"Умерших и застреленных никто не убирал"

29 января 1949 года вышло постановление Совета министров СССР о строительстве заполярной железной дороги Салехард – Игарка протяженностью 1200 километров.

Строили ее в основном сталинские зэки. В 1953 году после смерти Сталина строительство остановилось. А вскоре началась ликвидация магистрали. Цена железной дороги, от которой сегодня ничего не осталось, – 42 миллиарда рублей и тысячи человеческих жизней. Считается, что на каждые 10 метров построенной магистрали приходится один погибший. Ее еще называют "дорогой на костях".

"Волосы примерзали к стенам"

Строительством "объекта №503" руководило управление в Игарке (в 1950-м его перенесли на 100 км южнее, в поселок Ермаково). А еще в апреле 1947-го началась "Стройка 501" – прокладка 700-километровой магистрали от станции Чум к будущему морскому порту в Обской губе. Постановление 1949 года меняет направление железной дороги на новое: Чум – Обская – Салехард – Ермаково – Игарка. Строители шли навстречу друг другу: со стороны Ямала и от Игарки.

В техническом архиве Северной железной дороги хранятся документы с характеристикой районов, через которые должна была пройти трасса. Составили ее только к началу 1950-го, то есть когда строительство шло уже год. В документах упоминается и о "жестком климате", и об особенностях грунтов: "суглинки, супеси или торфы, сильно переувлажненные или мерзлые и льдонасыщенные"; "наличие бугров пучения, термокарстовых провалов, болотистых мест, на которых торфяные болота не замерзают даже после месяца устойчивых сорокаградусных морозов". Но до начала строительства все это не учитывалось.

На каждые 10 метров дороги приходится один погибший

В тех же документах говорится и об отсутствии местных строительных материалов. А лучший (а чаще единственный) способ их доставки – по зимникам. Поэтому "освоение трассы возможно главным образом в зимний период". Упоминаются и ограничения по проведению "наружных работ": они прекращаются при температуре воздуха –45 градусов.

Алексей Павлович Салангин попал на "Стройку 503" 22-летним парнем. Сразу после речного училища он работал вторым штурманом на пароходе "Пушкин". Вскоре обнаружилась недостача продуктов, осуждены были несколько человек. Салангин получил 13 лет. Он вспоминает, как начиналось строительство:

– В 1949-м прибыли в Ермаково на совершенно пустое место. Зона была огорожена проволокой. Жили сначала в палатках 20 метров длиной. Сплошные нары в два яруса. Нарубили мох и, как кирпичами, обложили им палатки. По концам установили печки, посередине – стол. 200 человек на нарах. 40 сантиметров на одного человека. Утром волосы примерзали к стенке. В этих палатках зэки жили всю первую зиму.

На "Стройке 501" на 1 февраля 1949 года было задействовано 48 785 заключенных, рассказывает, ссылаясь на документы того времени, историк Вадим Гриценко, эксперт Научного центра изучения Арктики. К концу того же года около 35 тыс. человек завезли в Игарку, на 503-ю. Работы велись в основном вручную. Старые рельсы для строящейся дороги собирали по всей стране.

Работы велись в основном вручную. Проекта строящейся дороги не существовало

– К началу строительства не только не была готова проектная документация, но и не были закончены изыскания. В результате одно из главных направлений дороги – на восточное побережье полуострова Ямал весной 1949 года было забраковано, работы там остановлены, людей, технику переместили на другую территорию, – говорит Вадим Гриценко.

При этом работа шла быстро, в месяц укладывалось до 15 км путей. А вот качество работ было сомнительным: только что проложенные участки оказывались подтопленными, дорога проседала.

В музее "Дом природы" – филиале Музея истории и археологии Надыма – рассказывают: иногда охранники отмеряли количество метров, которые должны пройти строители (обычно выше нормы), а в конце этого участка ставили стол с едой. Заключенные шли на хитрости: чтобы "увеличить выработку", в тело насыпи сваливали ветки и стволы деревьев, сверху закидывали землей. Вскоре насыпь проседала, но это исправляла уже другая бригада. А просадку списывали на вечную мерзлоту.

– При перевыполнении заключенным дневного плана один день засчитывался ему за два или даже за три. Учет этих перевыполнений фиксировался в специальной "Зачетной книжке" каждого зэка, – рассказывает Вадим Гриценко.

​А вот Алексей Салангин утверждает: такое обустройство насыпи было не "хитростью" заключенных, а повсеместно принятой технологией:

– Прежде чем уложить рельсы на дорогу, под насыпь бросали и утрамбовывали охапки хвороста и тальника. Считалось, что на такой подушке дорога выдержит капризы вечной мерзлоты. Но ничего не помогало. Через год построенные участки дороги проседали, проваливались, утопали в выступавшей воде. Рельсы прогибались и кривились. На месте железной дороги появлялись новые болота. Но ветку гнали и гнали вперед.

