Как война лишила Россию автомобилей-беспилотников

Тема выпуска — как война лишила Россию автомобилей-беспилотников

НАСТОЯЩИЙ МАТЕРИАЛ (ИНФОРМАЦИЯ) ПРОИЗВЕДЕН И РАСПРОСТРАНЕН ИНОСТРАННЫМ АГЕНТОМ THE BELL ЛИБО КАСАЕТСЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ИНОСТРАННОГО АГЕНТА THE BELL. 18+

2022 год лишил Россию многих новых технологий. Перечислять их можно было бы долго, но, подводя итоги года, мы решили остановиться, возможно, на самой обидной — автомобилях-беспилотниках, одном из немногих перспективных рынков, на котором Россия до начала войны имела шансы закрепиться в качестве одного из лидеров. Рассказываем, что 2022 год сделал с одним из самых прорывных технологических бизнесов в стране и есть ли у российских игроков шанс когда-нибудь окупить потраченные на годы разработки сотни миллионов долларов.

Это итоговый выпуск технорассылки The Bell в 2022 году. В следующий раз мы вернемся к вам 14 января.

Рухнувшие надежды

Весь 2021 год российские компании, разрабатывающие беспилотные автомобили, готовились к большому прорыву. Главное препятствие было снято — в январе 2022 года правительство наконец утвердило правовой режим. Он позволил бы запустить на улицы городов первые беспилотники, за рулем которых не сидело бы даже страхующего водителя. К этому решению в России шли долго и сложно: весь 2020 год ответственные министерства провели в спорах (об этом мы подробно рассказывали в нашем прошлом большом материале о российском рынке беспилотников).

Согласованный правительством экспериментальный правовой режим (ЭПР) позволил запустить сервис беспилотного такси на 18 улицах московского Ясенево, в Иннополисе и «Сириусе». В Москве можно было ездить без инженера за рулем (он должен был сидеть на пассажирском сиденье) и брать за услугу деньги. А в двух других локациях беспилотник мог ездить полностью автономно. Эта программа была рассчитана на «Яндекс», но потом к нему могли бы присоединиться и другие участники рынка.

Одобрение этого ЭПР в начале 2022 года казалось большой победой рынка. «Яндекс» планировал начать с нескольких десятков автомобилей, а за три следующих года вырастить беспилотный флот в такси до тысячи робо-машин. Для беспилотников придумали специальный знак: белый треугольник с черной буквой «А» — «автономное вождение». «СберАвтоТех», «дочка» «Сбера», которая разрабатывает конкурирующий беспилотник, тогда заявил, что тоже готовит беспилотное такси, а тестировать технологию, возможно, будет вместе с агрегатором такси «Ситимобил», входившим в экосистему банка.

Но после начала войны сервис «Яндекса», запуска которого ждали в Москве почти два года и планировали на март, так и не появился. Сама компания с тех пор хранила молчание. А «Сбер», владевший «Ситимобилом» напополам с VK, уже через несколько недель после начала войны решил закрыть сервис, а потом продал его активы.

«Яндекс» — единственный из российских разработчиков беспилотников, который до начала 2022 года активно тестировал свои разработки за рубежом. А конкретнее — в США и Израиле. С лета 2020 года автомобили с оборудованием для беспилотного вождения от российской компании ездили по Анн-Арбору в штате Мичиган, университетскому городу с населением 120 тысяч человек. А с лета 2021 года роботы-курьеры «Яндекс.Роверы» доставляли заказы сервиса Grubhub в кампусах американских университетов — и это был уже коммерческий проект.

Но все это закончилось буквально в один день. Сразу после начала войны в Grubhub попросили: «с адреса „Яндекса“ нам больше не пишите», рассказывал собеседник The Bell, близкий к компании. Спустя неделю стало известно, что все испытания в США приостановлены, контракт с Grubhub — прекращен. Кроме того, практически сразу после начала войны у «Яндекса» возникли серьезные проблемы с компонентами для беспилотников. Работать с российскими компаниями отказалась американская Nvidia — главный поставщик видеопроцессоров, без которых беспилотник просто не сделать, утверждает собеседник The Bell на рынке.

