Арктический замах Сталина. СССР подбирался к США через полюс

Война в Украине отвлекла внимание всего мира от военно-разведывательной активности Кремля в Арктике. Видеозапись с тремя российскими атомными подводными лодками, при всплытии взломавшими лёд полутораметровой толщины, появилось в 2021 году на новостных лентах стран арктического бассейна. Милитаризация Северного Ледовитого океана началась в СССР при Сталине и была возрождена Путиным. Об этих поползновениях, которые включали в себя испытания оружия массового поражения на Северном полюсе, речь и пойдёт в настоящем очерке.

Джугашвили провёл за полярным кругом – в ссылке в Туруханском крае – четыре года, за это время зачал как минимум двоих детей, один из которых умер в младенчестве, а второй – Александр Давыдов – дожил до 1987 года. Не исключено, что именно там у Сталина возникла мысль о том, что до США можно добраться через Северный полюс.

12 апреля 1923 года Политбюро приняло решение: "Обязать наркоматы (НКИД, НКВоен ГПУ и др.) при внесении особо секретных вопросов в Политбюро не мотивировать их в письменном виде, а вносить путём предварительного сговора с Секретариатом ЦК", то есть с Джугашвили.

Именно это время стало началом советского планомерного и методичного продвижения к Северному полюсу. Как пишут историки Андрей Почтарёв и Людмила Горбунова, "…с 1923 года в течение всего лишь десяти лет на побережье и островах Северного Ледовитого океана было построено 19 полярных радиометеорологических станций. …В научном и повседневном обиходе прежнее название "Северо-восточный проход" стало полностью вытесняться понятием "Северный морской путь".

20 июля 1924 года из Владивостока был направлен боевой корабль - канонерская лодка "Красный Октябрь" под командованием кадрового военного Бориса Давыдова с задачей установления советской власти на острове Врангеля, лежащего к северу от Чукотки. На эти земли претендовали и США. В предписании Давыдову от командования морских сил Дальнего Востока значилось, что в случае, если американцы окажут сопротивление, "действовать в зависимости от фактического соотношения сил… вплоть до ареста экипажа американского судна. Если на острове окажется чужой флаг, его следует убрать, мачту срубить…" 19–23 августа красные матросы арестовали на острове тринадцать эскимосов и американца Уоллеса, водрузили на этой земле алое знамя, пленников увезли на Аляску, а 23 октября вернулись во Владивосток, где были торжественно встречены как победители.

4 ноября 1924 года СССР меморандумом наркомата иностранных дел заявил о принадлежности РСФСР всех земель и островов, составляющих северное продолжение Сибирского материкового плоскогорья. Грубо говоря, от крайних восточной и западной точек СССР к Северному полюсу были проведены две прямые, и все моря и острова, находящиеся в пределах этого пространства, были объявлены советскими, с небольшими отступлениями в пользу островов, ранее открытых Норвегией. Кремль до сих пор заявляет о собственных правах на эти просторы, но международное сообщество не признаёт российского суверенитета над немалой их частью – особенно в районе Северного полюса.

Постановлением 31 июля 1928 года при совнаркоме была создана Арктическая комиссия, полное название которой звучало довольно мирно: Комиссия для организации и финансовой проработки пятилетнего плана научно-исследовательских работ в арктических владениях Союза ССР. Возглавил комиссию кадровый военный, причём отнюдь не средней руки, – Сергей Каменев. В 1919-1924 годах он являлся главнокомандующим вооружёнными силами РФСР, а в 1925 году возглавлял штаб РККА. С мая 1927 года занимал должность заместителя наркома по военным и морским делам Клима Ворошилова и одновременно – зампреда реввоенсовета СССР, главой которого тоже был Ворошилов – правая рука Сталина по армейским вопросам. Да и осваивали краснозвёздные лётчики север на гидросамолётах ЮГ-1 – военном варианте немецкого пассажирского самолёта "Юнкерс", которые с 1929 года начали заменять машинами отечественного производства – бомбардировщиками-торпедоносцами ТБ-1 (АНТ-4). Использовался и военный самолёт-разведчик Ю-20 (А-25), который выпускали на заводе в Филях, построенном немецкими инженерами.

