Как устроен теневой флот, везущий нефть РФ в обход санкций

Почему компания с украинскими корнями помогает российскому теневому флоту и при чем здесь одесский депутат Виктор Баранский

«Вёрстка» изменила имена героев

Летом 2023 года танкер, на котором работал механик Александр, перевозил российскую нефть в Индию через Суэцкий канал: «Мы [моряки] вышли на палубу. Все почему-то начали бегать вокруг, а мы не понимаем, что происходит. Видим, что за нами идет судно, и оно начинает тормозить. Мы должны были по-тихоньку налево поворачивать, но шли вперед. Я подумал, может, это какой-то маневр — пойти вперёд, а потом резко сдать. Но нет: у нас отказала рулёвка».

Чтобы не пропустить новые тексты «Вёрстки», подписывайтесь на наш телеграм-канал

Танкеру было уже больше двадцати лет. Александр и его коллеги говорили руководству, что судно давно надо отдать на ремонт в док, а не пытаться починить своими силами. Бесполезно. «Черпанули дно. Звук был, как лодка о песок бьется». По словам Александра, в какой-то момент рулёвка снова заработала, и капитан смог повернуть.

Рулевое устройство не работало около двадцати минут. «Мы могли бы стать вторым ’Эвер Гивеном’i, — со смехом говорит молодой электромеханик.

Но в итоге все «обошлись испугом» — суда, которые двигались сзади, только немного сбавили ход.

Танкер, на котором работал Александр, входил в «теневой флот» России. Это понятие возникло в 2018 – 2019 годах, когда США усилили санкции против Ирана и Венесуэлы, чтобы ограничить экспорт нефти из этих стран. К такому флоту относятся танкеры, которые используют для обхода санкций и других ограничений на торговлю нефтью и нефтепродуктами.

Россия начала скупать танкеры для теневого флота после введения потолка цены на российскую нефть в декабре 2022 года. Тогда страны «Большой восьмёрки», Евросоюз и Австралия установили ограничение в 60 долларов за баррель, чтобы сократить доходы России от экспорта без резкого ограничения поставок. Компании не имеют права легально перевозить или страховать российскую нефть, проданную дороже.

Определить точное количество танкеров, задействованных в торговле российской нефти, трудно, из-за разных способов подсчетов, говорит сотрудник Центр Дэвиса (Центр российских и евразийских исследований) Гарвардского университета и эксперт российской нефтяной отрасли Крэйг Кеннеди. Исследовательская компания Vortexa сообщала, что к декабрю 2023 года российскую нефть перевозило до 1089 танкеров. По оценке Кеннеди, в теневом флоте России в 2024 году примерно 300 – 350 танкеров, которые в последнее время активно участвуют в торговле российской нефтью.

«Вёрстка» обнаружила на нескольких профильных форумах, что многие моряки из России и Украины последние два года трудоустраиваются на теневой флот через молдавскую компанию под названием Zolos. «Вёрстка» изучила структуру её собственности, нашла связи с одесским депутатом и молдавским олигархом; поговорила с сотрудниками компании, а также с теми, кто работал на связанных с ней украинских предприятиях «Евробалк» и «Новомар». У собеседников «Вёрстки» много претензий к Zolos: по их словам, на теневом флоте часто случаются межнациональные конфликты, нарушаются права моряков и не соблюдается техника безопасности, что может привезти к экологическим катастрофам.

«Ржавчина сыпалась как коржи»

Неисправности — обычное дело для теневого флота. Как отмечают эксперты, владельцы таких судов стараются избегать проверок и пренебрегают безопасностью. Жалоба механика Александра на сломанный рулевой аппарат — далеко не все, что может случится на теневом танкере.

Крымский матрос Михаил попал на судно компании Zolos под Новый год в 2023 году: «Где ни ткни пальцем, [ржавчина] сыпалась как коржи, как будто торт слоеный. И это надо всё отбить, подмести, зачистить, закрасить. Это занимает очень много сил — и здоровья, потому что ты дышишь этим».

За полчаса матрос мог выбить двадцатикилограммовое ведро ржавчины. «Там можно не то что травмироваться, там можно погибнуть», — жалуется Михаил. Из ржавых труб могут вырваться струи масла под огромным давлением и причинить человеку серьёзные травмы, вплоть до смертельных.

Средний возраст нефтяного танкера Российского теневого флота — около 18 лет, говорит эксперт Крэйг Кеннеди. России намного проще обойти санкции, используя собственные танкеры — а на покупке старые судов можно сэкономить.

«Россия может использовать западные танкеры — и надеяться, что ей удастся переправить нефть, например, в Индию по цене выше потолка. Судовладельцу надо сказать, что цена якобы ниже предельной, и ждать, что поверят на слово. Или Россия может купить свои собственные суда, застраховать их [через российского страховщика], и тогда ей не придется беспокоиться о предельной цене. Москва предпочитает второй вариант», — объясняет логику российских властей Кеннеди.

За 2024 год Россия увеличила вместимость нефтяных танкеров на 70%, писала в октябре Financial Times со ссылкой на исследование Киевской школой экономики (KSE). Объем российской нефти, перевозимой теневым флотом, вырос с 2,4 млн баррелей в сутки в июне 2023 года до 4,1 млн баррелей в июне 2024 года. Рост продолжается, несмотря на то, что под санкции попадают всё новые российские компании, занимающиеся транспортировкой нефти, и сами танкеры, которые были замечены в этом. На создание теневого флота Россия, по оценкам KSE, потратила 10 млрд долларов. Танкеры находятся в плохом техническом состоянии и недостаточно застрахованы.

«Двадцать лет танкер отработал, его надо сдавать на металлолом, как делают нормальные компании. У моряков есть такая фраза „на гвозди отправляют“. Как только танкер на гвозди отправляют — Zolos его покупает», — возмущается крымский матрос Михаил.

