«Серьёзнее самолёта ничего не может быть» - Новая вкладка

После удара западных санкций российская авиация, предельно зависимая от импорта, в одночасье лишилась зарубежных запчастей, часть авиапарка за пределами страны практически оказалась «вне закона», а многие самолёты, видимо, скоро придётся попросту разбирать.

Всё это заставило нас вспомнить о том, что помимо большой авиации существует ещё и авиация малая — и, в отличие от первой, в которой кризис только наступает, она пребывает в глубочайшем кризисе уже несколько десятилетий. Глядя на то, как окно возможностей, связанное с неизбывным желанием людей перемещаться по воздуху, постепенно сужается, Иван Козлов собрал в одном материале несколько историй жителей Пермского края. Все герои этого материала — энтузиасты-конструкторы, романтики или просто аутсайдеры — по-своему решали задачу, связанную с желанием оторваться от земли, создавая с нуля или совершенствуя для этого разные летательные аппараты. Кажется, драма, с которой каждый из них столкнулся, теперь объединяет всех нас.

0. Ёжик

Ёжик упал с неба на снег и погиб. Это случилось ещё в 2008 году, но в деревне Числы с тех пор ничего особенного не происходило, поэтому местные помнят. Я легко нахожу его могилу на кладбище, она относительно ухоженна, видно, что её посещают.

«Ёжика» (такую кличку ему дали ещё в детстве) звали Виктор Вшивков. В деревне Числы у него остался лучший друг Юра Мартемьянов. Дружили они с первого класса, а с четвёртого по восьмой оба жили в интернате. В сельском интернате было скучно.

— Что там делать молодёжи? — шестидесятилетний Мартемьянов пожимает плечами и тут же сам отвечает на вопрос. — Чего-нибудь изобретать.

Первым совместным проектом Вшивкова и Мартемьянова стали аэросани. В 1977 году они взяли журнал «Моделист-конструктор», собрали раму и приладили двигатель от мотоцикла Иж-49. Всё работало, но винт, чтобы аэросани катились с должной скоростью и плавностью, подросткам добыть так и не удалось.

Чуть позже они собрали на аналогичном двигателе трёхколесную машину и немного поездили на ней по окрестным сёлам, но это дело им быстро наскучило. Вшивков не хотел ездить — он хотел летать.

— Ну как зачем? — недоумевает Мартемьянов на мой вопрос. — Вам разве не хотелось сверху на землю посмотреть?

Сделать летательный аппарат с нуля у Вшивкова возможности не было, но ему повезло: мужик из соседнего села приобрёл дельтаплан, один раз попробовал подняться в воздух и бросил это дело, так что дельтаплан у него простаивал почём зря. Виктор по дешёвке купил этот дельтаплан, как-то (никто уже не помнит, как именно) усовершенствовал, записался в лётную школу и даже несколько раз посетил её и попробовал полетать под присмотром инструктора. Одновременно с учёбой он иногда выезжал на купленном дельтаплане за пределы села и катался по полям — без крыльев это были фактически те же аэросани.

Когда Вшивков наконец решился приделать к дельтаплану крылья, на улице был конец марта и снег в полях уже покрылся настом. На такие выезды Юра Мартемьянов обычно ходил с другом за компанию, а в этот раз задержался и Вшивков остался один.

— Я даже не уверен, что он хотел взлетать, — вспоминает Юра. — Может, просто ездил с крыльями, обкатывал машину.

Во всяком случае, о намерении опробовать дельтаплан в полёте Вшивков никому не сказал: может, потому что его непременно отговорили бы. Гулявший в полях ветер подхватил его и поднял выше деревьев, а потом резкий порыв положил машину набок и швырнул крылом на ледяную корку. От удара Вшивкову разорвало связки: «Ноги в коленях выгнуло в обратную сторону и жилы лопнули». К тому времени, когда односельчане, проваливаясь в снег, добрались до него по насту, Вшивков уже истёк кровью и лежал в беспамятстве. Вскоре он умер.

— И ведь самое обидное, — говорит Юра, — что это был первый взлёт. И такая трагедия приключилась. Всё сложилось как-то плохо. А может, просто день такой был.