Как пишет исследовательница Наталья Бурнашева, "Ключевыми проблемами Арктическая комиссия назвала планы по созданию исследовательской базы на о. Врангеля (т.е. вблизи Аляски. – А. Г.), решения проблем аэронавтики и полётов дирижабля, устройство для них причальных мачт и необходимых наземных служб". Иными словами – разведка.

К полюсу приближались по всем меридианам: на Земле Франца Иосифа экспедиция Отто Шмидта в августе 1928 года установила самые северные в мире геофизические обсерватории и радиостанции.

В июне 1930 года в Комитете Северного морского пути нарком торговли Микоян заявил, что политбюро считает необходимым освоение сквозных плаваний по Северному морскому пути – от Белого моря до Берингова пролива – за одну навигацию. Дата этого решения опровергает гипотезу полярника Павла Филина о том, что ввести в эксплуатацию водную трассу вдоль арктического побережья Евразии в Кремле решили в ответ на угрозу, созданную Японией Транссибирской магистрали из-за оккупации Маньчжурии в 1931 году. На самом деле Сталин просто продвигался к США, а также к той же Японии.

Летом-осенью 1932 года экспедиция под руководством Отто Шмидта на ледоколе "Сибиряков" впервые прошла Северным морским путём.

Внимание вождя к полярным просторам усиливалось пропорционально росту советского ВПК.

В тот период одновременно с Арктической комиссией, распущенной в 1933 году, существовал подчинённый наркомату торговли "Комсеверпуть", который в конце 1932 года был включён в созданное 17 декабря того же года Главное управление Северного морского пути (ГУ СМП) при Совнаркоме. И именно это учреждение – ГУ СМП, "Главсевморпуть", "Севморпуть" – до 1953 года стало главным в освоении Арктики.

Хотя Главсевморпуть возглавило гражданское лицо – Отто Шмидт, его заместителем, отвечавшим за вопросы морского и воздушного транспорта, стал Марк Шевелёв – бывший авиационный техник в НИИ ВВС РККА, впоследствии дослужившийся до звания генерал-лейтенанта авиации.

2 августа 1933 года был введён в эксплуатацию печально известный Беломоро-Балтийский канал (ББК), по которому военные корабли, построенные на двух из трёх основных верфях европейской части СССР – Ленинграде и Горьком, могли беспрепятственно выходить в Мировой океан, то есть плыть к берегам США через Северный Ледовитый или Атлантический океан. До этого момента выход Краснознамённого Балтфлота в Атлантику был затруднителен, поскольку ему необходимо было преодолевать "бутылочное горлышко" Датских проливов или Кильский канал. А с 1952 года, то есть с завершением канала Волга-Дон, возможность выхода через ББК в Мировой океан получили и корабли, построенные на Николаевской верфи, которым до этого на пути к Атлантике надо было миновать Черноморские проливы и Гибралтар.

Важным шагом по милитаризации Северного Ледовитого океана стало основанное на указаниях Сталина ещё 1931 года постановление политбюро 5 марта 1936 года о создании под Архангельском военного судостроительного завода "по объёму немного больше Николаевского завода". Вскоре там возник город Молотовск, где в конце 1939 года уже был заложен первый корабль, причём линкор.

22 июля 1938 года, а затем 18 марта 1940 года приказами наркомата обороны №01204 и №0049 в распоряжение Главсевморпути были откомандированы отряды военнослужащих РККА и ВМФ, которые в ходе работы в этом управлении числились в кадрах армии и флота.

Одновременно государственная пропагандистская машина воспевала суровую романтику ледовых просторов.

Писатель Зиновий Каневский свидетельствовал, что в тридцатые годы то, что происходило в Арктике, становилось сюжетом для игр малышей в детских садах, а народом постарше воспринималось "с помпой": "Само слово "полярник" становилось символом всего героического в Стране Советов, а биографии покорителей Северного полюса, Центральной Арктики, трассы Северного морского пути, сотрудников дальних экспедиций и зимовок печатались на первых полосах газет с такой же дотошностью, как три десятка лет спустя – биографии первых космонавтов".