Танкеры Zolos, которые удалось обнаружить «Верстке», принадлежат компаниям c Маршалловых островов. Это оффшорная юрисдикция, которая не раскрывает бенефициаров юридических лиц, но как выяснила «Вёрстка», эта компания, как и более сотни других, занимающихся перевозками нефти из санкционных юрисдикций, связана с семьей бывшего депутата одесского горсовета Виктора Баранского.

Баранский продвигал себя в украинской политике через пророссийскую партию «Оппозиционной платформы — За жизнь», одним из основателей которой был кум Владимира Путина Виктор Медведчук. От этой партии в 2019 году Баранский участвовал в выборах депутатов Верховной Рады. Параллельно с политической деятельностью одессит продолжал вести бизнес по перевозке санкционной нефти. Например, в 2021 году связанная с ним украинская «Фидес шип менеджмент» попала под санкции США за экспорт нефти из Венесуэлы. Однако никаких последствий для Баранского внутри Украины это не повлекло — он продолжал оставаться депутатом. Более того, ничего не поменялось даже после полномасштабного вторжения России в Украину, когда компании одессита начали вывозить российскую нефть. И только в феврале 2023 года СМИ сообщили, что Владимир Зеленский лишил Баранского гражданства, а спустя ещё три месяца не менее девяти офшорных и российских компаний из его сети попали под санкции Украины.

Формальной причиной лишения украинского гражданства Баранского было указано наличие у него российского паспорта. «Вёрстке» удалось подтвердить, что одессит действительно, по крайней мере какое-то время, был гражданином России. Он получил паспорт в сентябре 2014 года, однако в апреле 2016 года документ был признан недействительным. Вместе с тем, у Баранского есть российский загранпаспорт, действующий до лета 2025 года. А в 2022 — 2023 годах он регистрировался по адресу московской гостиницы «Лотте Отель».

Где сейчас находится Баранский — неизвестно. В ноябре 2023 года телеграм-канал «МОНІТОР» писал, что он «беспрепятственно путешествует по всей Европе» и находится в Стамбуле.

Чем ещё известен Виктор Баранский

Развернуть↓

39-летний одессит родился в семье морского инженера. В начале 90‑х его отец, Сергей, стоял у истоков становления крюингового бизнеса в Украине. В 1999 году Баранский-старший зарегистрировал на Маршалловых островах компанию Industrial Carriers, которая фрахтовала суда для перевозки грузов. В 2005 году в одну из ее дочерних фирм устроился и Виктор — сначала он был стажером, затем младшим оператором судна, а после перешёл в отдел фрахтования. Уже в 2008 году Баранский «контролировал всю ежедневную деятельность» в Industrial Carriersi.

В октябре того же года Industrial Carriers неожиданно подала заявление о банкротстве. Как выяснилось при аудите, еще в июне активы компании составляли 101 млн долларов, а обязательства по будущим договорам фрахта — около 833 млн долларов. Также аудиторы установили, что у компании были шесть дочерних фирм, которые сами не вели хозяйственную деятельность, а их единственное предназначение было в «ведении банковских счетов, которые использовались для получения средств, причитающихся Industrial Carriers».

В течение нескольких недель до банкротства дочерние компании Industrial Carriers (которые сами в итоге не были обанкрочены) выводили деньги со счетов. Например, более 39 млн долларов ушло неизвестным получателям на счета в европейском банке Nordea. Часть этих средств, как установил суд, в дальнейшем использовались для выстраивания личного судоходного конгломерата Виктора Баранского. Сам он во время дачи показаний утверждал, что в первую компанию — Vista — легшую в основу его будущей империи, вложил 1 млн долларов наличными, которые получил «в чемодане» от своей матери Лилии Дарий.

В следующие годы группа компаний Баранского значительно разрослась и стала называться Palmira Group. Принадлежащие ему суда занимались в том числе перевозкой законных грузов — угля из России или продуктов из Украины. Однако, как выяснили журналисты, перевозили они и санкционную нефть из Венесуэлы, а моряки в профессиональных сообществах обсуждали и перевозку запрещенных товаров из Ирана. После полномасштабного вторжения России в Украину и введения санкций флот Баранского начал экспортировать и российскую нефть.

Третий помощник капитана Иван говорит «Вёрстке», что танкер Zolos, на котором он работал, примерно полгода не проходил проверок, потому что специально не заходил в порты. После окончания его рейса это судно всё же прошло веттинг-контрольi. Иван считает, что танкеру удалось это сделать только благодаря взятке. «Никто, кроме как за взятку, на этом судне не прошел бы веттинг без замечаний. Это самая скрупулезная проверка. Она может длиться до 12 часов», — говорит он.

Механик Александр подтверждает, что таким компаниям, как Zolos, действительно проще не заходить в порты, чтобы лишний раз не проходить проверок. Впрочем, «покупка» ветинга, по его словам — вообще частая практика, так делают и российские суда, и заграничные.

Иван отмечает, что проверяющий уже на первых минутах обхода палубы может понять, пройдет ли судно проверку или нет. «По нашему судну было видно, что хрен мы что пройдем, потому что ржавчина повсюду», — жалуется офицер. Экипажу всякий раз приходилось «изобретать велосипед»: самим пытаться собрать какую-то запчасть или «из говна конфетку сделать», чтобы всё продолжало нормально работать. Иван винит в этом руководство компании Zolos, которое не хочет вкладываться в ремонт.

«Работать здесь опасно для жизни»

Низкое качество судов и отсутствие регулярных проверок в теневом флоте ведут к повышению риска взрывоопасности судна. «Я помню, был момент на пароходе, когда нам пришло письмо с рассказом о том, что взорвался танкер Pablo, — вспоминает капитан помощника Иван. — Нам иногда направляют письма для обучения, то есть правила написаны кровью, и нам эту „кровь“ отправляют и говорят: „Учитесь на их ошибках“».

О каком случае идёт речь

Развернуть↓

В мае 2023 года произошёл взрыв резервуара 26-летнего судна теневого флота Pablo. Три члена экипажа пропали без вести. Экологической аварии удалось избежать, так как танкер был пуст: поставку в Китай он совершил несколькими месяцами ранее. Причиной взрыва стало накопление газа внутри пустого трюма танкера.