День и правда был неудачный. Буквально парой часов ранее в окрестностях села разбился парень, который катался по полям на снегоходе. Мартемьянов вспоминает, как удивлялись врачи скорой, приехавшей сразу на оба вызова: «Что же у вас за деревня экстремалов такая?»

— Он везде и всегда работал, — говорит Мартемьянов, ударяясь в воспоминания о лучшем друге. — Здесь в совхозе, потом в Закамске, после армии трактористом пахал. Построил двухэтажный дом в соседней деревне Галки. Всё время чем-нибудь занимался. То пилораму построит, то лодку с водомётом.

Я не то чтобы удивился, но всё же спросил:

— А лодку с водомётом зачем?

Мартемьянов посмотрел на меня, как будто я совсем глупый, и пожал плечами:

— Ну просто.

1. Тень футуриста

Слово «самолёт» популяризировал пермяк — поэт-футурист Василий Каменский. Он вошёл в историю как один из первых и, без сомнения, самых эксцентричных российских авиаторов. Каменский обучался лётному делу в Варшаве и Берлине, а в Париже купил аэроплан «Блерио XI», который привёз в Пермь летом 1911 года. Здесь он совершил несколько показательных полётов — первых и в своей личной биографии, и в истории города.

Василий Каменский был колоритным персонажем, вполне подходящим на роль небесного покровителя всех авиаторов-авантюристов. Хотя вряд ли именно его дух спустя сто лет вдохновляет пермяков-энтузиастов на то, чтобы любыми средствами подняться в небо. Они вообще делают это не от хорошей жизни.

С отсутствием средств всё понятно, но и сообщество (или, если шире, система), способное принять и наставить начинающего лётчика, в Перми хоть и есть, но очень раздробленно. В регионе существуют аэроклубы и школы, авиационный техникум выпускает специалистов-технарей, но всё это не идёт ни в какое сравнение с системой малой авиации, которая была хорошо отлажена вплоть до девяностых годов ХХ века. Тогда в крае действовало более тридцати небольших аэродромов и взлётно-посадочных полос, пилоты «кукурузников» были востребованы и могли передавать своё мастерство ученикам, а воздушный транспорт пользовался большой популярностью. Помимо чисто практических соображений (из некоторых посёлков на севере, до которых иногда можно добраться только на вездеходе, до Перми было два часа лёта) это был простой, демократичный и доступный способ взмыть в небо. Теперь сотни «кукурузников» распилены и сданы на металлолом. Аэродромы и ВПП в Кудымкаре, Красновишерске, Лысьве и множестве других населённых пунктов проданы, заброшены или разрушены мародёрами. Но мечтать о близком и доступном небе люди продолжают. А некоторые даже решаются воплотить мечты в реальность.

2. «Арктуры» Большакова

В Перми есть предприятие «ВМБ Авиа Группа», и создал его Владимир Большаков. Он учился на факультете авиадвигателей в местном политехе, служил в армии, а затем много лет работал в конструкторском бюро. Сейчас Большаков трудится на заводе «Пермские моторы», где, помимо прочего, создаются двигатели для самолётов президентского отряда. Работа соответствует его жизненным устремлениям: без самолётов он себя не представляет.

— У меня оба родителя были железнодорожниками, — рассказывает Владимир Сергеевич. — Казалось, что мне тоже судьба на железную дорогу идти. Но в десять лет я прочитал «Повесть о настоящем человеке» про Мересьева, и с этой книжки у меня началась любовь к авиации.

Идея создания собственного авиационного проекта пришла к нему в 2006 году, после случайного разговора с бизнесменом на автомойке. Тот приехал на лексусе и пожаловался Большакову, что вот, лексус есть и денег много — и хочется купить что-то ещё, но не понятно, что именно. Владимир Сергеевич посоветовал ему купить самолёт — посоветовал, конечно, полушутя, но сам задумался и стал выяснять, есть ли в Пермском крае частные авиапредприятия. Оказалось, нет. В России они на тот момент были (например, в Уфе и Самаре), а в его родном регионе не было. И Большаков решил занять эту нишу.