Да и те, кто оканчивал в СССР школу в последующие десятилетия, навсегда запомнили такие слова, как "папанинцы" и "челюскинцы". При этом мало кто знает, что папанинцев – четырёх участников экспедиции "Северный полюс – 1" (СП-1), плывших вдоль Гренландии в направлении восточного побережья США, – доставляли на место старта их дрейфа четыре тяжёлых бомбардировщика АНТ-6 (ТБ-3), а также многоцелевая машина Р-6 (АНТ-7) – истребитель дальнего сопровождения, разведчик, бомбардировщик и торпедоносец. В ходе операции по спасению полярников разбился и сгорел дирижабль "СССР-В6", который также именовался "Осоавиахим" ("Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству").

А челюскинцев вывезли на сушу с зажатого недалеко от Аляски льдами парохода, среди прочих, самолёты ТБ-1 (АНТ-4) – бомбардировщик-торпедоносец и Р-5 – многоцелевая машина, служившая как лёгкий бомбардировщик, штурмовик и разведчик.

После введения звания Героя Советского Союза его первыми получателями стали именно полярные лётчики – Анатолий Ляпидевский, а также его шесть коллег – за спасение челюскинцев.

Но их славу затмили участники беспосадочного перелёта Москва – Северный полюс – Ванкувер (США) 18–20 июня 1937 года, организованного под непосредственным руководством Сталина советскими военными. Да и, с другой стороны, авиаторов встречали люди в погонах – экипаж Валерия Чкалова, Георгия Байдукова и Александра Белякова приземлился на аэродроме военной базы Барракс.

То, как они были приняты в США как властями, так и народом, просто ошеломило участников эпохального перелёта. Байдуков вспоминал, что комендант базы – впоследствии известный всему миру как автор плана послевоенного восстановления Европы – привёз лётчиков к себе домой: "Генерал Маршалл из разговоров понял, что мы хотели бы сменить теплую лётную одежду. Он тут же стал приносить нам из своего гардероба гражданские костюмы. Долго смеялись мы вместе с генералом, когда я, примеряя брюки сэра Маршалла, вынужден был застегивать пуговицы чуть ниже подбородка. Даже Александру Васильевичу, самому высокому из нас, пришлось отказаться от любезного предложения генерала по причине огромных размеров костюмов хозяина", который затем вызвал на дом портных, а вскоре сообщил о послании от Рузвельта: "Вы опрокинули вековые традиции, заставив самого президента в воскресный день, когда обычно вся государственная жизнь США замирает, прислать вам приветствие".

Перед ликующей около генеральского особняка толпой корреспондентов Чкалов произнёс короткую речь, содержащую следующие слова: "…Народы Советского Союза и народы США должны жить на одном и том же земном шаре мирно и совместной работой украшать океан жизни человечества".

Из Ванкувера лётчиков перевезли в Калифорнию:

"Полпред и американские представители телеграфных агентств и печати попросили экипаж Чкалова выйти из самолета в венках из роз, которые преподнесли королевы красоты штатов Вашингтон и Орегон. Валерий Павлович пытался было протестовать, но потом согласился и даже подарил стюардессе розу. (…) Аэродром заполнили тысячи людей, обращали на себя внимание ярко освещенные солнцем флаги Советского Союза и Соединенных Штатов Америки и знамя с золотой надписью: “Коммунистическая партия Калифорнии приветствует героических летчиков за их выдающиеся социалистические достижения”. Чкалов… был потрясен и радостными криками, и залихватским свистом, и дождём алых роз и букетов гвоздик, падавших нам под ноги. В роскошных автомобилях под вой сирен полицейского эскорта мы проскочили знаменитый 13-километровый мост, перекинутый через залив „Золотые ворота“. Мелькнули далеко внизу боевые корабли Тихоокеанского флота…"

Спустя месяц – 12–14 июля – экипаж Михаила Громова совершил ещё один беспосадочный перелёт через Северный полюс: Москва – Сан-Хосинто, в результате которого было установлено два мировых рекорда: дальности по прямой и ломаной линиям.

В этой связи отметим, что Чкалов и Громов прилетели в Америку на самолёте АНТ-25, которых было создано всего два экземпляра, зато после модификации он был запущен в производство под маркой АНТ-36, или ДБ-1 – дальний бомбардировщик.

