"Вторые после бога". 80 лет авиатрассе Аляска – Сибирь

Этой осенью исполнилось 80 лет авиатрассе Аляска – Сибирь, легендарному АлСибу. Она же – Красноярская воздушная трасса. По маршруту Фэрбанкс (Аляска) – Уэлькаль (Чукотка) – Сеймчан – Якутск – Киренск – Красноярск по договору ленд-лиза из США в СССР шли боевые самолеты. От американских авиазаводов до Фэрбанкса самолеты проделывали путь почти в 3000 км. Длина трассы от Аляски до Красноярска была 6500 км. Дальше – 4–5 тыс. км до фронта.

Первая партия самолетов вылетела из Фэрбанкса 7 октября 1942 года. По разным техническим причинам их путь до Красноярска занял больше месяца: в город они прибыли 16 ноября.​

Всего через Красноярскую воздушную трассу прошло 8094 американских ленд-лизовских самолетов – почти половина от общего их количества. А на учебной базе в Красноярске было сформировано 25 авиаполков, прошедших переобучение работе на американской технике.

Возвращение "Дугласа"

​Самая поразительная история, связанная с ленд-лизовским самолетом, – это крушение и возвращение через 70 лет после него транспортного С-47 "Дуглас".

Исследователи называют его "первенцем АлСиба": "Дуглас" был выпущен на заводе в США в феврале 1943 года, в марте пришел в Красноярск. Но на фронт его не отправили. Он был передан в главное управление Северного морского пути, с бортовым номером "СССР Н-328" вел ледовую разведку, сопровождал арктические караваны и конвои, которые шли через Карское море. А после войны поступил в распоряжение гражданской авиации: выполнял пассажирские рейсы между Красноярском и Игаркой уже под номером Л-1204.

Сама радистка тогда дала радиограмму Сталину, описала ситуацию, попросила продолжить поиски

– В это время на "Дугласе" летал мой папа, Максим Дмитриевич Тюриков. Он был полярным летчиком, парашютистом, имел 15 лет летного стажа. Он почетный полярник, кавалер ордена Красной Звезды, награжден медалями "За оборону Заполярья", "За доблестный труд в Великой Отечественной войне", – рассказывает Авелина Максимовна Анциферова, дочь пилота. – Полет 22 апреля 1947 года стал для папы последним.

Авелина Максимовна вспоминает: с детства они с младшим братом (сейчас его уже нет в живых) мечтали добраться до Таймыра, разыскать самолет, на котором летал отец. Постепенно восстанавливалась и картина того, что произошло в тот день, 22 апреля.

– В полет из Красноярска к мысу Косистый "Дуглас" отправился после 50-часовых регламентных работ. Возможно, они были проведены с какими-то недочетами, – рассказывает Авелина Анциферова. – Обратный вылет был в полночь. Через 30 минут самолет попал в снежный заряд, у него отказал левый двигатель. Папа 5 часов вел "Дуглас" на одном правом двигателе, практически вслепую, не было ни одного "окна", чтобы сесть. Но и вернуться возможности при таких метеоусловиях не было. Вообще, самолет должен был дозаправиться в Хатанге, но посадить его в итоге удалось только в 180 км к северо-западу от деревни Волочанка. На борту были 27 пассажиров, в том числе женщины и дети, 5 членов экипажа. Отцу удалось приземлиться так, что никто не пострадал. В это время в Красноярске 19-летняя радистка Лидия Торгашина приняла сбивчивую морзянку. Когда стало понятно, что борт Тюрикова пропал, она предположила, что сигнал получила от его "Дугласа". Но тогда к ней не прислушались. А С-47 с тех пор больше на связь не выходил. Поиски самолета шли вдалеке от того места, где он в действительности находился. А через несколько дней их решено было прекратить как бесперспективные.

– Тетя Тома Смирнова, жена папиного бортрадиста дяди Леши Смирнова, сама радистка, тогда дала радиограмму Сталину, описала ситуацию, попросила продолжить поиски, – рассказывает Авелина Максимовна. – В тундру на поиски отправили несколько полярных экипажей, и 11 мая "Дуглас" был найден.

Люди провели в тундре 18 дней. Пассажиры, остававшиеся рядом с самолетом, делили остатки крупы по ложкам, грелись у печек для прогрева двигателей, жгли топливо, но все оказались живы и здоровы.