Он сразу понял, что ориентироваться придётся в основном на частные заказы, по опыту других регионов рассудив, что Министерство промышленности никогда не было особо заинтересовано в поддержке серийного производства самолётов малой авиации. Так что его потенциальной аудиторией могли стать как раз условные «бизнесмены на лексусах», у которых не хватало фантазии придумать, на что бы такое особенное потратить деньги. Решив, что какой-никакой спрос на его продукцию будет, Большаков заказал у канадского разработчика Криса Хайнца чертежи, обзавелся парой помощников, создал «ВМБ Авиа Группу» и собрал два самолёта «Арктур»: четырёхместный и двухместный.

Оба самолёта конструктор построил на свои личные деньги — себестоимость каждого составила примерно 900 тысяч рублей. В 2014 году вступила в силу программа развития малой авиации, которая предполагала оказание государственной поддержки при строительстве и эксплуатации воздушных судов, но Большаков говорит, что вписаться в неё очень сложно: на это направление профильные чиновники не особо обращают внимание. Владимир вспоминает, что сразу после того, как заработала программа, пермский минтранс несколько раз собирал заинтересованных бизнесменов и конструкторов, но потом в министерстве случилась кадровая перестановка и программа заглохла.

Это досадно, потому что дело-то, по мнению Большакова, было перспективное. По его словам, маленькие самолёты сейчас могут применяться в самых разных сферах — как это происходит, например, на юге России. Большаков подсчитал, что один двухместный самолёт, опыляющий посевы, в плане эффективности заменяет двадцать тракторов Т-150. Один его знакомый так развил бизнес: он собрал 108 двухместных самолётов и теперь каждый год зарабатывает кучу денег, потому что астраханские фермеры выстраиваются в очередь за его услугами. Может быть крайне востребована и медицинская авиация, не говоря уже о туризме, охоте, рыбалке или пожарном надзоре. По словам Владимира Сергеевича, стоимость эксплуатации двухместного самолётика в 2014 году составляла три тысячи рублей в час. Сейчас она, конечно, возросла, но всё равно не сопоставима со стоимостью эксплуатации, например, вертолёта Ми-8 — это минимум 120 тысяч в час.

Большаков с командой был готов выпускать по самолёту в месяц, но проблема возникла ещё на первых экземплярах, которые не удалось продать. Идея о «бизнесменах на лексусах» оказалась эфемерной. Один клиент, желавший купить самолёт, попал в ДТП и погиб, а второго подкосил очередной финансовый кризис. Сейчас, правда, самолётами Большакова заинтересовались клиенты из Африки, где, по его словам, скоро будут активно развивать систему воздушного такси.

— Если уж Африка начала заниматься этим, то в России — святое дело, — рассуждает он.

Владимир Сергеевич вообще испытывает удивительный оптимизм по поводу своего начинания — несмотря на то что на дворе военная спецоперация и санкции, что все материалы и комплектующие резко подорожали, что клиентов нет, а власти равнодушны к интересующей его сфере.

Большаков убеждался в этом не раз. Шесть лет назад, например, он увлёкся экранопланами — небольшими судами на воздушной подушке. У него созрел проект десятиместного экраноплана, который можно было бы использовать в региональных пассажирских перевозках: себестоимость такого механизма, способного развивать скорость до 250 километров в час, составила бы всего шесть миллионов рублей, а цена билета была бы вполне сопоставима с междугородным автобусом. Проект поддержали один за другим три пермских губернатора, включая действующего. Денег никто не дал. И даже на более высоком уровне тоже никто не дал денег.

— В 2014 году у меня был [на тот момент — зампред президента в ДФО, бывший губернатор Пермской области] Юрий Трутнев, — вспоминает Большаков. — Смотрел производство, удивлялся, говорил, у нас авиация малая не развита, а где же ты детали берёшь для самолётов? — Умельцы делают, отвечаю.

После визита Трутнева конструктору позвонили из администрации президента, а затем оттуда же прислали референта, который побывал в ангаре с самолётами и составил отчёт.

— Так что Путин знает о том, что в Пермском крае есть люди, способные поднять производство! — констатирует Большаков.

Впрочем, после визита референта ничего не произошло.