После возвращения в СССР, 17 марта 1938 года ряд авиаторов - свежеиспечённых Героев Советского Союза, присутствовали на приёме папанинцев в Кремле, где тон и содержание речи Сталина и Чкалова, в изрядном подпитии перебившего вождя, были противоположны тому, что тот же авиатор произносил перед восторженными журналистами США. Вождь призвал "не пресмыкаться перед западниками": "…Что такое подвиг, чего он стоит? Никакой американец, никакой француз, никакой англичанин вам этого не скажет, потому что у него есть одна оценка – доллар, стерлинг, франк (за полёт в США Чкалов получил премию 30 тыс. рублей. – А. Г.). Только мы, советские люди, поняли, что талант, мужество человека – это миллиарды миллиардов презренных долларов… (…) Я пью за тех, которые хотят жить (горячая овация), жить как можно дольше, за победу нашего дела!

Чкалов ответил: "От имени всех Героев Советского Союза заверяю товарища Сталина, что мы будем так драться, как даже он не знает".

После этих слов развязный авиатор в пику скромным папанинцам – гвоздям праздничной программы, вызвал из рядов гостей шесть лётчиков – Героев Советского Союза, которые встали около Сталина. Журналист Лазарь Бронтман описал в дневнике реакцию присутствующих: "Зал грохочет и неистовствует". Через полгода после этого эпизода Чкалов погиб, испытывая истребитель И-180.

Вторая мировая война не мешала советскому продвижению к США. По Северному морскому пути было налажено сквозное движение, и даже втайне от британцев и американцев проведён в Тихий океан крейсер тогда ещё союзных нацистских кригсмарине "Комета", который, разбойничая по пути, сумел через Индийский океан и Атлантику вернуться в рейх.

В те же годы дало себя знать техническое сотрудничество с США 1933–1939 годов, когда советские военные и торговые представители открыто скупали новейшие разработки в области самолётостроения, в том числе военного, и флота. В частности, в полярную авиацию стали поступать производившиеся по лицензии летающие лодки "Каталина" (PBY-1), значение которых для того момента, согласно оценке историков Андрея Почтарёва и Людмилы Горбуновой, сложно переоценить: "Имея возможность летать до 20 часов без посадки, этот гидросамолёт позволил перейти от тактических прибрежных разведок к стратегическим вглубь Центральной Арктики".

3 апреля 1941 года краснозвёздный тяжёлый бомбардировщик АНТ-6 (ТБ-3), модифицированный в транспортный самолёт Г-2, первым в мире покорил Северный полюс недоступности, сев на льдину. Экспедиция провела ряд исследований и установила прямую радиотелеграфную связь с Москвой.

Советско-германская война пошла тяжелее, чем замышлялась Сталиным, но и в эти годы не прекращалось разведывательное продвижение в США, в том числе через Арктику. Американский исследователь Шон МакМикин совершает традиционную ошибку, объясняя мифической сталинской паранойей тот факт, что звёздно-полосатым пилотам разрешалось доставлять самолёты по ленд-лизу из основной части США только до города Фэрбанкс в центре Аляски, где их принимали советские лётчики и перегоняли в СССР: "Сколько бы американцев ни рисковало своей жизнью, летая за Полярный круг, чтобы передать советским ВВС лучшую продукцию американской авиапромышленности, никому из них не разрешили посетить территорию России". На самом деле советский вождь просто использовал эту транспортную линию для шпионажа. В марте 1945 года в расположенной на Аляске базе Колд-Бей в приёмке кораблей, направленных в СССР по ленд-лизу, участвовала и группа оперативников СМЕРШа.

В сентябре 1945 года Сталин послал на полученном от США военно-транспортном самолёте Дуглас "С-47" ("Skytrain" – "Небесный поезд") очередную экспедицию в Арктику, стартовавшую с подмосковного аэродрома Захарково (Тушино). При лунном свете цель была достигнута 2 октября, что стало первым в истории полётом на Северный полюс в условиях полярной ночи. После этого советская ледовая авиаразведка в Северном Ледовитом океане стала проводиться круглогодично. По сведениям историка Андрея Болосова, число полётов выросло более чем вдвое: с 107 в 1945-м до 228 в 1946-м. Количество самолётов полярной авиации за два года увеличилось тоже существенно – с 33 в 1945-м до 56 в 1947-м.

