«Есть задачи, которые России стали просто не по плечу»

Авиаэксперт Вадим Лукашевич об отставках в авиапроме, «Суперджете», новых-старых проектах и Китае, который теперь делает все без нас

В авиастроительной промышленности снова перестановки. В Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) сообщили, что управляющий директор АО «Туполев» Константин Тимофеев и гендиректор ПАО «Яковлев» Андрей Богинский покидают свои посты на фоне участившихся сообщений о проблемах с российскими гражданскими самолетами.

На заседании совета при президенте по стратегическому развитию и нацпроектам 5 декабря президент Путин сопроводил эти процессы редким для него по откровенности комментарием: «Сейчас предполагается, что авиационная мобильность в ближайшие пять лет не изменится, останется на уровне 2023 года… Мы с вами знаем ситуацию в авиапроме, ситуацию с авиапарком, но тенденции увеличения объема перевозок никуда не денутся. Необходимо это все решать… Зачем себя обманывать?» На вопросы «Новой газеты» с связи со сложившейся ситуацией отвечает авиаэксперт Вадим Лукашевич.

— Вадим Павлович, в один день сняли руководителей КБ Туполева и Яковлева. При этом достаточно новостей, свидетельствующих об общем неблагополучии в нашем авиапроме и гражданской авиации. В том числе происшествия с «Суперджетом», перенос сроков испытаний и сертификации МС-21. Если ли у России шанс выправить ситуацию?

— Прогнозы строить сложно. Ведь мы все исходим из гипотезы о рациональной промышленной политике, которую можно проверить логикой и выстроить причинно-следственные связи. Но такой политики вообще-то нет.

Принимаются, в том числе, решения, которые против здравого смысла. А уж в последние пару лет прямо в управленческом зазеркалье живем. Это касается и авиации.

Если говорить об авиапроме в целом, то в прошлом году Чемезов (гендиректор «Ростеха». — Прим. ред.) сообщил, что в 2030 году в России будет тысяча отечественных гражданских самолетов. Всем сведущим людям было сразу понятно, что это невозможно. Но обсуждали всерьез.

Уже заканчивается 2024 год. Чтобы за оставшееся время произвести тысячу самолетов, надо в год производить 165 гражданских машин. А мы сегодня в год производим 120 летательных аппаратов всех типов, в том числе военных, включая вертолеты.

То есть арифметика против таких планов — они в принципе невозможны.

До 2022 года в нормальных условиях, в отсутствие санкций и жестких нормативов импортозамещения, мы производили 100–120 машин всех типов. А ведь после начала СВО у нас отсутствуют импортные технологии, комплектующие и проблемы по всему периметру.

При этом никто не вспоминает лишний раз, что у нас тяжелейшая ситуация в станкостроении. Важнейшие позиции мы не производим. Основные фонды изношены донельзя. Все это обсуждалось целый год после начала СВО — премьер и Чемезов докладывали президенту. Руководство ОАК (Объединенная авиастроительная компания. — Прим. ред.) тоже об этом говорило.

Я все ждал, когда же этот политический пузырь лопнет? Это случилось пару месяцев назад, когда было объявлено, что у нас не будет к 2030 году тысячи самолетов, а будет 700. Формально объяснили, что тысяча — избыточное количество в нынешней ситуации. Поэтому программа производств гражданских самолетов до 2030 года будет пересматриваться.

А ведь авиакомпаниям уже летать не на чем. Только что прошла новость, что половина «Аэробусов»-320 и 320neo стоят на приколе — не получается довести их до безопасного летного состояния. Похожая ситуация с «Суперджетом»: недостаток запчастей и проблемы с обслуживанием. Еще пара лет — и придется их ставить на прикол.

Проблемы везде — не хватает фильтров, тормозов, покрышек и много чего еще. Производить всю номенклатуру расходников самим не получается. В ближайшие годы я не вижу выхода из этой ситуации, проблемы будут нарастать. Поэтому, как говорят в армии, «будет еще хуже, чем вы думаете».

— То есть в России производственные мощности просто не способны сейчас произвести такое количество самолетов?