По словам эксперта Крэйга Кеннеди, возраст теневых танкеров может напрямую привести к авариям и разливам. Во-первых, нефть часто содержит серу, другие минералы и химические вещества, которые разъедают обшивку трюма танкера. Во-вторых, качество металла ухудшается с годами. «Когда танкер идет по волнам, внутри него находится огромное количество жидкости, которая перемещается туда-сюда, создавая большую нагрузку на металл. С годами он становится тоньше, и появляется риск утечек и трещин», — объясняет Кеннеди. В том числе поэтому и необходимые обязательные регулярные проверки, и проводиться они должны квалифицированными морскими инженерами. К тому времени, когда кораблю исполняется 15 – 20 лет, подобные проверки становится сложнее пройти, а необходимый ремонт становится слишком дорогим, поэтому ответственным судовладельцам обычно невыгодно использовать старые танкеры. «Они просто решают списать суда на металлолом или продают их другим компаниям», — говорит эксперт.

Механик Александр летал в Дубай на «приёмку» судна кампании Zolosi. Он вспоминает, что тогда впервые путешествовал в бизнес-классе — зато на самом танкере был сломан кондционер и морякам пришлось делать ремонт судна при жаре 40 градусов. Палуба и все внутренние помещения танкера нестерпимо нагрелись — из-за жары спать приходилось на палубе, вытащив туда диваны и одеяла.

Хуже, что в машинном отделении нужно было починить дизельный мотор. Там было настолько жарко, что Александр не мог находится в помещении больше получаса. Один из механиков вызвался работать в машинном отделении дольше. «Он вообще зверь был, — говорит Александр, — Его никто не гнал, он делал, делал и все — инфаркт, перегрелся». Мужчине не было и 40 лет, помочь ему смогли только врачи на суше. А танкер после ремонта направился забирать груз в Россию.

«Прежде всего, это опасно для жизни — работать там [в теневом флоте]. Во-вторых, может грозить тюрьма», — жалуется матрос Михаил. Действительно, если танкер участвует в перевозке нефти из стран, на которые наложены международные санкции (например, Иран или Венесуэла), члены экипажа также могут понести ответственность.i Однако эксперт Крейг Кеннеди отмечает, что это не касается транспортировки российских грузов. «На самом деле, Запад пытается поощрять покупку российской нефти, но не по цене выше ценового потолка», — уточняет эксперт.

В 2023 году в водах рядом с Индонезией танкер «Евробалка», на котором работал матрос Павел, перекачивал с другого судна иранскую нефть методом Ship to Ship. В этот момент к ним подплыла береговая охрана и произвела автоматную очередь по двум танкерам. Павел в то утро проспал из-за ночной смены и узнал постфактум о проишествии у коллег в курилке. «И тут компания нам говорит „сваливайте“. Ну, мы быстро отдаем концы», — вспоминает Павел.

Над судном Евробалка и другим пришвартованным танкером уже начал курсировать вертолет. Капитан на мосту кричал соседнему судну уходить в другую сторону — влево. «Мы уходим вправо, а эти дебилы уходят вместе с нами вправо», — возмущается моряк. В какой-то момент второе судно всё же изменило траекторию и береговая охрана выбрала гнаться дальше только за ним. Судно «Евробалка» спряталось «между островами». Дождавшись ночи снимали кранцы и перекрашивали название судна.

«Все делали в бешеном темпе, — вспоминает моряк, — А потом мы на следующий день узнаем из новостей, что задержали вот это вот судно. Мы посмеялись, с этого и пошутили, что могли это быть мы».

Какое судно задержали

Развернуть↓

В июле 2023 года береговая охрана Индонезии арестовала танкер MT Arman 114 под флагом Ирана, который заподозрили в «осуществлении незаконной перегрузочной деятельности» в водах Индонезии, сообщало Агентство морской безопасности. Судно арестовали, так как заметили, что оно занимается перегрузкой сырой нефти на другой танкер — MT S Tinos. (i)по данным Marrine Traffic судно было списано в 2018 году. Как объяснил Павел, экипаж специально поменял название своего судна на это для погрузки нефти, в действительности у судна другое название.

На MT Arman 114 находился экипаж из 28 граждан Сирии и еще трое пассажиров. Танкер перевозил около 273 тысяч тонн сырой нефти стоимостью в десятки миллионов долларов. Индонезийские власти провели задержание при содействии малайзийских, которые «задействовали специальные морские войска с использованием вертолетов».

Одессит Павел работает на теневом флоте с 2020 года. У него не было опыта на танкерном флоте до «Евробалка», но «Евробалку» было на это «пофиг». В основном его судно возило венесуэльскую нефть. 24 февраля 2022 года Павел встретил на танкере. «У нас был обычный рабочий день. А потом вечером, когда уже весь экипаж вышел в Интернет, все начали звонить своим родным. Все, конечно, в шоке были», — рассказывает он. Впрочем, моряки продолжили выходить на работу. «Потому что война войной, а работа по расписанию».

На танкере также работали и россияне. Павел отметил, что у него были «нормальные» коллеги, которые не конфликтовали с украинцами, а некоторые из россиян даже высказывались против войны. «Это игра государств и правительств. То есть они заставляют нас смотреть на друг друга злыми вражескими глазами. А по факту, если ты с человеком уже проработал четыре месяца, вы сидите за одним столом, кушаете каждый вечер, общаетесь, смотрите вместе фильмы, играете в шахматы, в нарды, то смысл вам из-за этих вот политических игр ссориться, правильно?»

«Ну чё, террористы, как отдыхается?»

До 2022 года на теневом флоте украинцы, россияне и грузины чаще всего работали вместе, отмечают собеседники «Верстки». С начала полномасштабной войны на форумах украинские моряки предупреждают коллег, в каких компаниях набирают на танкеры, где нет россиян вообще, либо их очень мало. Но беспокоит это не всех. «Всегда моряк был человеком без национальности. Адекватные моряки не поднимают политических вопросов на борту», — считает помощник капитана из Zolos Иван.