Впрочем, главный удар компания получила буквально на второй день войны — 25 февраля. «15 февраля у беспилотников „Яндекса“ был подписан договор о намерениях с крупным автопроизводителем, который должен был зайти в Yandex Self Driving Group исходя из ее оценки в $5 млрд, — рассказывал источник, близкий к компании. — Уже шел due diligence, а 25 февраля они прислали письмо, что не могут продолжать переговоры».

По словам двух собеседников The Bell на рынке, речь о крупнейшем южнокорейском автоконцерне Hyundai — давнем партнере «Яндекса» по беспилотникам. У российской компании с 2019 года уже было подписано соглашение с дочерней компанией Hyundai Mobis — но тогда это был небольшой эксперимент. Теперь же южнокорейская компания была готова сотрудничать с «Яндексом» всерьез — но этим планам не суждено было сбыться.

В «Яндексе» не ответили на вопрос о подготовке этой сделки. Но пообещали, что компания продолжит развивать беспилотные технологии. «В беспилотном флоте „Яндекса“ сейчас около 160 автомобилей, они суммарно проехали 23 млн км. Компания планирует развивать флот и продолжать тестирование», — сообщили в компании.

Сумеречная зона

С «Яндексом» есть хоть какая-то ясность. А что сейчас происходит внутри главного российского конкурента — «СберАвтоТех» — известно мало. В новостях было лишь то, что в этом году банк тестировал свои автомобили в Санкт-Петербурге, но речь, судя по всему, шла про небольшие испытания в одном районе города. Кроме того, беспилотники «Сбера» продолжают ездить по Москве. У банка (так же как и у «Яндекса») есть закрытый сервис для сотрудников, позволяющий проехаться на беспилотнике до одного из офисов «Сбера», — но речь про один короткий маршрут от станции метро «Технопарк» до МЦК ЗИЛ. Ездят беспилотники и по территории подмосковного «СберУниверситета».

Зато в 2022 году «Сбер» нарастил свой беспилотный флот и даже обогнал «Яндекс» по его размеру: по последним данным, у банка сейчас 180 оборудованных автомобилей (у «Яндекса», напомним, 160). Правда автомобили «Сбера» пока не успели догнать конкурента по числу тестовых километров: 1 млн км у «СберАвтоТеха» против 23 млн км у «Яндекса».

Но это не означает, что банк готов инвестировать в беспилотные легковушки несмотря ни на что. По словам двух собеседников The Bell на рынке, это пополнение было спланировано еще в 2021 году. А вот с перспективами на будущее у «СберАвтоТеха» пока все не так однозначно, утверждает один из них. До начала войны компания планировала выводить бизнес в ОАЭ, но от этих планов была вынуждена отказаться. «Сейчас „Сбер“ в замешательстве: что делать и куда двигаться дальше, в компании пока не представляют. Пока что разработка идет по инерции», — продолжает собеседник The Bell. В «СберАвтоТехе» на момент написания этого материала не ответили на наш запрос.

Ну а пока шансы на скорый запуск беспилотного такси стремительно уменьшаются — и дело не только в том, что в России нет нужного для беспилотников «железа», но и в том, что купить новый обычный автомобиль стало задачей нетривиальной. Тем временем «Сбер» нашел себе новый эксперимент — беспилотный грузовик, гораздо лучше соответствующий нынешней политической риторике.

Грузовики вместо такси

24 ноября 2022 года на конференции «Сбера» AI Journey Владимир Путин выступал в любимом жанре — говорил про «ожесточенное соперничество», которое ведет Россия с другими странами, только на этот раз в сфере искусственного интеллекта. От результатов этого соперничества зависит «место России в мире» и ее суверенитет, заявил Путин.

