Одноразовые авто – порождение общества сверхпотребления. Проблемы, вызванные быстрым распространением электромобилей, куда сложнее, чем думал Илон Маск

Москва вступает в эру электротранспорта

На велопараде 4 сентября в Москве были представлены три модели электромобилей Evolute компании «Моторинвест», которые будут собираться под Липецком методом крупноузловой сборки. До Нового года планируется изготовить и доставить в дилерские салоны Москвы 2000 этих клонов китайских заводов Dongfeng и Sokon. Правительство будет дотировать покупку, в продаже ожидается средняя цена Evolute 2‒2,5 млн рублей.

«Моторинвест» анонсировал поистине наполеоновские планы: локализация машин Evolute должна за 11 лет стать почти полной. Отечественным будет вообще все, включая тяговые батареи и электромоторы. Пока это похоже на хвастовство. А вот отверточная сборка — абсолютная реальность.

К этому же сроку на заводе «Москвич», при поддержке правительства Собянина, начнут собирать электромобили УАЗ «Патриот». Начальная мощность производства — 1000 штук в год. УАЗ достиг куда большего, уже сегодня он ставит на свои электромобили отечественные двигатели (почти все остальное давно уже российское). Но батареи пока китайские.

В разработке еще одной линейки электроавтомобилей — «Москвич Электро», столица сотрудничает с китайской Aiways. Москва вообще идет впереди всех в развитии производства и инфраструктуры для электротранспорта. Мы уже писали о столичном парке электробусов. Одновременно приближается кстарту проект электрических пассажирских речных судов (первая линия «Парк Фили» — «Киевский вокзал»), к которому имеет самое непосредственное отношение акционер «Новой газеты» Александр Лебедев.

«Электромобиль» теперь у нас модное слово. Об их скором производстве заявляют и на КамАЗе, и в ряде никому не известных стартапов.

Сегодня в России всего 0,06% электрокаров от общего числа автомашин. Но количество их растет стремительно.

Помимо снизившейся стоимости эксперты указывают на низкую стоимость эксплуатации и владения.

К основным их недостаткам относят малый пока еще пробег на одной зарядке и потерю до трети энергии в зимние морозы. Малое количество зарядных станций тоже вызывает скепсис. Сегодня в Москве их около сотни (на многих зарядка вообще бесплатная), до конца следующего года планируют создать 600.

Законодатели и правительство планируют на три года ввести свободный проезд для электрокаров по платным трассам России. Предполагается, что льготный режим начнет действовать уже в следующем году. Это, конечно, стимул, но развитие сети зарядных станций важнее.

Парадоксы экологической утопии

На этом хорошие новости про электромобили заканчиваются, и пора переходить к проблемам молодой отрасли, которые исследуют эксперты. И вопросов тут во всем мире пока больше, чем ответов. Поэтому забудем PR-публикации и обратимся к реалиям.

Начнем с самого очевидного. Все мы видим, что мировая экономика движется моделью сверхпотребления. За последние десятилетия произошло кардинальное снижение стоимости всего, что производится на фабриках. Костюм за 150 долларов на выходе из автоматизированного швейного цеха — реальность. Качество не обсуждаем, но это костюм.

И так везде. Все больше сложных технических товаров — холодильники, телевизоры, стиральные машины, смартфоны — становится «одноразовыми». Поколения сменяются за два года, стоимость ремонта превышает стоимость товара.

Дошла очередь и до автомобилей. Долговечность их, даже в Германии, снижается. То, что ранее могло бегать по дорогам 20‒30 лет без катастрофического ущерба для стоимости владения, теперь надо менять каждые 3‒5 лет — налоги на старые автомобили по всей цепочке эксплуатации вынуждают к этому потребителя. Потому и машины стали делать с расчетом на меньший срок эксплуатации.

Дешевле купить новый автомобиль, чем отремонтировать старый. Особенно если он электрический.

Пример из Китая — замена поврежденного аккумулятора электрокара стоит в 1,5 раза дороже нового автомобиля!