В «Новомаре»/“Евробалке” и Zolos часто встречаются смешанные экипажи, когда на судне работают люди разных национальностей. В Zolos на судах собеседников «Верстки», которые возили российскую нефть и нефтепродукты, было в разы больше россиян, чем украинцев, и грузин. «До войны в Новомаре работали [в основном] микс-экипажи, но после первых стычек между россиянами и украинцами, Новомар начал их разделять», — рассказывает Павел.

По мнению собеседников «Вёрстки», Zolos Shipping — идеальное олицетворение понятия «теневой флот»: многие моряки слышали об этой компании, но никто из них достоверно не знает, кому она принадлежит, где находится, да и не совсем понятно, чем именно занимается. Одни в чатах пишут, что это преемник украинского крюингового агентства «Евробалк», который «потом стал „Новомар“», другие — что это компания-судовладелец, третьи — что в России на них работает крюинг «Аквамарин».

Как выяснила «Вёрстка», Zolos, через который на танкеры набирают моряков — ключевой элемент всей сети организаций, связанных с одесситом Виктором Баранским. В конгломерат, выстроенный вокруг Zolos, входят как украинские крюинги «Евробалк» и «Новомар», так и российские «Аквамарин шип менеджмент», «Новогрейн» и «Новомар Групп-Крюинг». i.

Сам же Zolos зарегистрирован в Молдове. Журналисты издания Rise Moldova связывали эту фирму с еще девятью молдавскими компаниями, под управлением которых находились 24 танкера, перевозящих российскую нефть. Их объединяло то, что все компании были учреждены после 24 февраля 2022 года, имели один адрес, одинаковые финансовые отчёты и ошибки в них, а некоторые из владельцев приходились друг другу родственниками. Все учредители фирм выглядели как номиналы — за ними не было историй ведения бизнеса, близкого к международным перевозкам нефти. Установить, кто стоит за этими компаниями, журналистам не удалось.

«Вёрстка» же выяснила, что все они напрямую связаны с Баранским. Точнее, с его матерью, Лилией Дарий. Именно её племянница, 45-летняя гражданка Молдовы Алина Самсон, в апреле 2023 года учредила Zolos Shipping. То, что Дарий приходится ей тетей, Cамсон указала у себя в аккаунте в «Одноклассниках». Ещё одной из компаний — Dagna SRL — до 2023 года владела мать Алины Самсон, Людмила Романовская. Она же, как оказалось, была учредителем одного из украинских крюинговых агентств — «Евробалка».

Что ещё выяснила «Вёрстка»

Развернуть↓

Алина Самсон, вероятно, главный номинал Баранского в публичных компаниях. Как выяснила «Вёрстка», помимо участия в молдавских фирмах она выступала лицом с существенным контролем ещё восьми юрлиц в Великобританииi и семи в Эстонииi.

Чем занимаются британские компании, достоверно неизвестно — в местном реестре юрлиц не указывается вид деятельности фирм. При этом зарегистрированы эстонские компании не только на Самсон, но ещё на двух номиналов — тоже граждан Молдовы — Юрия Усатюка и Людмилу Бабушкину. Втроём с 2017 года они они учредили 10 компаний, совокупный доход которых, как подсчитала «Вёрстка», за всё время превысил 804 млн евро.

«Вёрстка» не нашла свидетельств, что Усатюк или Бабушкина приходятся родственниками Баранскому, но они также играют важные роли в сети одессита. Например, Бабушкина, помимо владения одной из эстонских компаний также числится директором в двух офшорах с Маршалловых островов — Bardeau Ventures и Arodo Shipholding. Первая выступает работодателем в контрактах с морякамиi, устраивающимися работать на флот Баранского через уже известные «Вёрстке» крюинги. Вторая — контролирует российскую фирму «Руспраймэкспорт», занимающуюся торговлей топливом. При этом для Бабушкиной работа в компаниях теневого танкерного флота, очевидно, не основное занятие — она также трудится бухгалтером в Государственном университете Молдовы и отвечает там за стипендии.

Осенью 2023 года моряк и одессит Виталий находился в Германии у родителей и листал вакансии, и увидел предложение от «Новомара». Ему понравилось, что компания предлагает работать на танкерах — «элита флота». «Даже старые судна, но для механиков это важнее и круче, чем на новых судах, потому что ты там все своими руками делаешь», — рассказывает он. Также ему понравилась зарплата — 1600 долларов в криптовалюте.

Моряк «погуглил» судно, на которое его звали, оно его устроило. Про экипаж уточнять не стал. «Садиться» на танкер Виталий прилетел в Египет, в Суэц. «Так по нации не поймешь, еще ночью дело было. Вышел агент, дал рядом кому-то папку с паспортами и сказал „раздай всем морякам“, — вспоминает одессит, — Я смотрю: там пошли красные [паспорта]… Я говорю „о нихуя себе, какие люди“».

На судне Виталия, помимо некоторых моряков, россиянами были и капитаны — за время его контракта их было двое. Они, по словам моториста, жестко пресекали своих соотечественников, когда те поднимали политические темы. Оба капитана, по его мнению, вели себя «адекватно», когда кто-то затрагивал войну. У обоих — родные из Украины. Хорошо Виталий вспоминает и про других российских коллег на его рейсе. «На судне моряки — мы все в одном болоте крутимся, нам в принципе похую. Путина [россияне] засирали спокойно, хоть на свободе могут рот открыть», — отмечает он.

Хотя первое время на рейсе у Виталия случались конфликтные ситуации. «Я их там нахуй присаживал жестко, — отвечает моряк на вопрос, были ли у него стычки с россиянами, — Я им рассказывал, что это пиздёж всё нахуй, что Россия стреляет по военным объектам».

