал Феррер. Ко всему прочему Скариндж был волевым спортсменом и проявлял упорство в школьных соревнованиях по баскетболу, особенно при подборе в защите.

В старших классах он решил пойти по стопам отца и стать предпринимателем. В то время как большинство его ровесников тусовали на пляжах Флориды, Скариндж впахивал на трех работах семь дней в неделю, вспоминает Феррер. А в 17 лет, по словам еще одних близких знакомых, он уже выплатил первоначальный взнос по ипотеке и получал доход, сдавая недвижимость в аренду.

«Ар-Джей тот еще безумец», — заключил Феррер.

Эволюция взглядов

С годами интерес Скаринджа к автомобилям усиливался. После выпуска из политехнического института Ренсселера, где Скариндж изучал машиностроение и экономику, он поступил в Массачусетский технологический институт (MIT). Там, в автолаборатории имени выдающегося президента корпорации General Motors Альфреда Слоуна, в середине 2000-х годов перед аспирантами поставили задачу сделать электромобиль из серебристого Porsche 914 выпуска 1976 года.

Скариндж проходил мимо авто почти каждый день, но едва им занимался. Вместо этого он разрабатывал систему рециркуляции выхлопных газов (EGR) и систему изменения фаз газораспределения (VVT), а также брал курсы по организации крупносерийного производства. «Он был мастером по ДВС, а не электротяге», — пояснил его однокурсник Эммануэль Кассерис.

А в феврале своего последнего, 2009-го, учебного года Скариндж посетил семинар Джеймса Вумека и Дэниела Руса — преподавателей и авторов книги «Машина, которая изменила мир». Как рассказал Вумек, еще в конце первого занятия он подошел и поделился своей идеей стартапа.

По словам Скаринджа, в те дни его мучила экологическая дилемма. «Я начинал осознавать, сколько проблем создает автоиндустрия: геополитика, климат, качество воздуха и многое другое, — говорил Скариндж. — И это стало для меня источником внутреннего конфликта». Но он нашел выход: детскую мечту о создании собственного авто с двигателем внутреннего сгорания вытеснили планы разработки электромобиля наподобие родстера Tesla.

Неожиданно для многих именно в тот период, когда автопром находился на пике кризиса, а General Motors и Chrysler объявили себя банкротами, амбициозный выпускник MIT с докторской степенью вернулся во Флориду и основал свой стартап. Его название Mainstream Motors содержало первое слово названия фирмы отца. И даже офисы располагались в неиспользуемых помещениях ее штаб-квартиры.

В 2010 году компанию переименовали в Avera Motors, что должно было продвигать экологическую составляющую бизнеса (сочетание слов «American» — «американский», «verde» — «зеленый», «terra» — «земля»). Но почти сразу пришел иск от Hyundai Motor, заметившей сходство с названием седана Azera (на российском рынке и в некоторых других странах модель дебютировала как Grandeur). На итоговое название — Rivian — предпринимателя вдохновил родной округ Indian River.

Неуклюжий подросток

В течение двух с половиной лет Скариндж вместе со своей крохотной командой из 15 дизайнеров и инженеров воплощали одну задумку, которая приглянулась всем. Это был спортивный автомобиль, сочетающий высокую скорость и топливную экономичность с низкой ценой.

Каждый участник группы был твердо привержен общей задаче. Один из них, Брайан Гейс, рассказал, как покидал собеседование с мыслью, что эти люди сумасшедшие: «Они верят в то, что могут сделать что-то, не зная как. Это меня и зацепило».

В то время Скариндж не думал, что сможет продавать больше 40 000 автомобилей в год. Стальной каркас купе заменил легкий сплав алюминия, а кузовные панели были из термопластика. Не было ни штамповочного пресса для металла, ни оборудования для покраски ТС — одних из самых дорогих элементов любого завода. За авто из бюджетных материалов, собранный по плохо масштабируемой технологии, Скариндж планировал брать не больше $25 000.

Примерно через год разработчики задумали прототип и Скариндж отправил материалы партнеру из Детройта. По словам участника группы Криса Ауэрбаха, идея заключалась в том, чтобы собрать автомобиль с мотором от Mini Cooper.

Прототип под названием Blue Thing был представлен осенью 2010 года. То, что получилось в итоге, Bloomberg сравнивает с хэтчбеком Honda в фазе неуклюжего подростка. Автомобиль был далек и от массового производства, и от сертификации для дорог общего пользования. Но рабочий прототип есть рабочий прототип, и на Blue Thing клюнули инвесторы.

В числе менторов Скаринджа оказались бывшие топ-менеджеры крупнейших автопроизводителей: CEO General Motors в 2000–2009 годах Рик Вагонир и вице-президент «Chrysler» в 1985–2000 годах Том Гейл. Оба знатока рынка вошли в совет директоров молодой компании. Как признавался Вагонир, он был поражен тем, насколько Скариндж к 30 годам разбирался и в автомобильной индустрии, и в машиностроении вообще, особенно если учитывать отсутствие опыта работы.

Арабские мотивы

Итак, двери «больших денег» были приоткрыты, а календарь забит встречами с потенциальными инвесторами. Но ни одна из них не «выстрелила». Скариндж с отцом перезаложили свою недвижимость и привлекли $3,5 млн госфинансирования. Сбором средств на развитие бизнеса помогали и друзья, и семья. Даже сотрудники соглашались приютить у себя стажеров, желающих поработать в стартапе. Еженедельный бюджет на закуски не превышал $35, а повышение окладов не обсуждалось.