"Строить дорогу до Игарки – личное указание Сталина. Он сказал: надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая обстановка очень напряженная", – вспоминает Петр Татаринцев, начальник Северной экспедиции. Решение о начале строительства принималось без участия специалистов. На одном из совещаний Сталин, заслушав обобщенные после изысканий данные Татаринцева, вынес решение: "Будем строить дорогу". Расчет был сделан лишь на то, что нехватки в рабочей силе не будет: заключенных в ГУЛАГе достаточно.

"Я только от вас узнал, где работал"

Но есть и другие данные (об этом говорят и некоторые исследователи, и участники стройки): изыскания и даже само строительство начались гораздо раньше, чем об этом было официально объявлено, – в конце, а то и в середине войны.

Житель Игарки Леопольд Барановский вспоминает, что мужчин из числа заключенных Норильлага для разведки территории отбирали еще в 1943–44 годах. В их числе был Алексей Курсиш.

– Зимой сорок четвертого нарядчик утром скомандовал: "Выдь из строя. Пойдешь в разнарядку", – рассказывает Алексей Курсиш. – В зоне, где проходила разнарядка, уже стояли мужиков двадцать. Через полчаса, когда подтянулись члены других бригад, вперед вышел начальник лагеря в форме и с ним незнакомый в штатском. Гость объяснил, что он возглавляет экспедицию, которая должна прорубить в лесотундре просеку. Ее общая протяженность более тысячи километров, работы будут проводиться и зимой, и летом. Все, кто привлекаются к работам, могут рассчитывать на досрочное освобождение. Делали мы в день метров по триста и постепенно продвигались на юг.

На просеке отряд проработал до глубокой осени.

– Геодезист заметил: "Вот и завершился первый этап нашей работы". Не слишком-то разговорчивым было наше вольнонаемное начальство. И все же нет-нет да и проскальзывали речи о будущей железной дороге. Мы поняли, что дорога эта пойдет по Северу от Оби до Норильска. И необходима она в первую очередь для того, чтобы обеспечить этому заполярному городу вывоз ценных и необходимых стране металлов. Геодезист и десятник нашего отряда рассказали нам о том, что стройка будет громадная, строить ее будут зэки и опыт такой уже есть. Так я стал одним из первых строителей железной дороги Салехард – Игарка, – вспоминает Курсиш.

Но и позже, уже после выхода постановления, люди часто не представляли, где работают. Рейнгольд Яковлевич Рейх, из депортированных и отправленных на север Красноярского края немцев, жил в Игарке с 1947 по 1954 год. В 2011 году он приехал в Игарку из Германии вместе с дочерью, побывал в местном Музее вечной мерзлоты, одна из экспозиций которого посвящена "Стройке №503". Вскоре Рейнгольд Яковлевич написал в музей письмо. Рассказал, как его с родителями и другими родственниками депортировали, как везли из Красноярска на север. И как совсем молодым человеком он строил железную дорогу (его откомандировали "в распоряжение ГО МВД" и направили в станок Ермаково в 1949 году). Что именно строил – узнал только в 2011 году в музее.

"Я узнал у вас о знаменитой стройке 503. Оказывается, она была секретно пронумерована, работая на ней (мне тоже довелось работать на ней, что видно из трудовой книжки пункт №6), я и представления не имел, что она имела №503, – пишет Рейнгольд Яковлевич. – В то время все было засекречено".

О том, какие принимались меры для соблюдения секретности на "Стройке 503", рассказывает и историк Вадим Гриценко.

– 20 июня 1949 года вышел приказ "О смывании меловых разметок на вагонах". В нем отмечалось: "На всех разгруженных вагонах должны быть обязательно смыты все меловые разметки, указывающие наименования лагеря или строительства МВД, станций раздельных пунктов и подразделений Северного управления".

Приказ "О порядке отправления несекретной корреспонденции", продолжает Гриценко, запрещал разглашать местонахождение и наименование строительства и лагерей. Северное управление и все его подразделения следовало обозначать как "Почтовое отделение Медвежий лог". Здесь же дается и перечень "почтовых ящиков" (п/я) с номерами – только так можно было указывать адресатов на письмах.

– По радиосвязи запрещалось упоминать названия объектов, их расположение, – рассказывает Вадим Гриценко, – нельзя было упоминать о наличии заключенных, военнопленных и "специальных контингентов рабочей силы". Запрещалось говорить об изысканиях, проектировании и строительстве объектов, производстве крупных взрывных работ, транспортировке и наличии взрывчатых материалов, авариях. По радио нельзя было даже освещать долгосрочные (свыше трех суток) метеопрогнозы.