На судне были два моряка из Новороссийска — один молодой, лет 35, второй — значительно старше его, годящийся ему по возрасту в отцы. Молодой коллега при знакомстве с Виталием ясно дал понять, что разделяет его взгляды. «Я писал на заборах, что Путин — вор, ещё с 2012 года, поэтому со мной нехуй о политике пиздеть, сам знаю больше вас, какой он уёбок», — пересказывает его слова Виталий. Но второй моряк из Новороссийска, Олег, был «полной противоположностью», отмечает одессит. Когда они обсуждали алкоголь, Олег достал телефон и начал показывать фото, где стоит в футболке с изображением Путина возле самодельного самогонного аппарата. «Я говорю: „блять, нахуя на пузо хуевара натянул?!“», — вспоминает Виталий.

Разговоры на судне, говорит моряк, часто нарушали запрет «на политику». Так, с другим коллегой из Украины Олег спорил о том, было ли хорошо в Советском союзе. «Мы от этого угорали, блять: пацаны, двое, нахуй, из России, двое из Украины, сидим чаи гоняем и как зрители угараем, как два старых пердуна за совок ругаются», — говорит Виталий. Олег был за войну в Украине, потому что считал, что это война с местными нацистами и не за украинские территории, а против Запада в целом. В ответ Виталий «постоянно закрывал ему рот: „„А хули вы напали, как крысы, ночью? Потому что днем бы пизды получили. Хуже немцев сделали: ночью как воры, как цыгане“. У него постоянно подгорало“.

Через некоторое время Олег и Виталий всё-таки помирились. Во время застолья Олег подошел к украинскому коллеге и сказал: „Борщанул, не серчай“. „Я говорю: „Да ладно, старый, один хуй Киев победит““, — вспоминает Виталий. — А он тогда ответил, что главное, чтобы война закончилась».

На судне Zolos, на котором работал российский механик Александр, экипаж был на треть российским, на треть — украинским и еще на треть — грузинским. «У нас были сварщик и токарь — украинцы, они были офигенные мужики. Если что, тебе помогут, что-то подскажут, если сверху накидывали работу, они возникали руководству», — рассказывает Александр.

Среди украинцев был один, с которым механик не ладил. Мужчине было около 60 лет, он постоянно подначивал россиян. Например, проходил мимо Александра и коллег, которые курили после работы, и спрашивал: «Ну чё, террористы, как отдыхается?». А на всё недовольство отвечал, что раз россияне выбрали себе Путина, то все они без исключения — террористы.

Иногда Александр видел, что коллега «шушукается» с другими украинцами насчет него или других его соотечественников на судне. «Ты подписываешь специальную бумажку, когда устраиваешься. Вот одна из этих бумаг это то, что ты не будешь поднимать политические вопросы. Походу этой бумажкой все подтерлись просто», — возмущается Александр.

Одессит Виталий говорит, что обычно находил общий язык с россиянами. Так, однажды он работал вместе с коллегой возле пыльных баллонов для охлаждения. «И [русский] по приколу пишет „хуй“ [пальцем на баллоне] и стоит, угорает, — рассказывает Виталий. — Я подхожу и говорю: „Я знаю, в эту игру можно играть вдвоем“ — и к „хуй“ дописываю „ло“». Затем Виталий начал писать «Пут», повернулся к коллеге, а тот со смехом попросил: «не надо — сотри». Виталий убедил оставить надпись, но через некоторое время другой сотрудник из России стёр все с баллона и написал «Зеля — наркоман». Виталий тогда поставил запятую на баллоне и написал: «поддерживаю».

«Мы не рабы Зеленского, мы ему не принадлежим. Он — работник: сегодня он, завтра Порошенко поставим, у нас с этим полегче. Это у вас жопа Путина — родина, а у нас жопа Зеленского — не родина», — говорит одессит.

В конце рейса, провожая Виталия с судна, российские коллеги жали ему руку.

Что ещё моряки рассказывают о жизни на танкере

Развернуть↓

Третий помощника капитана Иван каждый день нес вахту два раза в день — утром и вечером по шесть часов. В его задачи входил контроль за навигационной обстановкой, также он оформлял различные документы.

После работы Иван мог расслабиться и отдохнуть прямо на судне. На его танкере была подключена последняя версия игровой приставки PlayStation, а также оборудован спортзал. На судне «Евробалка», где работал матрос Павел, имелся даже бассейн глубиной два метра.

Обычный рабочий день Павла на «Евробалке» начинался в 8 утра. Первым делом он отбивал палубу от ржавчины или выполнял другие ремонтные работы: например, подкрашивал или очищал определённые участки судна. Иногда в его задачи также входило помогать повару. С 10 до 10:30 был перерыв на кофе, после чего работа продолжалась до 12, а затем наступал обеденный перерыв. После обеда работа шла до трёх часов дня, за чем последовал перерыв на кофе, и к пяти часам заканчивался рабочий день.

«Если после работы есть настроение и самочувствие хорошее, собираемся в каюте компанией и смотрим какой-то фильм. Либо играем на приставке, либо в настольный теннис, либо просто общаемся», — рассказывает Павел о досуге.

На танкерах есть трехразовое питание. Александр называет это одним из плюсов жизни моряка. «Компания дает деньги на еду и заказывает большое количество еды», — говорит он. К судну также могут подплыть местные браконьеры и продать продукты и даже деликатесы, например, лобстера. Александр на другом танкере в другой компании покупал их и готовил. «Ну, при желании и наркотики [можно купить у браконьеров]. Но это порицается», — добавил моряк.

Александр каждое утро готовил себе завтрак сам, почти каждый день ел яичницу с беконом, а после спускался в машинное отделение на обсуждение ежедневных задач с коллегами. Он начинает работу и надевает специальные шумоподавляющие наушники и так работает до 5 вечера, если «нет никаких запар». Один раз ему приходилось работать 25 часов подряд из-за проблем в отделении.

На судах Zolos и «Новомара» дают в день 200 мегабайт интернета по WiFi. Этого хватает на мессенджеры и загрузку фотографий. Моряки еще берут с собой ноутбуки, на которых заранее скачивают фильмы. Спят моряки в каютах с собственным душем. Но может не повезти — и на танкере кто-то будет спать в «кадетских» каютах с двухэтажной кроватью на два человека.