А вот судьба девяти человек, ушедших, по официальной версии, искать подмогу, до конца неизвестна до сих пор.

Последняя запись, "Мы спасены", от 11 мая 1947 года сделана уже другой рукой

– На "Дугласе" вместе с пассажирами находились пятеро (по другим данным, шестеро) зэков. Их посадили на самолет в последнюю минуту – надо было транспортировать их в Красноярск, и экипаж, конечно, отказаться не мог, – говорит Авелина Максимовна. – По воспоминаниям пассажиров, на третий или четвертый день пребывания в тундре зэки стали вести себя очень агрессивно, требовали, чтоб им дали уйти или чтобы члены экипажа вывели их. Тогда папа принял решение увести заключенных от пассажиров, среди которых были женщины и дети. В тундру ушли он сам, бортрадист Смирнов, бортмеханик Писмарев, двое "гражданских" пассажиров – крепкие мужчины – и четверо зэков. С оставшимися пассажирами были второй пилот Аношко и моторист Шеходанов.

У Максима Тюрикова при себе были летная книжка, карта, компас, партбилет, пенсионное удостоверение. По этим вещам и опознают его останки, найденные через шесть с лишним лет, в октябре 1953 года, у истока реки Шайтан, в 120 км от места посадки "Дугласа". Тело летчика случайно нашел местный охотник. Через несколько дней Тюрикова перевезли в Красноярск и похоронили на Троицком кладбище. Судьба остальных восьми человек неизвестна до сих пор.

– Когда папа погиб, мне было 6 лет, а брату 2. Мама умерла за полгода до папиной гибели. Он тогда выписал из Минусинска своих родителей: дедушку и его жену, папину мачеху. Дедушка вскоре после смерти папы умер – не пережил горя. А неродная бабушка всю жизнь воспитывала нас с братом, – говорит Авелина Максимовна. – Помню, как она зимой гадала на свечах: как-то она умудрилась папу увидеть, вроде он шлем снял, а кругом снег, снег…

Помнит Авелина Максимовна и похороны отца – тогда она училась уже в шестом классе. Помнит и о том, как переживала Тамара Тимофеевна, жена бортрадиста Алексея Смирнова: ведь останки ее мужа так и не удалось найти, хотя она и ее 19-летний брат пытались и сами их разыскать, договаривались с местными о поисках. Но все было безуспешно.

Почти 70 лет спустя удалось найти в тундре и доставить в Красноярск самолет С-47 "Дуглас".

О том, что он все эти годы находился в тундре, знали многие. Но где именно, в каком состоянии – было неизвестно.

– Мне директор музея авиакомпании "КрасЭйр" Ирина Дворникова несколько лет назад рассказала, что геолог, побывавший на Таймыре, принес ей фотографии американского "Дугласа", который стоит посреди тундры. Были видны заводской номер – 232892 и полустертый бортовой номер на фюзеляже – Н-328. Понять, что это и есть тот самый борт Тюрикова, было несложно, – рассказывает Вячеслав Филиппов, подполковник запаса, создатель музея Военно-инженерного института СФУ, автор книги "Красноярская воздушная трасса. 1942–1945".

Экспедицию по спасению "Дугласа" организовало Красноярское краевое отделение Русского географического общества. Финансово помогли крупные компании региона. Ведь чего стоила только транспортировка самолета. В 2016 году в Красноярск его везли так: на внешней подвеске вертолета 80 км до реки Пясина, затем на барже до Валька, потом на трейлерах до Дудинки, а оттуда на теплоходе до Красноярска. А этим летом прошла новая экспедиция – за крыльями "Дугласа".

Авелина Максимовна Анциферова тоже, как мечтала в детстве, побывала на Таймыре – увидела наконец самолет, которым управлял ее отец. Узнала его аккуратный почерк на обшивке: сразу после катастрофы он оставил химическим карандашом запись о том, что произошло. Тем же почерком написаны письма и автобиография отца, хранящиеся в семейных архивах. Последняя запись, "Мы спасены", от 11 мая 1947 года сделана уже другой рукой…

– Самолет оказался в идеальном состоянии, хотя находился в тундре почти 70 лет. Стоял на колесах, при таянии снега сильные ветра самолет мгновенно высушивали. Поэтому коррозии практически не было, – говорит Вячеслав Филиппов. – Местные пытались разобрать "Дуглас" на металлолом, но далеко утащить "добытое" не смогли: награбленное бросали тут же. Так что все детали тоже были на месте.