3. «Любитель-лётчик Иванов»

Однако далеко не всем авиаторам-любителям требуются серьёзные инвестиции в проекты — некоторые, в отличие от Большакова, не выстраивают никаких бизнес-моделей, кроме самой медленной, но верной: всю жизнь копить и откладывать с зарплаты. Евгений Иванов как раз из таких.

Однажды пермский бард Константин Завалин написал песню, начинающуюся словами: «Любитель-лётчик Иванов построил самолётик, на нём он вылетел в окно на бреющем полёте». Главное в этой песне — не её художественные достоинства, а то, что она стала саундтреком к небольшому видеорепортажу, из которого я и узнал о лётчике Евгении Иванове. В окно он не вылетал, но красный самолёт удивительной красоты и правда построил. И даже не один.

— Сколько себя помню, — рассказывает Евгений, — всегда хотел построить самолёт. Когда я был пацаном, в магазинах спорттоваров продавались модели, которые стоили копейки. Можно было купить чертежи и сделать вполне приличную летающую модель.

Иванов ещё школьником регулярно посещал библиотеку, находил там книги с чертежами и понемногу строил всё, что «хоть маленько ездит и летает». Сначала он сделал небольшую машину на воздушной подушке. Потом перешёл на самодельные двигатели. Потом были аэросани. Они стали первым транспортным средством, которое едва достигший совершеннолетия Евгений построил практически без чертежей, руководствуясь только собственным опытом и навыками.

А первый самолёт Евгений Иванов собрал в 1989 году — тогда же он предпринял и первый самостоятельный вылет. В те времена с этим было попроще — система регистрации была в зачаточном состоянии, поэтому знакомые авиатехники просто изучили самолёт Иванова и дали неформальное разрешение подняться в небо.

Иванов ждал этого момента семь лет — на самом деле, намного дольше, но именно столько времени прошло от первого чертежа до первого вылета.

И тогда, и сейчас это не приносило и не приносит ему никакой выгоды — одни убытки. Конструирование транспортных средств всегда было его хобби, а работал он всю жизнь на заводе — полвека простоял за станком. Там и научился вытачивать нужные детали — чисто технически таких деталей было бы достаточно, чтобы собрать самолёт и подняться в небо, но Иванов подходил к делу ответственно и начал с изучения матчасти:

— Мне по жизни везло: когда самолёт уже был построен, в пермском аэроклубе открыли набор пилотов-любителей на общественных началах. Там я получил знания, без которых полёты были бы немыслимы и опасны — я бы себе просто шею иначе свернул и всё.

По его мнению, учиться летать на маленьком частном самолёте даже сложнее, чем на большом: пилоты гражданской авиации перевозят сотни людей и ответственность это несравнимая, но зато у их самолётов большую часть времени одно и то же пространственное положение и незначительный крен. А маленький самолёт буквально чувствует каждое движение тела пилота, поэтому подобные полёты всегда сопряжены с опасностью. Чтобы исключить неожиданности, Иванов даже поддерживал себя в строго определённом весе, потому что стоило немного потолстеть или похудеть, как самолёт начинал вести себя менее предсказуемо.

Но всё же при должной сноровке пилот-частник может вертеть своим самолётом как хочет.

А Евгений хотел многого. Собственно, самолёт он стал строить в первую очередь потому, что мечтал исполнить в воздухе Петлю Нестерова — легендарную фигуру высшего пилотажа, более известную как «мёртвая петля».

— Мне причём даже никто не рассказывал, как её делать, — вспоминает Иванов. — Я просто смотрел разные фильмы про авиацию и узнал, что во время исполнения этой фигуры лётчик испытывает четырёхкратную перегрузку. А так всё понятно: проверяешь, чтобы не было крена, с усилием тянешь на себя ручку, самолёт уходит вверх, и ты ещё ручку дотягиваешь на себя, иначе он начнёт заваливаться.