Матросу Павлу на «Евробалке» попались конфликтные капитаны из России. Однажды капитан дал приказ коллеге Павла, на что тот ответил, что задачу можно выполнить иначе, хотя деталей собеседник «Вёрстки» уже не помнит. «И капитан выдает такую фразу: „Вот, не зря у вас, у украинцев, такая жопа [в стране]. И не зря мы на вас напали, потому что вы, украинцы, слишком наглые и свободолюбивые“», — вспоминает Павел.

Но поскольку это сказал капитан, спорить с ним никто не решился.

Чтобы не пропустить новые тексты «Вёрстки», подписывайтесь на наш телеграм-канал

«Фильтрация» для моряков и проблемы крымчан

Моряки Zolos и «Новомара», с которыми поговорила «Вёрстка», рассказывают, что сотрудники из Украины могли прекратить свой контракт до того, как судно дойдёт до портов России. Так, у механика Александра, чей путь начинался с приемки судна в Дубае, почти все украинцы отказались выходить в Усть-Луге, поэтому высадились в Таллине. Только один остался — все равно возвращаться в Украину он не собирался, и российского штампа в паспорте не боялся.

Как говорят собеседники «Верстки», при заходе в российском порту моряков проверяет пограничная служба ФСБ России. Силовики в отдельной каюте допрашивали моряка с гражданством Украины, который работал на судне Александра. Фсбшники также «осыпали вопросами» грузин и одного украинца с российским гражданством, но к самому Александру в комнату не заходили — спросили только, не менял ли он недавно фамилию и вероисповедание.

На форумах и в чатах для моряков украинцы обсуждают, что бывает, когда они соглашались зайти в российские порты. Чаще всего это напоминает процедуру «фильтрации», которую проводят силовики, когда в Россию попадают украинцы: допрос, проверка телефонных переписок и фотографий на предмет поддержки политики Украины, ВСУ или наличие родственников, которые там воюют.

Один из моряков «Новомара» переслал «Вёрстке» текст сообщения от его коллеги по теневому флоту. В нем мужчина предупреждает моряков, что не стоит заходить в российские порты, потому что он столкнулся с жесткой проверкой ФСБ в апреле 2022 года. По словам моряка, во Владивостоке на судно зашли пограничники ФСБ и начали прицельно «шмонать» каюты украинцев, потом некоторых начали фотографировать, брали отпечатки пальцев, требовали пароли от телефонов и ноутбуков. Затем украинцев вызвали на допрос в отдельную комнату, где просматривали их телефоны, соцсети и запугивали арестом.

«Вёрстке» не удалось связаться с автором этого послания, однако о похожем стиле проверки пишут и другие моряки. Так, мужчина по имени Владислав рассказал в профильном сообществе, что в феврале 2023 года в Усть-Луге на судно, на котором он работал, зашла сотрудница и сотрудник пограничной службы. Его сфотографировали в профиль и анфас, сняли отпечатки, в отдельной каюте задали вопросы «по бланку»: где был до «событий», кем работают родители, состав семьи, служил ли, планирует ли возвращаться в Украину, есть ли родственники в России, где работал раньше и другие вопросы о личности моряка. Также проверяли телефон и его содержимое. «Главное херни не говорить лишней, о чем не спрашивают», — предупреждает Владислав.

Крымчанина Михаила тоже дополнительно проверяли силовики, хотя у него уже 10 лет российский паспорт, а с украинскими документами, по его словам, сейчас работать опасно. Пограничников ФСБ он застал в одном из портов Ленинградской области. «Как только они видят крымские паспорта, начинают строгий допрос. Ни в коем случае украинские документы нельзя с собой брать на борт и показывать — задержат часа на четыре, а то и на шесть», — предупреждает Михаил. По его словам, обычному человеку даже сложно представить, насколько пограничники морально давят. Они также заставили его подписать бумагу о разрешении на прохождение детектора лжи.

«Понимаете, нам пришла команда сверху всех крымчан дословно прессовать», — цитирует пограничников матрос. Силовики пробивали его внутренний и заграничный паспорт по базе, задавали вопросы о том, как он относится к войне, есть ли родственники в ВСУ, проверяли телеграм, листали фотогалерею и спрашивали, не менял ли он какие-то из своих татуировок за последние 10 лет.

«Думаю: ну как так? Украинский менеджмент, который обслуживается украинцами, закупает у России грузы без проблем. А люди, которые получили российское гражданство, в зоне риска! Двойные стандарты, видите?», — возмущается Михаил.
Старпром судна, у которого тоже были проблемы с силовиками из-за того, что он из Крыма, сказал представителям Zolos, что если это не прекратится, крымчане откажутся работать с компанией. «Я, прежде всего, патриот Крыма. Я за Крым и за свою семью. У нас все хорошо в Крыму! Спасибо Российской Федерации, что защищает нас! Если бы я, как взрослый человек, хотел жить на Украине и иметь украинские документы, я бы жил там».

Аниматоры в отеле

Моряки Zolos, с которыми удалось поговорить «Вёрстке», утверждают, что менеджеры компании работают из офиса в Анталии. Журналистка «Вёрстки» связалась с одним из таких менеджеров, представившись желающей устроиться в компанию как агент по подбору персонала в крюинге. Сотрудница крюинга Мария рассказала, как устроена её работа и как она довольна условиями, которые предоставляет компания.

Она отметила, что компания помогает будущим агентам переехать из России в Турцию — оплачивает билеты на самолет и даже выделяет дополнительные деньги для покрытия аренды квартиры. «Я уже два года тут работаю. В принципе, мне все это время компенсируют [жилье]», — говорит она. В Анталии, отмечает Мария, арендаторы квартир часто просят заплатить на полгода вперед, поэтому компания может выдать сразу, например, около 3 тысяч долларов на жилье. Также Zolos оформляет сотрудникам сезонную рабочую визу. «Как будто ты где-то там в отеле работаешь, каким-то аниматором, акробатом, что-то такое», — объясняет она.