Сейчас идет восстановление "Дугласа". Со временем он станет главным экспонатом Музея освоения русского Севера, открытия которого уже несколько лет ждут в Красноярске.

"Если все закончится хорошо, стану его женой"

Это же с ума сойти – летчик, второй после бога!

​– Я всегда увлекался техникой, но особо по этому поводу не фанател. "Застрял" в эпохе 30–40-х, только когда увидел фотографии летчиков той поры, – рассказывает Вячеслав Филиппов. – От них прямо сияние какое-то исходит, глаза горят у людей. А ведь в большинстве своем это были неграмотные деревенские пацаны, только благодаря своему желанию пробившиеся к мечте. Это же с ума сойти – летчик, второй после бога! Даже на их фотографиях видно это наивное, но такое мужское стремление показать: "Я смог". Например, было принято фотографироваться, выставив вперед шеврон на рукаве.

Таким – "вторым после бога" – был легендарный летчик Петр Гамов, командир эскадрильи первого перегоночного авиаполка, перегнавший на Чукотку из Америки 340 самолетов, проведший за своим бортом 250 авиагрупп, кавалер ордена Ленина, трех орденов Красной Звезды, ордена Отечественной войны, других наград.

18-летнего Гамова в 1939 году призвали в армию и направили в Харьковское военно-авиационное училище. А после начала войны, когда ему было чуть за 20, откомандировали в перегоночный авиаполк.

– В 1974 году мне довелось полетать с отцом в одном экипаже, – рассказывает Валерий Петрович Гамов, сын Петра Павловича, заслуженный летчик СССР. – Отец к тому времени из ВВС уже перешел в гражданскую авиацию, а я тогда переучивался на ИЛ-14, меня направили к ним в отряд. Вообще, родственникам в одном экипаже летать запрещено. Но у отца заболел второй пилот, остальные все были заняты, и в виде исключения, раз такая ситуация, нам разрешили. Я отлетал с ним два месяца (потом нужно было возвращаться в академию на сессию). А летали мы на северо-восток, вдоль трассы АлСиба. Однажды, когда мы взлетали с аэродрома Ключи на Камчатке, он мне говорит: давай-ка я покажу тебе, что делал тут во время войны. Развернулся и пошел не по маршруту. Земля беспокоится: в чем дело? А он: "А у нас задание такое". Мы идем на малых высотах, между сопок, он мне показывает и рассказывает, где и как летал. Тогда впервые вскользь упомянул и о трассе – ведь в то время все данные о ней были закрыты.

Петр Павлович рассказывал сыну о товарищах, о случаях, связанных со службой. И о знакомстве с женой. С Еленой Александровной Макаровой Петр Гамов познакомился в Ираке. В самом начале войны американские самолеты доставлялись в СССР водой – по Северному морскому пути, а на юге – через Ирак и Иран в Кировабад. Гамов тогда уже служил в перегоночной дивизии, а Елена Александровна была переводчицей.

После открытия АлСиба обоих отправили на Аляску. Петр ухаживал за Еленой, делал предложение, но она не говорила ни "да", ни "нет". Все изменил случай.

– Однажды отец вел группу истребителей Р-39 – "Аэрокобры". Они направлялись в Ном с юга Канады, – рассказывает Валерий Гамов. – Заходят они на посадку, и бортмеханик говорит: "Командир, у нас нога передняя болтается" – ну то есть неисправна стойка шасси. Отец вспомнил, что у одного его друга был подобный случай, и его при посадке "заарканили" джипы. То есть в прямом смысле – набросили лассо из канатов, чтобы самолет сбавил скорость и не клюнул носом. Гамов решил это повторить. Направился в Фэрбанкс и предупредил командира, чтобы автомобили готовили. Все было сделано как надо. А незадолго до посадки маме кто-то рассказал, что, мол, это Гамов крутится над аэродромом. Она поклялась: если все закончится хорошо, стану его женой, лишь бы жив остался. И вот отец выходит из самолета, а она бросилась к нему и говорит при всех: "Я согласна". Свадьбу там же сыграли. И я на Аляске родился.