Изучению проблем, связанных с развитием индустрии электрических автомобилей, много лет отдал Андрей Ионин, кандидат технических наук, главный аналитик Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика», ведущий телеграм-канал «Немейнстрим», автор «Новой газеты». Феномен китайских цен он описывает так:

«Конечно, это результат больших льгот для производителей и покупателей электроавто в Китае. Дотации снижают цену нового авто целиком, но не его деталей. На этом издавна строится стратегия автопроизводителей по всему миру, которые зарабатывают на ремонте своих машин: суммарная стоимость в рознице всех деталей по отдельности в 2‒4 раза больше стоимости самого авто».

Но из статистики уже известно, что остаточная стоимость электроавтомобиля ведет себя иначе, чем у традиционного авто с ДВС.

Цена электрического резко снижается через 5‒6 лет — когда приходит срок менять батарею. Снижается иногда до отрицательной стоимости, поскольку батарея не ремонтируется, при этом стоит 30–40% стоимости нового авто.

В машине с двигателем внутреннего сгорания нет системы или агрегата, составляющего 30‒50% себестоимости нового автомобиля. При ремонте подержанной машины это уже 100% остаточной стоимости и даже более. Этот процесс пережило производство всей бытовой техники — дешевле новый агрегат, чем ремонт.

Получается, что для электромобилей не будут работать привычные модели «вторичного рынка» — перепродать в провинцию или в развивающиеся страны (условно из Японии на Дальний Восток).

Уже нередки случаи, когда через 5–7 лет владельцы Tesla их не продают, а сжигают или просто бросают. Это не сумасшествие или эпатаж, а бизнес-расчет.

Но такой «одноразовый автомобиль» не может быть моделью экологичного развития автомобилестроения.

Проблемы массового производства. Голодовка в лакшери-сегменте

Долгое время электромобили были представлены в основном в сегменте лакшери. Но вот пришла пора масштабировать производство, развивать массовый сегмент. И возникли неожиданные проблемы, вытекающие из их прошлого маркетингового позиционирования.

Каждый год рейтинги надежности показывают: среди электроавтомобилей самая ненадежная — Tesla, и с большим отрывом. Она проигрывает машинам, сделанным обычным автопромом. И это прямое следствие стратегии Илона Маска.

Комический случай. Из многочисленных блогов владельцев Teslaизвестно, что к машине много претензий. Среди них «плохое качество краски, ржавчина, слишком короткий срок службы батареи, примерзание дверных ручек, пожелтение экранов мультимедийной системы». В ответ сервисы Tesla либо «просят подождать, не обозначая сроков», либо вовсе игнорируют запросы (вспоминается ненавязчивый сервис времен СССР). В результате некоторые владельцы Tesla из Норвегии объединились и решили объявить голодовку. Точно так же канадец продал на этой неделе свою Tesla потому, что не смог оплатить ее ремонт.

Как полагает Андрей Ионин, обычный человек, покупая автомобиль «на каждый день», не должен гнаться за престижем и рекламными слоганами. В массовом сегменте действуют прагматически. На первом месте тут надежность автомобиля. И надо думать о том, как близко расположен ремонт и сколько времени придется ждать запчастей.

Именно поэтому главные компетенции производителей массовых автомобилей (помимо глобальных сетей продаж, складов с запчастями и ремонтных центров) — отлаженное до мелочей производство и проверенные долгими годами поставщики. Это гарантирует высокую надежность. На том стояли и стоят марки вроде «Тойота», «Форд», «Рено», «Мерседес».

Но стратегия Tesla строится на элементах, характерных исключительно для лакшери-сегмента. Это престиж, который сегодня все чаще называют хайпом.

Модная тема экологии, личность Маска-визионера, поддержка компании правительствами Запада в рамках «зеленой повестки» — тоже слагаемые успеха.

Не качество и надежность продукта стали драйвером роста капитализации Tesla, а быстрый захват доли рынка. Это, скорее, стратегия ИТ-компаний, чем автомобильных. И пока Tesla продавалась в премиум-сегменте, где покупатели следят за модой и хотят быть первыми, она работала.