Иванов мечтал исполнить не просто мёртвую петлю, а идеальную мёртвую петлю — чтобы она представляла собой ровную окружность, а не то, что в среде лётчиков презрительно именуется «ослиным ухом». И эту мечту он в конце концов осуществил — почти два десятка лет назад. Жену Наталью на всякий случай решил не предупреждать, но скрыть это всё равно не удалось:

— Я петлю сделал, а Наташа увидела. Сажусь — а она бежит уже, требует домой ехать. Ну я самолёт убрал в ангар, мы поехали в наш деревенский дом. А я там накануне взялся печь перекладывать. Ну она и давай отчитывать меня: «Кирпичи не убрал, огород не доделал, а петлю — так пожалуйста». Я молчу в тряпочку, уши у меня повисли, а душа так и летает — в душе я всё ещё там, в небе, в этой петле. Перетаскал кирпичи эти, говорю ей — я же мечту всей своей жизни исполнил!

Тогда Наташа отнеслась к этому с пониманием, хотя нельзя сказать, что опасное хобби мужа ей нравится. Иванов довольствуется уже тем, что за исключением случая с кирпичами жена никогда и ни в чём его не упрекала.

— Жена всю жизнь рядом со мной. Ей это, наверное, надоело хуже горькой редьки, — пожимает плечами лётчик. — Каждый из нас таков, каков он есть. Но с другой женщиной я не смог бы жить. А с этой у нас две дочери выросли, сейчас две внучки растут.

Дети давно уже разъехались, а Иванов с женой живут там же, где и жили всегда — на первом этаже двухэтажного дома в посёлке Ферма недалеко от Перми, в аскетичной квартире, увешанной фотографиями летчика с разными транспортными средствами. В этой квартире он доводил до ума детали, собирал части своего будущего самолёта, а потом выносил через окно на улицу.

— Сейчас, — говорит он, — я иногда сам себе удивляюсь. Как я это сделал? Как придумал технологию, чтобы в одиночку всё собрать? Ведь даже небольшие самолёты собирает толпа народу.

Сейчас Иванов и сам не знает, сможет ли ещё хоть раз подняться в небо. Прошлым летом ещё летал, а в этом сезоне пока не ощущает в себе сил:

— Чем дальше, тем быстрее идёт процесс разрушения организма, мы ведь не молодеем. По состоянию здоровья я приму решение. Но хочется, конечно. Это как будто внутри тебя сидит какой-то червяк и заставляет сделать желаемое любыми законными способами.

Евгений откровенно мается от безделья — в городе заняться нечем, а начинать строить ещё один самолёт на седьмом десятке, по его мнению, уже нет смысла. Если бы он всё же решил за это взяться, то тогда у него точно нашлось бы увлекательное занятие на каждый день: в период строительства предыдущих образцов он взял за правило ежедневно делать хотя бы небольшую часть работы.

— Иначе, если бы я отпустил себя на денёк, разрешил себе что-то не сделать, то на второй и третий день было бы тем более трудно к этому вернуться. Самодисциплина в этом деле вообще очень важна. Мне кажется, самолёт — это средство для долгожителей. Техника даёт понять, чтó в этой жизни серьёзно по-настоящему — а серьёзнее самолёта ничего не может быть, — тут Иванов и сам делается неожиданно серьёзным и сосредоточенным и начинает чеканить слова. — Если ты смог, то смог, если нет, то нет. Всё. Никаких отговорок и оправданий. Смог — молодец. Не смог — тебя закопают, а друзья ещё и поссут на твою могилу. Сломанные крылья ни у кого не вызывают почтения.

4. Пастух с винтом

Если лётчик Иванов считает, что уже достиг желаемого и понемногу мирится со своим нынешним положением, то его единомышленник, шестидесятипятилетний пенсионер Сергей Пастухов от этого желаемого буквально в одном шаге.

Пастухов родился в деревне Савлек, а после армии переехал в село Юговское, где нашёл работу и жену. Мы встречаемся с ним во дворе дома, который пенсионер построил сам.

— В шестом классе мы часто зимой в одну теплушку бегали греться к знакомому, который работал столяром и между делом стоил аэросани, — рассказывает Пастухов. — Раньше снега-то были какие — лошади из-за сугроба не видно, трактор никакой не пройдёт. Поэтому аэросани были нужны. Сначала на полозьях сделал, потом на гусеницах. А я всё посматривал, как он чё.

Поначалу Пастухов так и учился основам конструирования без всяких книжек — просто подглядывал за старшим товарищем. Потом под его руководством выточил пропеллер. Потом — собрал раму из старых водопроводных труб. Уже худо-бедно получалась конструкция, которая могла бы взлететь с двигателем.

