Китайский автопроизводитель Haval, по словам руководителя внешних связей его российской структуры Ивана Душкина, собирается открыть в Тульской области завод по производству двигателей. Душкин говорит, что предприятие будет выпускать 100 тысяч двигателей в год, что позволит обеспечить ими 90% автомобилей этого бренда на российском рынке.
Китаист Алексей Чигадаев в беседе с The Insider счел открытие заводов логичным этапом в экспансии китайских компаний на российский рынок:
«Согласно данным Главного таможенного управления КНР и Евростата за 2021 и 2023 годы, мы видим две разнонаправленные тенденции: в 11 раз рухнули поставки легковых автомобилей из ЕС — с $3,63 млрд в 2021 году до $0,32 млрд в 2023 году. Одновременно с этим в 11 раз выросли поставки из КНР — с $1,52 млрд в 2021 году до $11,66 млрд в 2023 году.
Уход европейских компаний из России был добровольным, но так как область машиностроения, в целом, не попала в санкционные пакеты стран ЕС и США, то некогда конкурентный рынок автопроизводителей фактически перешел под контроль китайских компаний.
Чем был полезен европейский рынок автопроизводителей российскому рынку? Это рабочие места, налоговые отчисления, инвестиции, участие в цепочке поставок и добавочной стоимости и, самое главное, — возможность заимствования технологий.
Китай перехватил эту нишу. На сегодня в России уже действует производство бытовой техники китайских брендов, а производство автомобилей еще до полномасштабного военного вторжения России в Украину пытались наладить сразу несколько регионов, флагманом была Тверская область. Но, несомненно, мешала конкуренция, в том числе, со стороны европейских брендов.
Теперь рынок безальтернативен в плане страны происхождения — покупатель не стоит перед выбором: купить европейскую марку, японскую или китайскую. Есть только китайские. Однако дело в том, что китайских автопроизводителей достаточно много — и если в 2021–2023 году они поставляли исключительно готовые автомобили, то теперь преимущество получит тот, кто сможет наладить качественное сервисное обслуживание и низкую цену (чего можно достичь благодаря локализации производства в России).
Степень локализации производства, уровень инвестиций и количество рабочих мест, которые появятся в результате китайского проникновения на рынок — вопрос достаточно сложный. Это будет зависеть уже от возможностей государственного лоббирования каждого из губернаторов российских регионов и рыночной логики китайцев. Игра ли это в долгую — и тогда можно рассматривать эти инвестиции как оправданные, в том числе и для последующей реализации автомобилей на рынке СНГ, — или лишь способ сорвать куш в следующие несколько лет, пока российский рынок изолирован от других автопроизводителей».
Китаист Леонид Ковачич напоминает, что китайские автопроизводители и раньше открывали в России производства, инвестировали в сборочные предприятия:
«Где-то это была просто отверточная сборка, где-то — сборка с несколько более глубокой локализацией. В любом случае важно понимать, что российский рынок для Китая крайне важен и очень перспективен в условиях того, что никакой конкуренции у китайских автопроизводителей больше не осталось с уходом с российского рынка всех других автомобильных производителей — европейских, американских, японских, южнокорейских.
Соответственно, локализуя производство, китайские компании делают свою продукцию еще более конкурентоспособной на российском рынке. Это позволяет снижать цены, в том числе за счет снижения таможенных пошлин и прочих сборов. Таким образом китайские производители смогут расширять свои ниши, завоевывая своего покупателя как в премиальном сегменте, в сегменте электромобилей, так и в сегменте бюджетных машин, который сейчас всё еще занимает «АвтоВАЗ». В принципе в этом есть большой экономический смысл.
Проблемы инвестиций со стороны китайских компаний в принципе в российскую экономику и производство, конечно, существуют, и здесь играют свою роль и геополитическая, и экономическая неопределенность, и санкционное давление со стороны западных компаний — это осложняет любые сделки, и проведение любых трансграничных платежей, — иными словами, транзакционные издержки и риски при инвестировании в российскую экономику резко возрастают.
Но с другой стороны, Китай и Россия — всё-таки достаточно важные друг для друга торговые партнеры. Не будем забывать, что в прошлом году товарооборот между двумя странами превысил $200 млрд. И в принципе у Китая с РФ торговля росла, тогда как, например, с ключевыми своими рынками и торговыми партнерами — с Соединенными Штатами, с Европейским союзом — товарооборот показывал совершенно не такую убедительную динамику.
Поэтому можно сказать, что в целом торговые отношения России и Китая, они как раз будут развиваться, это как раз то самое прогностическое содержание двусторонних отношений, которое устраивает оба государства. Другой вопрос, что риски, конечно, есть, но для Китая всё складывается на данный момент в его пользу.
Если мы оттолкнемся от темы автомобильного рынка, то да, бойкот российского рынка западными и некоторыми восточными автопроизводителями привел к тому, что если раньше доля китайского автопрома на российском рынке не превышала там 3–4%, то теперь, буквально за 2 года, эта доля выросла чуть ли не до 20–25%. Это позволило Китаю кратно нарастить свое присутствие и, соответственно, продажи, что, конечно, любой бизнес не может не радовать».
Китайский автопром намерен захватить бюджетный сегмент российского рынка, который занимает «АвтоВАЗ» — китаисты • The Insider • RIMA — архив российских независимых медиа