Советская активность в Арктике стала одним из импульсов, заставивших руководство Америки изменить отношение к бывшему союзнику. Если генерал Эйзенхауэр в ходе и после августовского визита 1945 года в Москву делал как публичные, так и личные просоветские заявления о крепкой дружбе Вашингтона и Москвы, то уже летом 1947 года в парламенте своей страны он заявил о необходимости совместной защиты ввиду вполне понятной угрозы: "Вооружённые силы США и Канады должны иметь одинаковое вооружение, одинаковую подготовку и одинаковую доктрину, насколько это возможно". Две страны стали согласовывать оборонительные мероприятия.

В докладе американского Объединённого разведывательного комитета №380/2 от 16 февраля 1948 г. "Оценка намерений и возможностей СССР против континентальных Соединённых Штатов…" предполагалось, что в случае войны Сталин даже в первые её дни не станет ограничиваться операциями в Евразии: "Советский Союз сможет захватить любую из наших баз на Аляске, находящуюся в радиусе действия советских транспортов, отплывших с мыса Дежнева. Однако, принимая во внимание наличие у советских морских и воздушных сил более приоритетных задач (особенно это касается воздушно-десантных войск и военно-транспортной авиации), считается, что советские операции против Аляски и Алеутских островов будут ограничены: нанесением тревожащих бомбовых ударов (от 100 до 300 бомбардировщиков и примерно такое же число истребителей, действуя с баз в Восточной Сибири и, возможно, Камчатки, могут быть использованы для таких нападений) на основные военные объекты Аляски и молниеносными рейдами военно-морских сил против слабых американских баз…"

Но Сталин замышлял бомбить США и высаживать там десанты не только с Камчатки… О возросшей роли арктической авиации в это время свидетельствует назначение в 1948 году начальником Главсевморпути генерал-майора Александра Кузнецова, являвшегося в годы советско-германской войны начальником ВВС Северного флота, а в 1946–1947 годах возглавлявшего управление полярной авиации ГУ СМП. Кузнецов – участник десятков боевых вылетов, ветеран Гражданской войны в Испании и Второй мировой – командовал ГУ СМП на протяжении самой горячей пятилетки холодной войны: с весны 1948-го до марта 1953 года.

Несмотря на то что сведения о советских арктических аэродромах 1940–1950-х годов прозвучали в современном медиапространстве РФ довольно тихо, в основном с опорой на воспоминания, путинская пропаганда сочла необходимым на них отреагировать. В "Военно-историческом журнале" вышла статья "Ледовые аэродромы: мифы и реальность", где безапелляционно утверждалось: "…военное направление советского освоения Арктики получило толчок в послевоенный период не в результате агрессивных замыслов Сталина, а в ответ на чреватую угрозой безопасности нашей страны военную активность США".

Поскольку оборонительные намерения диктуют создание площадок для истребителей – чтобы они прикрывали заводы и города СССР от воздушной атаки врага, а наступательные – для бомбардировщиков, чтобы те наносили удар по территории противника, в этой статье можно прочесть, что белоснежные покровы Арктики не подходили для громоздких носителей ядерного оружия: "…Исследовавший полярные льды на дрейфующей станции "СП-2" профессор З.М. Гудкович констатировал: хотя у ГУСМП были Ту-4, на них летали только на ледовую разведку, "такие тяжёлые четырёхмоторные "летающие крепости" никогда не садились на хрупкий дрейфующий лед. Он бы их не выдержал". Вес пустого Ту-4 – по классификации НАТО – "Бык" – составлял 35 тонн, с максимальной нагрузкой – 61 тонну.

Для подтверждения этой мысли в ВИЖ цитируется ещё один профессор: "Изучавший проблему использования ледяного покрова для аэродромов и переправ доктор технических наук, профессор В. М. Козин в своей монографии утверждает, что "создание сети запасных аэродромов на льду Северного Ледовитого океана оказалось, как показал опыт организации и работы дрейфующей станции "СП-1", невозможным". Он также сообщает о полётах со льда бомбардировщиков Ил-28 и Ту-16 (вес пустого – 37 тонн, загруженного – до 76 тонн. – А. Г.). Но посадки на него показали, что "при торможении тяжёлую машину заносило в стороны. Кроме того, высокое содержание соли во льду делало его рыхлым, из-за чего при взлёте и посадке начиналась такая сильная тряска, что было невозможно контролировать показания приборов".

И далее процитируем заключение: "Ледовый аэродром советские истребители [Ла-11] использовали не в наступательных, а в оборонительных целях".