Машина у таких покупателей обычно не одна. И относительно невысокое качество автомобилей, долгое ожидание запчастей или ремонта их мало волновало: были другие предпочтения при покупке и эксплуатации. Но как только Tesla двинулась в массовый сегмент, требования покупателей к машине резко поменялись. Им уже нужны были надежность и быстрый ремонт.

По мнению Андрея Ионина, у Tesla не было и нет проверенных поставщиков и глобальных складов запчастей. В ее корпоративной культуре быстрый рост важнее качества. То есть компетенции компании остались прежними. Именно здесь корень недовольства ее массовыми моделями.

А как дела у остальных?

Очередной удар сторонникам полного перехода человечества на электромобили нанесен с неожиданной стороны. Ведущая страховая компания Европы АХА на основе тестов и статистики показывает, что

для электромобилей и риски аварии выше, и ущерб больше, чем у машин с двигателем внутреннего сгорания. Значит, и тарифы страхования электрокаров будут выше.

И судя по всему, значительно.

Исследование страховщиков открывает малоизвестные ранее широкому кругу потребителей детали. Оказывается, риски аварии электромобилей выше потому, что они отличаются динамикой разгона на уровне спорткаров. Однако эта динамика — до 100 км/ч за 5 секунд — до сих пор была единственным настоящим, а не созданным маркетологами преимуществом перед обычными машинами массового сегмента.

Управляемость, тормоза и ширина покрышек у электрокаров, как у обычных авто. Но быстрый разгон часто требует и быстрых торможений. Водители у них — люди обычные, без специальной подготовки. Много раз доказано: за руль «Феррари» без специальной подготовки лучше не садиться. А сейчас за руль «Теслы» с разгоном до сотни менее 5 секунд сесть, оказывается, может любой.

От постоянных быстрых разгонов и торможений покрышки у электроавто быстро изнашиваются. В гонках «Формула-1» за 300 км используется 3–4 комплекта. Но на электроавто сейчас ставят покрышки, как у обычных авто с ДВС, и меняют их с той же частотой. Изношенные покрышки и неспособность водителей справиться с разгоном суперкара и приводят к повышенному риску аварий.

Если же покрышки менять чаще, то и стоимость эксплуатации электромобилей увеличится. Но об этом пока гражданам не рассказывают. Не говорят и о том, что микрочастицы покрышки при постоянных быстрых разгонах и торможениях — опаснейший канцероген. Он и ранее вырабатывался на дорогах в аварийных ситуациях, но при тотальном распространении электромобилей проблема резко обострится.

Все это можно устранить. Достаточно искусственно ограничить ускорение электромобиля, доведя до привычных всем нам 10–15 сек до сотни. Скорее всего, так вскоре и произойдет. Но мощное ускорение на старте — это единственное собственно автомобильное преимущество электроавтомобилей. Этот параметр специально подчеркивают в рекламе — «купи турбированный «Порш» по цене средней «Ауди».

Ущерб при авариях электромобиля выше потому, что замена в случае повреждения чрезвычайно дорогой и неремонтопригодной батареи обойдется по цене новой машины.

Поэтому батарею защищают специальными методами. И поэтому пожаров от пробоя батареи при авариях последнее время стало сравнительно немного.

Но малейшее изменение геометрии защитного кокона вокруг батареи не сразу, но обязательно приведет к ее повреждению. Поэтому даже после небольшого ДТП важно проверить всю геометрию авто, и это недешево. А уж править в сервисе геометрию защитного кокона… Проще купить новую, мы с этого начали. Эту ахиллесову пяту электромобиля на современном этапе устранить невозможно.

Главная проблема

Важнейшие проблемы в развитии индустрии электрокаров связаны с ключевой системой — специальным образом защищенной батареей. Буквально неделю назад в центре Парижа вспыхнул электробус— взорвался аккумулятор. Потушить батарею стандартными средствами муниципалитета невозможно. Необходимо либо дождаться, пока транспорт выгорит полностью, либо залить его невероятным количеством воды (на одну легковушку уходит до 5 цистерн). Самое простое — полностью погрузить его краном в воду.