На одном таком поле битвы — в беспилотных автомобилях — у России есть хорошие наработки, сказал тогда Путин. «И больше того, мы наших конкурентов во многом обгоняем. В ближайшее время готовим эксперимент использования беспилотников на скоростной трассе Москва—Петербург», — анонсировал Путин.

Речь про новый большой госпроект — «беспилотные логистические коридоры», который по плану должен стартовать в 2023 году на трассе М-11. По задумке между Москвой и Петербургом будет запущено движение беспилотных грузовиков от разных российских разработчиков. В перспективе такие коридоры появятся и на других трассах, а потом с помощью беспилотных грузовиков и вовсе хотят проложить маршрут между Россией и Китаем.

С помощью беспилотников планируется сократить время доставки груза из Москвы в Петербург на час и снизить себестоимость поездки на 10% — но только к концу десятилетия. А пока для того, чтобы коридор заработал, для беспилотников на трассе выделят отдельную полосу, а в Твери — построят объезд, чтобы беспилотники не выезжали на трассу M-10 «Россия», писал «Коммерсант». Весь проект построен по принципу v2x, или vehicle to everything, на развитии которого всегда настаивал Минтранс. Он подразумевает, что автомобиль беспрерывно обменивается информацией с умными дорогами, светофорами, знаками. Это значит, что для работы «беспилотного коридора» всю трассу придется оцифровать — нашпиговать множеством дополнительных передатчиков, с которыми должен будет связываться беспилотный грузовик. Объем капитальных вложений для проекта оценивался почти в 8 млрд рублей.

Этот подход, когда беспилотник ездит благодаря массе «умной инфраструктуры» вокруг, имеет довольно очевидные проблемы, говорит один из участников рынка. Каждый километр такой дороги будет стоить очень дорого, инфраструктуру все время нужно будет поддерживать в рабочем состоянии, оборудование нужно менять, к нему нужно подводить питание. Оно будет сильно увеличивать нагрузку на сети сотовых операторов, у которых и так проблемы с поставками нового оборудования. Стоит учитывать и то, что все комплектующие для таких систем в России — либо импортные, либо сделаны из иностранных компонентов. «Все это выглядит как очередной госпроект, с которого все участники могут бесконечно кормиться. Но практической ценности в нем нет», — говорит он.

Но есть и другая проблема — цель проекта, уверены собеседники The Bell. «Зачем он нужен? Кто потенциально будет его потребителями?» — задается вопросом один из них. Бизнес сейчас урезает расходы, а беспилотность — это, наоборот, дорогая игра на будущее. «Зарплаты в России маленькие, и сэкономить, заменив человека роботом, не получится», — считает другой.

Зато этот госпроект — звездный час самого «опытного» разработчика беспилотников в России, «КамАЗа». Если «Яндекс» работу над своим беспилотником в 2016 году только начинал, то «КамАЗ» уже в 2015-м получал миллиардные гранты на создание собственного автономного грузовика. Но пока что полноценных тестов на общих дорогах у беспилотника «КамАЗа» так и не случилось, говорят участники рынка. Все, что мы знаем про его беспилотный грузовик, — это то, что даже в прошлом году, до санкций и остановки поставок комплектующих, он должен был стоить в два раза больше, чем обычный: 14,5 млн рублей против 7,98 млн. А еще — что «КамАЗ» построил себе новый полигон для тестирования беспилотников за 1 млрд рублей.

«Проблема в том, что государство уже много лет тратило по 2 млрд в год на беспилотник „КамАЗа“. И теперь, пока он его не сделает, ничего другого никто делать не будет. У „КамАЗа“ не получается? Ничего, подождем», — говорит один из участников рынка. И хотя у конкурентов уже могут быть работающие решения, это никак на ситуацию не влияет, добавляет он: «Миллиарды рублей же куда-то потрачены. Спрашивать куда — вопрос очень неудобный».