Эта статья в "Военно-историческом журнале" явно рассчитана на профанов, хотя бы потому, что дрейф экспедиции СП-1 состоялся в 1937–1938 годах, когда Ил-28 (по классификации НАТО – "Гончая", в СССР и ПНР прозванная "Трактором") и Ту-16 (в НАТО именуемый "Барсуком") не существовало даже в проектах.

На самом деле именно для того, чтобы проверить, подходят ли льды Северного полюса в качестве аэродромов подскока для бомбардировщиков, направляющихся громить и тревожить Америку, или военно-транспортных самолётов с десантниками, и устраивались высокоширотные воздушные разведывательные походы.

Начнём с выдержки из совершенно секретного постановления Совмина от 19 февраля 1948 года о проведении экспедиции "Север-2": "Обязать Министерство Вооруженных сил СССР (маршала авиации Вершинина и Главного маршала авиации Голованова) и Главсевморпуть при Совете министров СССР (т. Афанасьев): а) провести испытание материальной части отечественных самолетов в условиях приполюсного района и изучение особенностей аэронавигационной эксплуатации в высоких широтах; б) проверить возможность использования ледовых аэродромов в Арктике для массового базирования самолетов и их эксплуатации; в) определить наиболее рациональные аэродромные средства в условиях Арктики по обеспечению постоянного действия аэродромов и обеспечению самолетов и провести испытания образцов климатического обмундирования, снаряжения, палаток, средств обогрева, продуктов питания и вооружения".

В приказе начальника ГУ Севморпути Александра Афанасьева 26 марта 1948 года № 135 есть и другая любопытная деталь о целях этого похода: "Изучение особенностей магнитного поля в высоких широтах для обеспечения точными магнитными картами полётов авиации дальнего действия и плавания судов в высоких широтах". Отметим также, что начальник оперативного управления Главного штаба ВМС вице-адмирал Пантелеев в списке вопросов, подлежащих изучению в течение 1948 года, указал и такие: "Установить возможность плавания во льдах за ледоколом боевых кораблей (л[ин]к[оров], ав[ианосцев], кр[ейсеров], э[с]м[инцев], п[одводных] л[одок]) в высоких широтах Арктики, а также дать оценку возможности плавания без ледоколов в этих районах л[ин]к[оров], ав[ианосцев], кр[ейсеров]".

В приложении № 1 к этому приказу ГУ СМП 26 марта 1948 года в перечне задач значатся и отнюдь не мирные: "По результатам полётов экспедиционных самолётов и базированию их на дрейфующих льдах определяются методы: аэронавигации, связи, бомбометания и фотографирования, метеообеспечения и эксплуатации материальной части, а также возможность производства высотных и массовых полётов в высоких широтах, базирования на льду крупных авиационных соединений и организации земного обеспечения самолётовождения (ЗОВ)".

Начальником экспедиции из 225 человек и 19 машин стал генерал-майор Александр Кузнецов, его замом по вопросам ВВС – полковник Николай Серебряков. В полёте приняла участие только одна гражданская модель – самолёт Ил-12, а также военно-транспортные самолёты Ли-2 и С-47, бомбардировщик Пе-8, фоторазведчик Ту-6 (модификация бомбардировщика Ту-2) и истребители Ла-11. Не следует, однако, полагать, что последние должны был защищать родную землю от удара врага. Официальное название этой модели – "истребитель дальнего сопровождения", то есть он должен был охранять идущие на цель стратегические бомбардировщики Ту-4 от контратак истребителей противника. Ла-11 создали в 1946–47 годах как раз для полётов на Севере: специфическое расположение маслорадиатора позволяло работать при очень сильных холодах. В ходе экспедиции С-2 впервые в истории воздухоплавания на дрейфующие льдины сел истребитель.

Лётчик Михаил Каминский писал в Политическое управление Главсевморпути 18 июня 1948 года об итогах этого похода: "В апреле сего года в Восточной Арктике (то есть ближе к Америке, чем к Европе. – А. Г.) было блестяще проведено учение, доказавшее полную возможность использования дрейфующих льдов для создания временных авиационных баз". А осенью в ещё одной записке добавил: "В отличие от прошедшей Отечественной войны, которая затронула Арктику слегка, будущая война, по всей видимости, сделает Арктику ареной ожесточённых схваток". Увы, вся записка до сих пор засекречена. Однако обращает на себя внимание то, что о Третьей мировой этот авиатор, облетевший Арктику в те годы вдоль и поперёк, пишет как о вопросе решённом.