И вот тут мы сталкиваемся с проблемой, над которой бьются бесчисленные стартапы и огромные конструкторские и научные коллективы. Содержимое современных литиевых батарей — очень опасный, неразлагающийся и долговечный яд для природы. Батарея автобуса, сброшенного в Сену, при окислении отравит всю реку, рыба в Сене сдохнет на многие километры вниз по течению.

То есть экологически чистым такой транспорт будущего следует считать исключительно в определенном контексте. Пока человечество не научилось утилизировать отработанные литиевые батареи. Целый ряд компаний, в том числе и КамАЗ, разрабатывает электрические грузовики.

Батарея такого транспорта будет весить до пяти тонн. Ущерб природе при попадании содержимого таких монстров в почву и воду без надлежащей утилизации перекроет всю гипотетическую опасность атомных электростанций.

Безбрежные пустынные пространства России привлекают менеджеров, размышляющих о массовом производстве. Уже слышны разговоры о создании специальных мест хранения отработанных батарей. Разумеется, за это компании будут платить странам-помойкам хорошие деньги. Но лучше все же подождать, когда люди научатся производить абсолютно безвредные для природы тяговые батареи для электромобилей (или попробовать какой-то другой источник энергии).

Очевидные перспективы. Ближайшее будущее

Электромобили в реальности просто переносят энергию в города из мест, где ее вырабатывают электростанции. Но при ее производстве по-прежнему сжигают углеводороды, загрязняющие природу. Условная Москва может наполниться «экологически чистыми» машинами, но где-то в Сибири для этого надо сжечь очень много угля.

Если считать интегрально, по всему жизненному циклу, включая производство и утилизацию батарей, производство электроэнергии, то экологический «рейтинг» электроавтомобилей на нынешнем этапе практически не отличается от собратьев с ДВС. Таким образом, электрический транспорт в его нынешнем виде не очищает природу. Он очищает большие города.

Рефтинская ГРЭС в 100 км от Екатеринбурга в сутки сжигает 35 000 тонн угля (около 600 вагонов). Если перейдем на аккумуляторный транспорт, придется жечь вдвое больше, хотя и в отдаленных местах.

Человечеству для улучшения ситуации необходимо заменить углеводороды в качестве источника энергии чем-то другим. Электромобили не помогут.

Ну а пока для того, чтобы максимально покрыть издержки, электромобили необходимо использовать максимальное количество часов в сутки. По эффективности в улучшении экологии города, а также стоимости для муниципалитета создания зарядной инфраструктуры и субсидий покупателям электромобили для такси и каршеринга — наилучшее решение. В каршеринге среднее время эксплуатации 7‒8 часов в сутки. Значит, есть когда подзаряжать.

В такси сложнее: машина должна постоянно ездить и зарабатывать. Но и тут должно быть время для отдыха водителя. Значит, под эти перерывы надо оборудовать места для подзарядки — только для такси. И тут пришло важное известие.

Китайский автоконцерн BYD может в 2023 году выйти на российский рынок с линейкой своих электромобилей. Завозить машины собираются через Беларусь. BYD является одним из крупнейших производителей электромобилей в мире. Если же считать выпускаемые компанией гибриды, то у BYD — первое место.

Вот они — готовые машины для московского и сочинского такси и каршеринга. Это десятки тысяч машин в год, но в массе частных авто с двигателем внутреннего сгорания это считанные проценты. При таком соотношении проблемы, о которых я рассказал, не станут критическими.

Такси и каршеринг в Москве сегодня работают лучше, чем в подавляющем большинстве мегаполисов мира. Возможно, действительно пришла пора задуматься о переводе их на электричество.

Сделать это на базе импорта реально за 3‒4 года. С использованием российских локализованных заводов гораздо дольше, но, если таково стратегическое решение, — придется ждать. А вот с массовым переходом частного автопарка на электротягу лучше вообще не торопиться. В конце концов, человечество найдет правильный и безопасный для природы путь.