Пастухов отвинтил пускач — пусковой двигатель — от трактора. Закрепил его вместе с пропеллером на раме и получил некое подобие вертолёта. Точнее, автожира.

На первый запуск сбежалась вся деревня. Все смотрели и восхищались, даже несмотря на то, что Пастухов и не думал взлетать — он просто завёл двигатель и продемонстрировал односельчанам работу пропеллера. После этого автожир оказался заброшен на долгое время: важнее было соорудить мотоблок, чтобы работать в поле и кормить семью. Мотоблок Пастухов сделал за считанные дни и, поскольку задача показалась ему слишком лёгкой, решил собрать ещё и трактор. Тут снова возникла проблема с двигателем, но дело происходило уже после развала СССР и достать необходимые детали стало проще — были бы деньги. Денег, разумеется, не было, поэтому Пастухов выменял у охотников свой снегоход «Буран» на двигатель от Т-25, после чего трактор наконец-то удалось закончить.

Пенсионер даже думал его зарегистрировать, но столкнулся с неожиданной проблемой — его трактор мог развивать скорость до 60 километров в час, а это слишком много, не по стандарту. Чиновники из ГИБДД, которые обследовали его машину, только разводили руками, но выдать необходимые документы владельцу не в меру резвого трактора не могли. Изобретатель некоторое время использовал его втихую, а потом от греха подальше поставил в сарай. И вернулся к своей давней мечте — подняться в небо.

Зачем, собственно, ему понадобился автожир? На это у Пастухова есть вполне конкретный ответ:

— Раньше в селе держали много скота, — говорит он. — Но все поля были засеяны, пастбищ было мало, поэтому коровы всё время забредали куда-нибудь в поисках травы. Вот она ушла, а ты, значит, ищи её свищи. И вот я подумал однажды: был бы у меня такой аппаратик типа реактивного ранца — чтобы поднялся в небо и сразу увидел, где там она шатается. Всего-то и нужно — двигатель на три лошадиных силы, как у мотоцикла «Иж Планета Спорт».

Правда, к концу десятых годов в селе осталось только три коровы, за которыми вполне можно уследить и без вертолётов с реактивными ранцами. Но в 2020 году Пастухов всё же извлёк автожир из сарая и от нечего делать почти довёл его до ума — говорит, что было «просто интересно». К тому же прототип, собранный из нескольких ржавых труб, не годился ни на что, кроме как развлекать односельчан.

— Я его сделал за зиму — просто посмотрел в интернете, как надо. Никаких токарных станков, ничего — только болгарка и циркулярная пила. В советское время была передача под названием «Что вы можете?» Однажды там ведущий сказал, что гоняться за дорогими материалами смысла нет — всё можно сделать из дерева, если нагрузка небольшая. Так что новый пропеллер я выточил из сосны. Сейчас я на пенсии, времени много, вот и занимаюсь.

К сожалению, Пастухов пока ни разу не поднялся в небо на своём автожире — для этого его конструкцию нужно ещё немного усовершенствовать. К тому же, если вы подумали, что изобретатель упомянул реактивный ранец просто для красного словца — вы его, конечно, недооценили. Сейчас автожир снова отложен в долгий ящик, потому что им овладела другая идея — сделать пропеллер с двигателем, который можно было бы надеть на плечи и так летать.

— Я видел, как один японец сделал такой ранец. Двигатель там маленький, как от бензопилы. Я уже и детали подготовил, мне только осталось всё собрать воедино. Сперва автожир до ума доведу, а потом и ранец соберу. Заведу, газу дам, поднимусь в небо.

В этот момент Пастухов глубоко задумывается.

— А ещё, — произносит он после долгой паузы, — надо сделать механический дровокол.

5. Горизонт наблюдателя

Зимой 2017 года в выставочном пространстве под названием «Центр городской культуры» открылся проект «Невидимый горизонт наблюдателя» — персональная выставка молодого пермского художника Алексея Щигалева, чья живопись и графика в экспозиции уступила место найденным объектам: фрагментам фюзеляжей, навигационным картам, старым фотографиям, приборам и тому подобному. На время проекта Щигалев даже подвесил в экспозиции крыло от «кукурузника», которое ему любезно одолжили в Пермском музее авиации.