Перечень секретных сведений, составляющих государственную тайну, прилагался к приказу. В списке этом, говорит историк, было более 100 позиций.

"Умерших и застреленных никто не убирал"

Одна из экспозиций игарского Музея вечной мерзлоты, открывшаяся в 1997 году, посвящена "Стройке №503". Экспонаты привезены с разных участков строительства: это фрагменты обстановки бараков, в которых жили заключенные, одежда и обувь, утварь (то и другое зэки в основном делали сами). Экспозиция, посвященная магистрали – "Сталинке", "Стройке №501", есть и в музее "Дом природы" – филиале Музея истории и археологии Надыма.

– На игарском направлении магистрали содержались одновременно от 40 до 60 тысяч заключенных, столько же и на обском. Но в отдельные годы доходило и до 100 тысяч на каждом направлении, – рассказывает директор Музея вечной мерзлоты Альбина Галеева. – Лагерные пункты располагались через каждые 5–10 километров дороги, в каждом содержались от 500 до 1500 зэков. Еще семь колонн заключенных были расположены от Игарки до поселка Ермаково. В Игарке находились мужская и женская зоны, была и еще одна, для женщин с детьми. Называлась "мамочкина" зона.

О том, в каких условиях жили и работали строители магистрали, рассказывает Вадим Гриценко:

– Примерно каждый четвертый-пятый лагпункт был женским. Женские зоны почти ничем не отличались от мужских. Та же структура, часто та же работа, – говорит Гриценко. – Это мог быть и лесоповал, устройство насыпи, расчистка полотна железной дороги от снега. Например, 30 июня 1950 года начальник лесной части лагерного пункта "Надым" Виноградский писал: "Предстоит провести большие лесозаготовительные работы. Нам нужно заготовить 500 тыс. кубов леса, строительного материала. Нам необходимо быстрей открыть лесную колонну и начать работу трактора". Женщины в этом лагерном пункте валили лес и вывозили его в нужное место на лошадях.

Жилыми помещениями были бараки-землянки, углубленные примерно на полтора метра и длиной около 15 метров. Землянки разделены на две секции, каждая на 60 мест.

– Людей постоянно перебрасывали на новые участки, заниматься ремонтом одежды и обуви было некогда. Большая часть одежды была сделана из утильного воинского обмундирования и выходила из строя через пару месяцев. Из-за нехватки летнего обмундирования уже в июле администрация выдавала многим заключенным ватные шаровары и телогрейки, и они изнашивались до зимы. У заключенных не было непромокаемой обуви для работы во время паводков и преодоления болот, – рассказывает Гриценко.

Кладбищ не было. Мертвых просто сбрасывали в болота и овраги

В таких условиях массовые обморожения случались постоянно (за одну переброску людей с места на место фиксировались десятки случаев). Другие распространенные у строителей-зеков диагнозы – дистрофия и цинга.

Об условиях жизни строителей "Сталинки" вспоминает и Алексей Салангин.

– Постепенно строили деревянные бараки. В первую очередь в них из палаток заселяли тех, кто перевыполнял ежемесячную норму. Из-за этого бараки прозвали "стахановскими". В лагере существовала даже своя Доска почета, но без фотографий – с номерами и фамилиями отличившихся зэков. Зато не было кладбищ. Мертвых просто сбрасывали в болота и овраги. Умерших и застреленных в колоннах никто не трогал и не убирал. О трупах заботились дикие животные, которые каждый день, особенно зимой, сопровождали зэков на работу и обратно. Расстрелянных в списках по убытию записывали как умерших от истощения или инфаркта.

Алексей Салангин вспоминает: самыми жестокими в лагере были "самоохранники" из блатных, сидевшие на вышках.

​– Неугодных пристреливали ради развлечения прямо с вышек. Одного заключенного застрелили за то, что сунул руку в "запретку", потянувшись за ковшом с водой. А ему до конца срока оставалось два месяца...

Расстрелянных записывали как умерших от инфаркта

Побеги из лагерей, по его словам, были редкими.

– Был у нас нарядчик по фамилии Алимов. Штурманом дальнего плавания был. Хорошо ориентировался, – рассказывает Алексей Салангин. – Убежал вместе с блатным. Вернулся блатной один. Где, говорят, второй? Я его съел. За людоедство расстреляли.

"Железная дорога висела в воздухе"

К началу 1953 года было построено 911 км магистрали Салехард – Игарка. В августе 1952 года началось рабочее движение на участках от Салехарда до Надыма, осенью – от Игарки до Ермакова. Парк паровозов составлял 56 единиц, вагонов – 262 единицы.