Ещё до начала экспедиции "Север-2", 25 марта 1948 года Совмин принял постановление о строительстве военных аэродромов на арктическом побережье Северо-Восточной Азии, как то – в посёлке Амдерма, на острове Диксон, в Хатанге, Ткиси, Чокурдахе, Крестах Колымских, мысе Косистом, и на мысе Шмидта – недалеко от Аляски. В тех районах и до этого существовали грунтовые аэродромы, однако с 1948 года стройбат начал создание бетонных взлётно-посадочных полос и казарм для обслуги. Именно с этих аэродромов должны были стартовать советские авиаторы, затем совершать посадку на льдах, в ходе которой заправляться, и следовать далее – в Западное полушарие. Для обеспечения всего мероприятия заключённые потянули к кромке Северного Ледовитого океана шоссейные и железные дороги.

Летом 1948 года руководство Американских вооружённых сил провело оперативно-штабную игру под кодовым названием "Пэдрон", где предполагалось, что после начала Третьей мировой СССР, помимо прочего, учинит "развязывание кампании саботажа и подрывных операций против США, в том числе биологической войны и попыток распылить силы США посредством авиадесантов на Аляске". Предполагалось, что район города Ном сталинские вооружённые силы будут контролировать как минимум в течение первых двух недель конфликта.

Советское продвижение к Северному полюсу приобретало всё более открыто милитаристический характер, что видно по высокоширотной воздушной экспедиции С-4, проходившей в мае 1949 г. По сравнению с предыдущей – весны 1948 года – её состав был увеличен, число участников составило почти две с половиной сотни, 15 самолётов (включая трофейный "Фокевульф"), а район действий расширен. Предстояло не только испытать новые средства маскировки, а также провести бомбометание и высадить полярников на дрейфующую льдину.

В день победы над Германией были совершены первые в истории прыжки с парашютом на Северном полюсе, с высоты 600 метров там приземлились военный медик Виталий Волович и мастер парашютного спорта Андрей Медведев. После этого врач и спортсмен нарушили белое безмолвие испытанием взрывчатки, а также стрельбой и метанием гранат по воображаемому противнику – в те места не заходили даже белые медведи. Поскольку водка при арктических температурах замерзает, то успех отметили спиртом, закусив пригретой у тела луковицей. За операцию десантники получили по ордену Боевого Красного Знамени.

Не случайно к Северному полюсу летали в апреле-мае: к этому времени земля в Западной Европе просыхает, что делало эти месяцы оптимальными для начала "освободительного похода" к Гибралтару. И для отвлечения сил и внимания главного противника от основного фронта мировой революции и предполагалось учинить вторжение в Америку с севера. Как пишет Болосов, обслуживание временных ледовых аэродромов подскока осуществлялось ВДВ в строжайшей тайне: "На самолётах смыли красные звёзды и номера, заменив их надписью "Аэрофлот", а лётный и технический состав переодели в форму Гражданской авиации".

6 декабря 1949 года двенадцать участников экспедиций С-2 и С-4 получили звание Героя Советского Союза, указ об этом награждении был закрытым.

Но особо выдающейся стала экспедиция "Север-5", которая проходила в преддверии Корейской войны, обладавшей шансами разрастись в Третью мировую. В хранящейся в РГАЭ справке об этом походе отмечалось: "Районом своих работ экспедиция С-5 избрала совершенно новый и неизученный, где никогда не ступала нога человека, во много раз превышавшего по своей площади районы работ обеих вместе взятых экспедиций С-2 и С-5 (опечатка, имеется в виду С-4. – А. Г.). …От подступов к берегам Аляски и Канадского архипелага до географических широт по ту сторону полюса", то есть за границами арктических владений СССР.

Численность "исследователей" составила более 800 человек, что объяснялось просто: в состав экспедиции помимо гражданских участников и ряда военных специалистов входил целый десантный батальон, который 9 мая 1950 года в полном составе благополучно высадился на Северном полюсе, где провёл стрельбы. Осуществлялись и выброски групп парашютистов с полной выкладкой и на дрейфующие льдины.