Щигалев — единственный пермский автор, так плотно работающий с авиационной тематикой. Всё потому, что она напрямую связана с его воспоминаниями из детства, проведённого в Усть-Чёрной — небольшом посёлке на самом севере Пермского края, в который вплоть до начала нулевых активно летали самолёты. Щигалев узнал об этом, когда нашёл старое расписание полётов в одном из помещений заброшенного аэропорта Бахаревка — этот базовый аэропорт малой авиации, расположенный на окраине Перми, когда-то активно использовался и служил местом базирования сотен воздушных судов, в том числе вертолётов и самолётов Ан-2. Теперь он опустел, а обширное пространство, которое когда-то было отведено под взлётные полосы, местные власти планируют отдать под строительство домов.

Радиосхемы, фотографии и другие артефакты, найденные на Бахаревке, и стали частью выставки, которую Щигалев задумал, чтобы поделиться воспоминаниями о временах, когда малая авиация в крае была по-настоящему важна для тысяч его жителей.

— Я недавно задумался о том, как относился к миру в то время, — говорит художник. — Думал ли я в детстве, куда улетает самолёт, откуда он прилетает, в какой точке на карте мы вообще находимся? В те годы аэропорт для меня был просто местом, куда прилетали огромные машины, и нам, детям, было просто интересно бегать туда и смотреть на них.

Сегодня взлётно-посадочную полосу в Усть-Чёрной, по идее, можно привести в порядок — пока её используют только пожарные, и то довольно редко. Владимир Большаков говорит, что братья Гилей — его знакомые, которые тоже увлекаются самолётами и содержат частный аэродром в Пермском крае — когда-то посчитали, что восстановление и обслуживание каждой взлётно-посадочной полосы, рассчитанной на самолёты типа Ан-2, обошлось бы всего в 50 тысяч рублей в год.

Но пока аэродромы и ВПП продолжают исчезать с карты. Щигалев не случайно пригласил на открытие своей выставки знакомого пилота Владислава Мазеина, который много лет совершал рейсы из Усть-Чёрной до Перми и обратно. Мазеин был одним из множества пилотов, попавших под сокращение в середине девяностых. Если молодые лётчики могли переучиться на большие самолёты, то для пилотов старшего поколения эта ситуация стала катастрофой — большинство из них просто оказались не при делах и вынуждены были заниматься чем попало, чтобы прокормить семью.

Тем не менее, все они сохранили тесную связь и старались держаться рядом друг с другом. Мазеин рассказал, что с 1998 года он и его товарищи завели традицию — каждый год встречаться на территории аэропорта Бахаревка. Такие встречи стабильно собирали до шестидесяти человек, но пять лет назад их пришлось перенести: от Бахаревки к этому времени совсем ничего не осталось.

Такое планомерное исчезновение лётной инфраструктуры, безусловно, проблема, но для энтузиастов, мечтающих летать, она не становится непреодолимым препятствием. Тем более, некоторые из них настолько тверды в своих устремлениях, что им не нужны не только аэродромы, но и воздушные суда как таковые.

PS. Антиграв инженера Онянова

Сергей Онянов родился в 1971 году в Кудымкаре, где окончил лесной техникум. В 1988 году, ещё на первом курсе техникума, он увлёкся дельтапланерным спортом. Тогда, вспоминает он, это увлечение было уделом одиночек, потому что просто купить или арендовать дельтаплан было нельзя, их приходилось собирать самостоятельно по чертежам из журналов.

— Кроме того, ещё в педучилище я увлекался физикой и пробовал изобрести перпентум-мобиль и ковёр-самолёт, — пишет мне Сергей.

Пишет — потому что именно переписку он предпочёл личной встрече. Год назад Онянов получил травму глаз, и сейчас его зрение восстанавливается, но медленнее, чем хотелось бы — поэтому пока он почти не выходит из дома и ни с кем не встречается. Однако его конструкторский пыл это обстоятельство не охладило.