Рассказал Петр Гамов сыну и о таком случае. Американский пилот летел на А-20, из-за неисправности сел на вынужденную, на грунт на побережье. Самолет восстановили. А взлетать на нем все отказываются – нет достаточной полосы для разбега. Она совсем короткая, а дальше – надтреснутое ледяное поле.

– Отцу начальник говорит: Гамов, посмотри, есть ли вариант. Он и посмотрел: "Взлечу. Но один". Поднялся буквально на последних сантиметрах, проскочил на лед и ушел. Одна из его наград – за этот случай: спас самолет для фронта.

Петр Павлович Гамов получил удостоверение ветерана войны лишь незадолго до смерти. А умер в 1995-м. Много лет ему отказывали: ведь во время войны он был не на фронте, а формально в тылу. И в такой ситуации, как Гамов, оказались тысячи людей.

"Расписок о молчании никто не давал"

Когда Иван Негенбля – историк авиации, кандидат исторических наук, автор книг об АлСибе, а по образованию авиационный инженер – начал в середине 1980-х заниматься историей АлСиба, еще были живы те, кто перегонял самолеты с Аляски. Иван Ефимович рассказывает: о трассе говорили неохотно.

Мужчины призывного возраста на фронте. А тут заходят в город два полка здоровых мужиков, бравых красавцев-пилотов

– Слово "засекречено" тут не годится, – говорит он. – Не существует документа, который бы предписывал столько лет сохранять в тайне сведения, связанные с АлСибом, и никаких "расписок о молчании" люди не давали. Но им не рекомендовали упоминать о помощи со стороны США. Вскоре после войны вышла книга о ленд-лизе, в которой указывалось, что на американские самолеты приходилось всего 4% всех воевавших за СССР. И эта цифра считалась единственно верной десятки лет. По сути, только после перестройки стали какие-то сведения открываться.

Не предавались огласке и некоторые другие вещи, связанные с чисто бытовыми, житейскими моментами.

– Якутск и сейчас город небольшой, а в годы войны в нем было меньше 100 тысяч жителей. Мужчины призывного возраста на фронте. А тут заходят в город два полка здоровых мужиков, бравых красавцев-пилотов. К тому же они получали хорошие деньги за каждый полет, кто летал в Штаты – в долларах. Могли позволить себе купить то, чего здесь сроду не видели и не слышали. Подарки дорогие дарили, – говорит Иван Негенбля. – Говорят, известный фильм про постой гусаров в провинциальном городке – бледное подобие того, что в то время творилось в Якутске. Об этом в советское время не принято было говорить. Но это тоже было.

Информация об АлСибе стала открываться только в 1990-е. Но к этому времени оказалось, что многие документы, связанные с Красноярской воздушной трассой, утрачены. Иван Ефимович рассказывает: несколько лет назад ему из Москвы позвонили – мол, найдены в архивах пакеты с какими-то негативами, вам не надо? А то списывать собрались.

Как выяснилось, снимки делал фотокорреспондент и кинооператор Дмитрий Дебабов, "закрепленный" за АлСибом.

– Надзор за ним был плотный. Когда он отснимет нужный материал, какие-то фотографии использовали, далее негативы у Дебабова изымали, пленку резали на кусочки по 3–4 кадра, запечатывали в конверты и отправляли в архив. Я попросил – мне их прислали, и сейчас снимки вошли в новый фотоальбом к 75-летию трассы. Многие прежде вообще нигде не публиковались. А ведь эти материалы могли быть совсем утрачены. Думаю, что с частью документов именно так и произошло, – говорит Иван Негенбля.

Долго никто ничего не знал и об авиакатастрофах на Красноярской воздушной трассе. Точнее, говорит Вячеслав Филиппов, лет 10 назад уже было известно, что на перегоне восточнее Красноярска произошла 81 авария, в ней погибли 114 летчиков.

– В перегоночной дивизии при этом учитывали только своих сотрудников, пассажиров в расчет не брали – речь шла о назначении пенсий семьям пилотов, – говорит он. – Но о том, что происходило на перегоне к западу от Красноярска или в самом Красноярском крае, на тот момент не было неизвестно вообще ничего. А ведь катастроф на этих направлениях было не меньше.