— Да. Ситуация усугубляется тем, что 80% производственных мощностей работают на гособоронзаказ — военная продукция в приоритете. «Суперджет» производится в Комсомольске-на Амуре, где все загружено заказами по военной тематике. И так по всей корпорации «Иркут», гражданская авиация — по остаточному принципу.

— Но СВО когда-то закончится.

— Даже если она закончится сегодня вечером, наша промышленность останется на военных рельсах еще несколько лет.

Этот маховик очень тяжело перестраивается на военные рельсы, но так же с трудом возвращается на гражданские. При этом мы в значительной степени пока воюем на советских запасах. Так что по окончании СВО потребуется не просто пополнить текущий армейский состав, но и создать запасы на будущее. Так делается всегда во всем мире.

Инерция военной экономики исчерпается очень не скоро. Все привыкли жить в этом сценарии. Практически все заводы перешли на военную тематику. А возвращаться на гражданскую не хочется никому ни наверху, ни внизу. Это как отказаться от вкусного пирога ради консервов.

— Но государство может потребовать, например, довести до конца программу МС-21.

— И как мы видим, она тоже пока живет по остаточному принципу. Есть и объективная сложность — у отечественного двигателя ПД-14 проблемы с сертификацией. По первоначальному плану МС-21 с ним должен был полететь еще в 2021 году. Теперь планы ушли на 2025 год, но и это не гарантировано пока.

С двигателем ПД-8 для полностью импортозамещенного «Суперджета» тоже проблемы. Обсуждают реанимацию проектов Ил-86, Ил-114 и Ту-214. Но это же еще советские проекты, им по 30 лет. Если бы они пошли в серию тогда, то были бы на уровне. А сегодня они не выдерживают конкуренции с зарубежными машинами. При этом их еще нужно поставить на крыло.

Попытались создать дальнемагистральный самолет совместно с Китаем. Как только у китайцев в руках оказались основные части проекта, нас отстранили. Теперь Китай сам создаст дальнемагистральный самолет, а мы будем мучиться над возрождением безнадежно устаревшего четырехмоторного Ил-96. И в Совете Федерации возник вопрос о дотациях авиакомпаниям на его эксплуатацию.

То есть машина заранее считается настолько убыточной, что ее без дотаций в эксплуатацию не возьмут. А ведь летать на чем-то надо.

И тут вдруг появилось заявление о возрождении производства Ту-144. МС-21 до ума довести не можем, о каком сверхзвуковом самолете может идти речь? То есть рядом с Путиным нет независимого референта по авиапрому, который дал бы оценку таким мечтателям.

В такой обстановке и возникают отставки, с которых мы начали. В КБ Туполева за последние годы было шесть отставок. Руководство всей отрасли меняется, но перестановки не помогают совершенно. Наоборот, проблемы со временем усугубляются.

— Какова главная нагрузка ПАО «Корпорация «Яковлев»?

— Они делают МС-21 на заводе в Иркутске. Это актуализированный, осовремененный последний советский проект Яковлева. Сама фирма «Як», на мой взгляд, давно уже умерла, ее сейчас реанимируют. С советских времен у нас в рабочем состоянии остались «Сухой» и «Ильюшин».

Если МС-21 заниматься с умом и не по остаточному принципу, то машина будет неплохая. У нас ведь конструкторы предлагали всегда машины с хорошими конструкциями, показателями и летными характеристиками. Это касается и «Суперджета», и МС-21.

Если бы МС-21 был с иностранным композитным крылом и американской авионикой и двигателями, он вполне мог бы составить конкуренцию А-320 или «Боингу»-737. Но с отечественным крылом машина получилась на несколько тонн тяжелее, про проблемы с двигателем я сказал. Получим то, что получим.

— Но сходная с Россией по населению Бразилия доказала, что можно создать среднемагистральный самолет совершенно самостоятельно. «Эмбраэр» абсолютно конкурентная машина среди среднемагистральных лайнеров. И никакому «Боингу» и «Аэробусу» не уступает.

— Это очень хороший пример.

Бразилия не воюет ни с Венесуэлой, ни с Аргентиной. Политика правительства Бразилии не влияет на авиастроительный бизнес. Если ему развязать руки и не давить политическим рисками, даже в Бразилии можно создать нормальный авиапром.