Впрочем, по порядку. Несмотря на веру в возможность существования «перпентум-мобиля», в 1997 году Онянову удалось устроиться в школу учителем физики и проработать на этой должности три года — до того, как пришлось уйти по состоянию здоровья. «Но физика и изобретательство остались в моей жизни как энергия вдохновения, как хобби», — объясняет он.

Сначала Онянов придумывал и моделировал в основном антигравитационные двигатели. Но, во-первых, модели оказывались не действующими, а во-вторых, каждая такая разработка сильно била по бюджету: «Никто ведь не будет вытачивать на станке детали бесплатно».

Инвесторов, которые готовы были бы вкладываться в проект антиграва на таком раннем этапе разработки, Онянов не нашёл. Поэтому решил пожертвовать амбициями новатора и заняться чем-то более приземлённым и простым. Так он и пришёл к идее разработки зонтолёта.

Ещё в 1960-х годах, пишет мне Сергей, были попытки изобрести летательные аппараты под названием зонтолёт, и были даже успешные летающие модели. «Почему сейчас никто на подобных не летает? Просто всё остановилось на экспериментальных моделях. Не хватило тогда технологий и материалов. А сейчас есть и технологии, и материалы лёгкие и крепкие, стеклопластик. Я подумал, что если соберу индивидуальный летательный аппарат на новых принципах, то найдутся заинтересованные инвесторы. Увы, на сборку полноценного прототипа тоже нужны хорошие средства».

Различные разработки аппарата, схожего с тем, что Онянов называет зонтолётом, существуют. Чаще всего их называют ховербайками, или воздушными мотоциклами. Одни из самых известных прототипов такого мотоцикла шесть лет назад был создан изобретателем-энтузиастом Колином Фёрзом — именно на него Онянов ориентировался в первую очередь. Ролик, в котором Фёрз тестирует свою разработку, собрал полмиллиона лайков, но сам мотоцикл в нём выглядит не очень презентабельно: видно, что пользоваться им в таком виде довольно опасно. Зато из ролика понятно, откуда взялось слово «зонтолёт»: ховеркоптер состоит из двух бензиновых двигателей, которые вращают пропеллеры, а те направляют воздушные потоки в два «зонтика» — так аппарат и поднимается в воздух.

А ещё понятно, что теоретически создание подобного ховеркоптера нельзя считать невозможным и при наличии инвестиций из проекта вполне могло бы выйти что-нибудь интересное. Но инвестиций нет. Отчаявшись найти спонсора, Онянов запустил сбор на Планете.ру и понадеялся на общественный интерес к своей разработке. Посчитал, что на создание работающей модели потребуется двести тысяч. На момент закрытия сбора ему пожертвовали шестьсот рублей.

— Но проект актуален, — утверждает изобретатель. — И Зонтолёт я всё равно соберу, так как мне понятны принципы его полёта и я хочу летать.

После этого Онянов переключился на проект квадроаэробуса. Это, как отмечено в его презентации, гибрид дирижабля, квадрокоптера и автобуса, который не имеет двигателей и не нуждается в топливе. Продвинуть его пока не удалось: по оценкам Сергея, создание опытного образца обойдется в 50 миллионов рублей. Вероятно, бросив попытки отыскать эту сумму и продолжить развитие проекта, Онянов пока что существенно снизил медийную активность. Большинство постов на его странице во «ВКонтакте» посвящено поиску и обмену артековских значков, а про полёты и авиацию записей относительно немного. Одна из них содержит файл, в котором Сергей описывает собственную авторскую методику развития способности летать. Предисловие в этом файле гласит:

Человек умеет летать! Без разных технических устройств (самолёты, вертолёты и т.д.), просто отрываться от поверхности Земли и парить в воздухе… этому можно научиться! Для обучения своего тела умению летать необходимо выполнение простых упражнений на батуте. Запомнить слова: взлетаю, парю/лечу, снижаюсь. И привязать в своём сознании к данным словам определённые ощущения тела.

По всей вероятности, эта методика не даёт стопроцентного результата. Но как минимум два преимущества у неё есть: во-первых, она демонстрирует, насколько вдохновлённым и решительным способен быть человек, любыми средствами рвущийся в небо. Во-вторых, для описанного в ней способа полёта совсем не нужны инвестиции.

Эту историю мы публикуем вместе с изданием «Такие дела».