В той же справке значилось, что участники учений не ограничивались автоматами и миномётами: "Экспедиция ставила своей задачей окончательного глубокого изучения… условий эксплуатации и базирования тяжёлых боевых самолётов типа "летающая крепость", лёгких самолётов и транспортных на дрейфующих льдах. Испытания в услових высоких широт штатных авиационных боевых химических средств, стрелкового и пушечного вооружения, использование планерных поездов с доставкой грузов в центр Арктического бассейна, новых средств парашютно-десантного вооружения, фугасных бомб различного калибра, маскировка противотанковых мин, испытаний типов армейской одежды, питания, условий жизни на льду, строительства ДОТов изо льда и снега, построение и сохранение аэродромов на дрейфующем льду, строительство автодорог и способы построения ледяных мостов между отдельными полями дрейфующего льда.

Впервые в истории мира истребители и пикирующие бомбардировщики совершили перелёт с материка через полюс на материк. Также впервые в истории, тяжёлые бомбардировщики типа Ту-4 (весом 55 тонн. – А. Г.) производили взлёт и посадки на дрейфующие льды. Этим самым была разрешена проблема создания авиабаз – "непотопляемых авиаматок" против американских агрессоров…"

В другой справке, хранящейся в том же архивном деле, можно прочесть, что одним из успехов экспедиции было приобретение ценного логистического опыта: "Организация системы снабжения горючим и боепитанием самолётов в высоких широтах Арктики на любом удалении от берегов. (…)

Испытание штатных авиационных химических бомб различного калибра. (…)

Применение механических средств для строительства аэродромов на дрейфующем льду (автоснегоочистители, гидрозаливка)". Последний приём был использован для того, чтобы либо выровнять поверхность аэродрома, либо нарастить толщину и прочность взлётно-посадочной полосы дополнительным слоем льда. Что же до автоснегоочистителей ГАЗ-67 (прозванного "Иван Виллис"), то один из водителей этих машин Фёдор Беляков оставил подробные воспоминания, опубликованные "Московским комсомольцем" 10 марта 1998 года под названием "Белое безумие".

Из штатных химических авиабомб в ходе экспедиции С-5 могли испытываться осколочно-химические АОХ-8, начинённые дифенилхлорарсином, АОХ-10 – тем же самым веществом ДФХА с добавкой адамсита, ХАБ-25 – смесь иприта "зимнего" (незамерзающий иприт Зайкова) с обычным ипритом и люизитом, или другой вариант ХАБ-25 – смесь иприта с азотистым ипритом. Более тяжёлые ХАБ-200, ХАБ-250 или ХАБ-500, вес которой составлял полтонны, содержали смесь иприта с люизитом. Не исключено, что применялись и ампульные бомбовые кассеты АБК-1.

Эти подробности, к сожалению, ещё скрыты в военных архивах РФ.

А уже известно то, что, хотя экспедиция "Север-5" основательно испачкала белоснежную шапку планеты – в частности пустыми бочками из-под горючего, – она прошла без потерь, в ходе неё было совершено 388 посадок самолётов на дрейфующие льды, в том числе 21 посадка боевых машин Ла-11, Ту-2 и Ту-4, последний из которых являлся на тот момент основным носителем советского ядерного оружия.

В результате всего этого 27 апреля 1951 года Дания и США ратифицировали договор о совместной обороне Гренландии, хотя он был заключён за десять лет до этого – 9 апреля 1941 года – для защиты острова от кригсмарине Третьего рейха. На месте эскимосского посёлка Ууманнак, лежавшего на северо-западе этого огромного острова, создали авиабазу Туле, где разместились носители атомных бомб – Б-36 ("Конвэр", или "Миротворец") и Б-47 "Стратоджет", способные долетать до основных жизненных центров СССР.

Однако не они предотвратили светопреставление. Во-первых, умер Сталин. Во-вторых, началась ракетная эпоха, которая исключила возможность даже пирровой победы, поскольку появилась возможность ответно-встречного удара, то есть принцип взаимного гарантированного уничтожения ядерных сверхдержав: кто выстрелит первым – погибнет вторым. Ледовые аэродромы подскока для носителей атомного оружия упразднили за ненадобностью. Апокалиптическое белое безумие, казалось, осталось в прошлом…