Бразильцы воспользовались тем, что мировые гиганты «Боинг» и «Аэробус» не трогали нишу региональной авиации. Вся ставка была сделана на среднемагистральную и дальнюю авиацию. Бразилия вошла в свою нишу и освоила ее. Не хочу сказать, что это простое дело, но пример хороший — при грамотном подходе нет невозможного.

*— «Эмбраэр» сегодня продает в два раза больше самолетов, чем ближайший конкурент — канадская «Бомбардье́»*.

— Кстати, Канада — тоже не вотчина «Боинга» или «Аэробуса». Это национальный независимый авиастроитель. И бизнес этот развился тоже благодаря нормальному инвестиционному климату.

В России сегодня это невозможно. «Сухой» — мировой лидер по производству фронтовой авиации — не сумел построить конкурентный гражданский лайнер. Самолет попал, в первую очередь, под государственное регулирование, а потом уже под санкции и ограничения.

На «Туполеве» тоже произошла очередная смена руководства. Предыдущий директор Тимофеев — экономист, менеджер, управляющий финансовыми потоками. Это не конструктор. «Ильюшин» совсем еще недавно возглавлял сын Дмитрия Рогозина — вообще случайный человек для такого поста.

Советский авиапром был на высоте потому, что конструкторские бюро возглавляли авиаконструкторы. Именно они принимали ключевые решения по линейке продукции. Экономисты и бухгалтеры не играли главной роли. Ведь сын Рогозина пришел после Генриха Новожилова, ученика Ильюшина.

И когда на место патриарха российской авиации Андрея Николаевича Туполева пришел его сын, это уже вызывало вопросы — были и более сильные кандидатуры, такие как Егер. И тем не менее его сын был выросшим на опыте отца авиаконструктором с соответствующим образованием и практикой.

Сегодня во всех наших КБ у руля финансисты, экономисты и прочие менеджеры такого профиля. Таким образом, важнейшие решения принимают не технари, а гуманитарии.

— Если обратиться к истории мирового авиастроения, то очевидно, что лидерами в прошлом и сегодня являются самые разные по политическому устройству страны: Великобритания, США, фашистская Германия, СССР, а сегодня — ЕС, США, такая развивающаяся страна, как Бразилия. И на арену уже выходит коммунистический Китай. Получается, что успех авиастроения зависит не от политического устройства, а от чего-то другого?

— Это так. Точно так же и в космонавтике. Сегодня она развивается не только в США и Китае, но и в Иране, Индии. По большому счету, политический строй не слишком важен. Главное, чтобы космонавтика и авиастроение были в государственном приоритете.

Деградация нашей гражданской космической программы объясняется тем, что она не слишком нужна президенту. Когда Дмитрий Рогозин стал главой Роскосмоса, стало понятно, что президенту космос не слишком интересен.

Ровно так же и в авиапроме. Путин не раз заявлял и о том, как ему важно авиастроение. Но как его организовать, не очень понимает. Если сделать его приоритетным направлением, придется кадры подбирать из настоящих специалистов отрасли. Заместитель может быть хоть от ФСБ, хоть от Минфина — технические решения априори должен принимать технический специалист. Никто же не поставит медика на место Набиуллиной — все понимают, из какой среды должен быть глава ЦБ.

— То есть отставка глав ведущих КБ — просто демонстрация процесса? Всем показывают, что в связи с недостатками какие-то меры принимаются.

— Это не последние перестановки. Но пока будут менять экономистов на финансистов и во главе конструкторского бюро не встанет авиаконструктор, результата не будет. Пока во главе «Сухого» стоит конструктор, могут быть проблемы в финансах или себестоимости, но есть с кого спросить по главному — техническим параметрам. Ведь если у сына Рогозина самолет получился на несколько тонн тяжелее задуманного, то ведь и спросить не с кого. Хотя эти тонны и определяют соответствие самолета мировому рынку.

Кроме того, приходится признать, что есть уже задачи, которые современной России стали просто не по плечу. Мы их по инерции ставим себе, но точка невозврата уже пройдена. И кого-то будут снимать за их невыполнение… Произошло вымывание специалистов из отрасли, которые болели за дело. Придется многое осваивать заново, если авиапром встанет в центр внимания правительства.