Сначала сотрудник Zolos приезжает в Турцию как турист и два месяца работает в офисе, потом ему нужно выехать из страны примерно на месяц, пока компания занимается оформлением визы. Затем, по окончании срока сезонной визы, ее продлевают.

Новичкам в Zolos платят 1200 – 1500 долларов. Зарплату могут перевести на турецкий банковский счет или выдать в конверте в Анталии. «Работа в крюинге, увы, такая, что это 24/7. То есть нет такого, что до шести вечера досидела — и все. Увы, есть задачи, которые надо решать и на выходных. Всегда надо быть вовлеченной в процесс», — говорит менеджер.

Где ещё ведет бизнес Баранский и как одна из его компаний связана с молдавским олигархом Шором

Развернуть↓

Как обнаружила «Вёрстка», в России есть ещё как минимум семь компаний, связанных с Баранским: «Руспраймэкспорт», «Новогрейн», «Аквамарин шип менеджмент» и «Речморфлот», а также «Майчанин», «Морфлот», «Рустанкер».

В конце 2020 — начале 2021 года компания «Новогрейн», которая в том числе занималась крюингом, продала два танкера фирмам «Рустанкер» и «Руспраймэкспорт»i. Этими сделками заинтерeсовалсь налоговаяi. ФНС установила, что «Рустанкер» был учреждён ещё действующей сотрудницей «Новогрейна» Алиной Корниенко, а возглавлял компанию ещё один сотрудник «Новогрейна» — Кирилл Петров. Петров, по данным Контур. Фокуса, также возглавлял компанию «Речмортранс», принадлежащую офшору Баранскогоi.19 ноября 2020 года российский банк «Нефтепромбанк» выдал кредит на 300 млн рублей «Речмортрансу».

Одним из совладельцев банка был бизнесмен Сергей Лобанов, бизнес-партнёр молдавского олигарха Илана Шораi. В апреле 2021 года Банк России лишил «Нефтепромбанк» лицензии за то, что кредитная организация утратила собственные средства, вела операции, имевшие признаки вывода активов, а также нарушала законы, регулирующие банковскую деятельность. В итоге банк обанкротился. Позже правопреемник «Нефтепромбанка» попытался вернуть деньги, отаднные «Речмортрансу», но компания Баранского отказалсь и против нее в 2022 году подали иск. В суде вместо денег «Речмортранс» передал истцу право требования к компании «Диаманд эстейт». Оказалось, что эта фирма взяла у «Речмортранса» в долг 290 млн рублей. Причём большую часть этой суммы — 200 млн рублей — компания Баранского передала «Диаманд эстейт» 19 ноября 2020 года. То есть в один и тот же день, когда «Речмортранс» взял кредит в «Нефтепромбанке».

«Диаманд эстейт» с октября 2022 года — единоличный владелец «Медиа Инвест Сервис» (МИС), которую до неё контролировали Игорь Чайкаi и Вадим Чубара — близкий друг бывшего президента Молдовы Игоря Додона. «Медиа Инвест Сервис» через молдавскую ООО Telesistem TV контролирует телеканалы «Первый в Молдове» и Accent TV. В сентябре 2022 (за месяц до того, как «Диаманд эстейт» стала владельцем «Медиа Инвест Сервис») Telesistem TV перешла под контроль Илана Шора.

«Своровать у вора»

Моряки, которые поговорили с «Вёрсткой» не сталкивались с пиратством, зато, по их словам, на теневом флоте крайне распространено воровство. Как говорит моторист Виталий из Одессы: «Самое лучшее — это своровать у вора»

Механик Александр рассказывает, что воруют нефтепродукты с танкера по такой схеме: к одному судну подходит другое с трубой, «шлангуются», и выкачивают нефть насосом. Михаил из Керчи объясняет, что обычно во время кражи к танкеру подходит небольшое судно-бункеровщик объемом около 3000 тонн, которое может принять порядка 20 тонн нефти. При этом морские танкеры перевозят во много раз больше — например, суда не самого большого класса Афрамакс вмещают до 120 тысяч тонн нефтерподуктов. «Все в сговоре, — говорит Александр, — капитан, старший механик, старпом — все договариваются между собой и делят. Рядовым в итоге тоже достается». Деньги «местные дельцы, которые воруют нефть», передают экипажу наличными. По словам Михаила, на борт танкера буквально «поднимается ведро с деньгами».

Далее Александр рассказывает, что нефть либо отправляют на другое судно для перепродажи, либо сливают в огромную бочку, которую заранее устанавливает покупатель, прямо в море. Одна из подобных операций прошла неудачно: недостающий объем нефти после кражи заменили водой, но Zolos узнала об этом и предъявила претензии экипажу за испорченный груз.

По словам Александр, во время одного из случаев воровства в Zolos примерно два года назад капитан успел «свинтить» и забрал себе большую сумму — более полутора миллионов долларов, а старший помощник — около 800 тысяч. С судна выкачали около 70 тысяч тонн нефтепродуктов. Рядовые получили по 7 тысяч долларов, однако один матрос потребовал 20 тысяч долларов и, оставшись без обещанной доли, раскрыл схему и «всех сдал», что привело к аресту старшего механика.

Виталий из Одессы и сам был бы рад поучаствовать в воровстве нефти, но таких возможностей у него не возникало. По его словам, при зарплате сотрудника механического отдела около 1 500 долларов в месяц (около 9 тысяч долларов за шестимесячный контракт), знакомый Виталия, работавший старшим механиком на судне, получил 15 тысяч долларов за участие в схеме хищения нефти как свидетель. «Это только он [получил]. А представь, сколько другие, кто постарше [по должности]?» — удивляется Виталий. По его словам, компания не судилась с его приятелем, потому что сама занимается перевозкой теневой нефти.

Из-за воровства на судне установили дополнительный контроль. Четверо моряков, которые работали на судах Zolos, рассказали «Вёрстке», что у них на танкерах всегда присутствовал «секьюрити» из Украины. «В Zolos есть определенные ребята, не имеющие никаких документов. То есть они не относятся к морякам, они как „смотрящие“ за грузом», — рассказывает Михаил.