Проект «КамАЗа» находится в сегменте скорее дешевых машин. Кроме того, у него не такой большой тираж — всего 40 тысяч в год. Проект столкнется с теми же проблемами, что и другие, — например, как заменить импортные компоненты, которые он использовал в производстве. Особенно на последних, самых современных грузовиках, в которых сделанного в России нет практически ничего, резюмирует он.

В «КамАЗе» не ответили на запрос The Bell на момент выхода этого материала.

«Сбер» тоже ввязался в гонку за беспилотный грузовик — и даже нашел себе подходящего по нынешним временам партнера: белорусский «МАЗ». Банк хочет не дорабатывать существующую модель тягача, а проектировать новую, сразу беспилотную. В «СберАвтоТехе» это партнерство считают важным этапом для коммерциализации беспилотной технологии. Правда, по мнению собеседника The Bell на рынке, МАЗ — слишком маленький производитель даже по масштабам рынков России и Белоруссии, чтобы запустить с ним массовое производство, которое когда-либо окупится.

Два «Яндекса»

Единственный из крупных российских разработчиков, кто не стал вступать в гонку за беспилотный грузовик, — это «Яндекс». И это объяснимо: за год беспилотное подразделение компании фактически разделилось на два, и одно из них уже явно не будет развиваться в России. После начала войны несколько сотен разработчиков беспилотников уехали из России в Израиль, говорят The Bell двое собеседников, знающих о ситуации в компании. О том, что туда переезжает разработка беспилотного такси и роботов-доставщиков, писал и «Коммерсант».

Все это — подготовка к большому разделу активов, в результате которого основатель «Яндекса» Аркадий Волож выйдет из состава акционеров «российской» части «Яндекса», а взамен получит лицензии на развитие нескольких его бизнесов за рубежом (мы подробно рассказывали об этом здесь). В конце ноября сам «Яндекс» официально подтвердил, что в ходе этой реорганизации международная часть беспилотников будет выделена в самостоятельную компанию — под управлением голландской Yandex N.V.

В России беспилотники тоже останутся, утверждают собеседники The Bell, знакомые с планами компании. Но их судьба уже никак не будет связана с международной частью. Амбиции продолжать разработку беспилотников у оставшегося в стране менеджмента точно есть, уверены и собеседники The Bell на рынке. Правда, пока не совсем понятно, сможет ли компания продолжать разработку на уровне мировых лидеров, с которыми «Яндекс» пытался конкурировать в США.

Проблема в том, что беспилотники — это не только софт, но и хард: лидары, радары, процессоры, компьютеры. И все это не производится в России, все нужно возить из-за рубежа, объясняет собеседник The Bell, знакомый с ситуацией в компании. И делать это становится труднее и дороже. «А как ты можешь конкурировать с Google, если у тебя нет доступа к передовым технологиям? — рассуждает он. — Да, вполне возможно как-то завезти в чемодане пару процессоров, но массово сделать это не получится». Плюс современное оборудование требует постоянных обновлений софта, а получить официальную поддержку от многих производителей в России сейчас нельзя. «Строить беспилотник на пиратском софте — идея сомнительная».

Автопарк в полторы сотни машин — это хорошо, и этого вполне хватает для испытаний, говорит другой собеседник The Bell на рынке. Но если речь идет о коммерциализации, то разработчику беспилотников нужно серийное производство, то есть контракт с крупным автопроизводителем. А получить такой для российского «Яндекса» сейчас — дело практически невозможное, говорит один из участников рынка. «Беспилотники — это очень дорогая разработка».

И даже у израильско-нидерландского «Яндекса» Воложа с этим могут быть проблемы, считает он. Если им все же удастся договориться с Hyundai, это будет большая победа. Но провернуть это будет сложно, полагает он. Любой намек на санкции для большого автопроизводителя — риск, который брать на себя вряд ли кто-то захочет. А «Яндекс» — не единственный разработчик беспилотников в мире.