​Ровно через 20 дней после смерти Сталина, в конце марта 1953 года, вышло распоряжение о консервации строительства. А 26 мая появилось постановление о его ликвидации. Все работы были полностью прекращены. Ликвидировать хозяйство и ресурсы предписывалось до 1 сентября.

– Но уложиться в сроки было невозможно: базы отдаленные, сроки вывоза ограничены навигацией. Вывоз ценностей осложнялся тем, что они находились на большом расстоянии от железной дороги, а ее эксплуатация уже была запрещена, – рассказывает бывшая директор игарского Музея вечной мерзлоты, почетный гражданин Игарки Мария Мишечкина. – Не проводились никакие работы по восстановлению и содержанию путей, поэтому было невозможно движение не только паровозов, но и мотовозов и даже мотодрезин. Самые нетранспортабельные грузы так и не были вывезены с трассы.

Имущество на сумму более 100 млн рублей должно было быть передано Норильскому комбинату. Но из-за согласований отгрузка затянулась на несколько месяцев. Труднее всего, рассказывает Мишечкина, было с продажей продовольствия, а его запасы были довольно большими. Местные торговые организации от приема этого товара отказались, затем отказались и Норильск, и Красноярск, и летом продукты просто испортились.

До конца 1953 года было продано и передано ценностей почти на 470 млн рублей. На 1 января 1954-го оставалось еще на 595 млн. Незавершенное капстроительство "тянуло" на 1,8 млрд рублей.

– Ликвидированная стройка, несомненно, нанесла ущерб экономике страны, но таких цифр в отчетах вы не найдете, – говорит Мария Мишечкина. – Но есть данные, например, о том, каковы затраты на ликвидацию строительства. Только до конца 1953 года было израсходовано почти 78 млн рублей.

Ликвидировать дорогу оказалось дешевле, чем достроить

На строительство железной дороги, содержание лагерей и других объектов было потрачено более 42 млрд рублей в тогдашних ценах. Но расчеты показали: завершить строительство выйдет дороже, чем его ликвидировать (700–800 млн против 600–700 млн соответственно). А поддерживать дорогу в рабочем состоянии и вовсе обошлось бы в неподъемную сумму: магистраль, построенная без проекта, без учета климата, вручную, на вечной мерзлоте, начала выходить из строя еще до того, как была полностью построена. На одних участках рельсы висели в воздухе, на других проседали, третьи оказались подтоплены… Ликвидировать дорогу было проще и дешевле.

Но все вывезти было невозможно. Большая часть техники находилась в непригодном для работы состоянии, и бывшие хозяева от нее отказывались, просто бросали. А многое уничтожалось целенаправленно.

– Заключенных заставляли рубить топорами валенки и другую обувь, хорошие крепкие полушубки, юбки, сорочки, нормальный инвентарь, – рассказывает Альбина Галеева. – И это в тяжелое послевоенное время, часто на глазах у местных жителей. Рядом было несколько населенных пунктов, и можно было бы все отдать людям. Но решение было принято иное.

Техника была брошена, продовольствие испортилось, а одежду и инвентарь рубили топорами зэки

На лагерных складах в Ермаково оказались и совершенно неожиданные предметы: парфюмерия, 11 тонн пудры и детской присыпки. Все это было уничтожено, как и 13 260 бюстгальтеров, 5075 пар чулок, 5 тонн медицинской ваты, огромное число панталон, фартуков и т.д.

О том, как разбирали саму дорогу, в письме в Музей вечной мерзлоты рассказывает Павел Евгеньевич Жигалин: в экспедиции по ликвидации "Стройки №503" участвовал его отец, Евгений Иосифович, заключенный Норильлага.

"Зимой 1959 года моего отца как специалиста по железнодорожному делу и паровозам назначили начальником экспедиции, –​ пишет Павел Жигалин. – Экспедиция длилась шесть лет (1959–1965 гг.), за этот период было демонтировано 192 км путей. В 1962 году я вместе с матерью (в летние каникулы) приплыли в п. Ермаково повидать отца и посмотреть тайгу. Я бродил по пустому поселку и не мог понять, куда делись жители. Удручающее впечатление оставили бараки для зэков за колючей проволокой. Но тогда, в свои 11 лет, я не знал всего ужаса сталинских строек № 503 и 501. Ирония судьбы! Одни заключенные строили дорогу, а через 6 лет другие заключенные демонтировали ее".

Сейчас ни от "Стройки 501", ни от "Стройки 503" почти ничего не осталось. Многое разрушило время. А в 1990-е годы, рассказывает Альбина Галеева, все, что еще уцелело, разграбили "охотники за металлоломом": мародеры тоже организовывали целые экспедиции к местам, где проходила "мертвая дорога". Но и сейчас остатки заполярной дороги еще можно увидеть в таежной глуши.