По сути, поисковые движения и в Красноярском крае, и в Якутии, и в других регионах начинались стихийно. Люди – кто в лесу, а кто и рядом с дачей – находили обломки иностранных самолетов с красными звездами, часто – с останками членов экипажей. И пытались выяснить – что это значит?

Вячеслав Филиппов, например, вспоминает о таком случае.

Родственникам приходили короткие извещения: "Пропал без вести", "Погиб при исполнении служебного долга". Ни слова об обстоятельствах гибели, о месте катастрофы, о том, где находится могила

​– Когда мне было лет 14–15, я занимался в школьном кружке юных следопытов. И вот какая-то бабушка со станции Крючково, что под Красноярском, приходит к нам в школу и говорит: у нее на огороде лежит американский самолет с человеческими костями. Мы с ребятами поехали, посмотрели – правда! Но в то время информации вообще никакой об этом не было, поэтому мы поудивлялись, на том дело и закончилось. Я окончил школу, военное училище, работал в разных местах. А когда вернулся в Красноярск, вспомнил о самолете на станции Крючково и решил изучить его историю. Оказалось, что по бортовому номеру нетрудно разыскать информацию о самолете в архиве Минобороны, узнать, кто на нем летал.

Выяснилось, что 27 мая 1943 года у станции Крючково самолет А-20, которым управлял капитан Степанов (был на борту еще один член экипажа), потерпел крушение: "свалился на крыло, перешел в отвесное пикирование и упал в лес". В акте причиной случившегося названа "невнимательность пилота". Но Вячеслав Филиппов не согласен с такой оценкой.

– Мы осмотрели самолет, обнаружили целую лопасть воздушного винта, а это может указывать на то, что самолет взорвался, когда винт был зафлюгирован. Скорее всего, у самолета отказал мотор – летчики флюгируют винты именно в таких случаях. Но в документах об этом ни слова нет. И выходит, о характере повреждений отчитались, а летчиков толком, как по-человечески следовало бы, так и не похоронили…

Причины у катастроф были разные. Метеоусловия. Отказ техники. И то, что даже опытным пилотам несподручно было управлять иностранными самолетами, несмотря на пройденное обучение: привыкли за долгие годы работать на советских машинах.

– Родственникам приходили короткие извещения: "Пропал без вести", "Погиб при исполнении служебного долга". Ни слова об обстоятельствах гибели, о месте катастрофы, о том, где находится могила, – рассказывает Вячеслав Филиппов. – Иногда это действительно было неизвестно. Иногда информация скрывалась или искажалась.

Поисковикам приходилось действовать практически с нуля: устанавливать информацию о самолете и его экипаже по бортовым номерам через архивы. Разыскивать родственников погибших. Хоронить членов экипажа 70 с лишним лет спустя.

– Не так давно мы перезахоронили в селе Петропавловка Ирбейского района летчиков, разбившихся 30 мая 1943 года. Тогда, уходя от грозы, потерпели крушение два самолета, погибли семь человек. В этом году на кладбище приехали их внуки: один из Канады, другой из Краснодара. Здоровые мужики, стоят плачут: не ожидали, что чужие люди позаботятся об их дедах, о которых они сами мало что знали. В похоронке на одного из летчиков было указано, что он погиб и похоронен не в красноярской Петропавловке, а под Петропавловском-Камчатским, там его семья и искала, – рассказывает Вячеслав Филиппов.

Сегодня исследователям достоверно известно о 59 авиакатастрофах, произошедших под Красноярском в военные годы. В них погибли 119 летчиков. Поисковая работа продолжается.

…Авелина Максимовна Анциферова сейчас ходит на занятия английского клуба при краевой библиотеке. Она надеется, что когда Музей освоения русского Севера начнет работать, сама сможет рассказать на английском языке американским гостям историю "Дугласа" и его командира Максима Тюрикова. Авелина Максимовна уверена: на открытие музея обязательно приедут ее знакомые из США, Фрэнк и Гленн Моссы, отец и сын, в 2015 году полностью прошедшие всю трассу Аляска – Сибирь.

Полет они выполняли на самолетах "Дуглас". В точности таких же, как тот, на котором летал ее отец.

Фотографии из экспедиции по спасению "Дугласа" предоставлены Красноярским краевым отделением РГО