Финансы диктовали жесткие условия, к которым нужно было подстраивать разработку авто. Своего рода замкнутый круг, описывает тогдашний инженер Rivian Сет Мочидловски: «Давайте что-нибудь спроектируем, покажем инвестору, а затем все по новой». Как-то разработчики, к примеру, ломали голову над гоночным автомобилем линейки Spartan, чтобы заполучить бразильского инвестора. А потом переключились на создание более роскошной и дорогой версии.

Совсем от затеи со спорткарами Скариндж отказался в 2011 году. «Сердцем и душой я знал, что не отвечаю на фундаментальный вопрос: почему миру нужна эта компания, чтобы преуспеть», — комментировал Скариндж свои мотивы. Для команды это был болезненный удар и самый мрачный момент. «Какое-то время мы работали четыре ночи подряд», — вспоминает Роман Мистюк, ныне старший дизайнер Rivian. — А когда машина была готова, Ар-Джей заявил, что мы полностью меняем концепт».

Плоды, в конце концов, принес февральский семинар в MIT. Профессор Рус оказался хорошим другом Абдулы Латифа Джамиля, владельца крупного дистрибьютора автомобилей под одноименным брендом Abdul Latif Jameel (ALJ). Скариндж попросил их свести.

Спустя несколько месяцев он уже сидел на ковре в аравийской пустыне, окруженный кальянными клубами дыма и пыльными Toyota. За чаепитием со сладостями сын Джамиля Хассан предложил Скаринджу спроектировать мощный и прочный пикап, сочетающий преимущества модельного ряда Ford F-150, гибридной легковушки Toyota Prius и рассекающего дюны багги.

Стороны согласовали план и номинальную сумму инвестиций, которой хватило на спасение стартапа. По информации СМИ, именно с целью угодить саудовским бизнесменам Скариндж отказался от прежних разработок спорткаров в пользу начинавших приносить прибыль внедорожников и пикапов.

Как Tesla, но дружелюбней

Постепенно Скариндж вносил и другие изменения. В 2013 году он перевел Rivian в пригород Детройта — родину автомобильной промышленности США. К тому моменту в компании оставалось меньше 10 сотрудников. В тугие времена некоторые из них жили вместе со Скаринджем и его девушкой (ныне супругой) в одном доме. Сутки напролет главной темой для разговоров оставались тачки, вспоминал бизнесмен.

Хотя главный инвестор ALJ сдвинул идею с пустынным пикапом на второй план, согласившись на более изысканную модель, Скариндж пытался сделать машины Rivian привлекательнее остальных продуктов Детройта. Об этом неожиданно для всех он объявил на одном из собраний. На этот раз поворот был в сторону полностью электрического автомобиля, чтобы максимально подчеркнуть экологически безопасный характер Rivian и выйти на рынок, где почти не было конкурентов.

Во многих смыслах Rivian все-таки последовала за Tesla Илона Маска. Оба предпринимателя купили свой первый завод у старого автопроизводителя, хотели организовать продажи напрямую клиентам, а не через дилеров, а также разбросать по стране зарядные станции. Rivian даже наняла нескольких ветеранов IT-индустрии из Tesla в качестве топ-менеджеров. На этой почве компания Маска подала в суд, обвинив своего конкурента в краже коммерческих секретов. Rivian отрицала все обвинения.

Но в бизнес-подходах есть и отличия. Главное в том, что Скаринджа называли более открытым для партнерства, а такое дружелюбие привлекало инвесторов. В 2019 году Rivian получила инвестиции от Amazon ($700 млн) и Ford ($500 млн), а главное — твердый заказ ритейлера на 100 000 электрофургонов с поставкой до 2025-го, сразу выделивший ее среди конкурентов.

Не сойти с пути

«Rivian невероятно преуспела в поисках инвесторов», — говорит Асад Хуссейн, аналитик PitchBook Data.

На текущий момент суммарный объем привлеченных Rivian средств превышает $10,5 млрд. Число сотрудников за два года выросло с 1000 до почти 10 500 человек. Штаб-квартира вместе с мощностями по исследованию и разработке переместилась в город Ирвин (Калифорния).

Месяц назад Rivian провела успешное IPO, и ее капитализация с учетом опционов подскочила выше $100 млрд. Скаринджу принадлежит 1,7% акций стоимостью $1,8 млрд. Комментируя успехи Rivian вопреки миллиардным убыткам при отсутствии дохода, бизнесмен отметил, что интерес инвесторов связан с «масштабом открывающихся возможностей». Подробнее об одном из самых горячих IPO 2021 года The Bell рассказал здесь.

Главная задача Rivian сейчас — соответствовать ожиданиям инвесторов и клиентов. Чтобы не сойти с пути, компании предстоит нарастить производство, выпустить три новые модели, а также развернуть сеть продаж и обслуживания.

В сентябре началась конвейерная сборка первого потребительского электромобиля — пикапа R1T с футуристическим дизайном. В ближайшее время ожидается производство внедорожника и фургона, а параллельно Rivian оспаривает иск своей уволенной сотрудницы Лоры Шваб, обвинившей электропроизводителя в гендерной дискриминации и «токсичной культуре братства».