На судне Михаила секьюрити дважды в день — в 6 утра и в 6 вечера — фотографировал правый и левый борта как доказательство для руководства, что рядом нет никакого бункеровщика. Иногда секьюрити следят и за порядком в команде — например, вызывают членов экипажа на алкотесты.

«Ксюша» становится «Васей»

Помощник капитана Иван сталкивался в Zolos с множеством проблем, как технических, так и связанных с некомпетентностью экипажа. До работы в компании он был кадетом и матросом на меньших танкерах и с удивлением обнаружил, что на большом танкере Zolos с дисциплиной и качеством работ дела обстоят куда хуже. По его наблюдениям, на работу часто принимают слишком молодых или возрастных работников с низкой квалификацией, в том числе потому, что можно заплатить за посадку на судно. «Zolos — компания для пионеров и пенсионеров, — иронично замечает Иван. — А вообще там проходной двор и люди надолго не задерживаются».

Михаил тоже считает, что у некоторых членов экипажа не хватает квалификации. «Половина из них неквалифицированные в плане моряков, документы купленные, они ничего не знают», — говорит Михаил. Матрос подчеркивает, что напрямую спрашивал у некоторых коллег, куплены ли у них документы об образовании, и ему отвечали утвердительно.

Подделывать документы — норма не только для моряков, но и для самих компаний теневого флота. Главное, что подделывают на теневом танкере — геолокацию. На танкерах отключают транспондеры автоматической идентификационной системы (AIS), чтобы скрыть курс рейса и местонахождение. Этим занимался и Иван. Из Усть-Луги судно, на котором он работал, направилось через Балтийское море в сторону Великобритании. Когда танкер был недалеко от северной части страны, Иван включил на рабочем ноутбуке специальную программу, которая подменяект AIS судна. По новому местоположению, танкер повернул на юг, в сторону Испании, а в действительности судно направилось к порту Венесуэлы, чтобы получить там нефть. «Мы корректировали курс [в программе], скорость, и двигались так, как нам сказали», — добавляет он.

Кто несет ответственность за намеренное искажение данных? Иван утверждает, что экипаж в такие вопросы не посвящают. Приказ о смене данных или подмене документов приходит от судовладельца, и они — моряки — просто следуют командам. Александр добавляет, что если что-то пойдёт не так и судно арестуют, из экипажа задержат только капитана, так как он несет полную ответственность за судно.

Помимо изменения данных AIS в водах Северной Великобритании команде пришлось подделывать сертификаты. «Кто-то расписался, изображая специалиста из классового агентства, и заверил их поддельной печатью и датами, которые офис говорил поставить», — рассказывает Иван. Сам помощник капитана не оставлял свою подпись в таких документах, чтобы избежать возможных последствий.

Также по пути в Венесуэлу в «липовых» данных меняли и название судна. «Просто нужно было найти все документы, где упоминалось старое название судна, заменить его новым в компьютере и распечатать», — объясняет Иван. Если где-то на судне были документы с названием, их тоже снимали и делали такие же с новым именем и другим IMO. Это делалось на случай, если кто-то зайдет на судно и случайно увидит старое название.

Моряк Павел даже перекрашивал борт танкера, чтобы изменить его имя и IMO. Сначала он закрасил прежние данные с палубы, а через пару часов его подстраховали коллеги, чтобы он смог высунуться за борт и нанести с помощью трафаретов новое имя и IMO. Название обычно меняют примерно в то же время, когда корректируют данные AIS, отмечает Павел. По его словам, имя заимствуют у существующего танкера, который в реальности давно отправлен на утилизацию, но ранее был в тех же локациях, которые экипаж использует для маскировки AIS. Название затем меняют обратно по той же схеме.

Павел подчеркивает, что основная цель маскировки — не допустить, чтобы одно и то же судно одновременно «появилось», например, у берегов Африки и в Венесуэле. «Это странно, если танкер „Вася“ дрейфует [по AIS] у берегов Африки, а Венесуэла вдруг фиксирует его у себя. Поэтому мы становимся танкером „Ксюша“, — объясняет Павел. — „Ксюша“ заходит в Венесуэлу, загружается, выходит, а как только достигает Африки, снова становится „Васей“.»

Также на судне переделывали в документах информацию о том, какой груз и с какой баржи был принят, чтобы прибыть на следующую точку выгрузки с «чистыми документами и грузом». Танкер успешно проходил инспекции и портовый контроль.

Другому собеседнику «Вёрстки» из Zolos, механику Василию, даже нравилось, что на теневом флоте проверки проводят редко и их покупают: «Потому что приходит проверяющий и докапывается до всякой мелочи, а судно старое, ему 20 лет, не в идеальном состоянии — у него будут недостатки в любом случае».

Во время прохода судна по сложному маршруту, например, в узких местах в датских проливах капитану стоит воспользоваться услугами лоцманаi. На танкере Михаила во время прохода Датского пролива, капитан отказался брать лоцмана на судно. В Zolos это «не принято», потому что чужого человека лишний раз не хотят пускать на борт, объясняет Михаил. Вместо лоцмана судно компании получает указания по специальному радиоканалу от датского порта. «Судно может сесть на мель [без лоцмана]. Это уже будет аварийная ситуация, требующая определённого расследования». Михаил добавляет, что крупный танкер может нести до 100 тысяч тонн нефти. «Представляете, какой масштаб экологической катастрофы?» — возмущается матрос.

Что эксперты говорят об опасности отсутствия лоцманов

Развернуть↓

Гринпис Германии в июле этого года опубликовал исследование о том, насколько может быть опасен теневой флот России для Балтики. По данным экологов, нефтяная катастрофа в этих водах — вопрос времени. Организация выяснила, что негативные последствия разлива нефти могут затронуть побережье и природные заповедники ближайших немецких городов. Российские территории, омываемые Балтийским морем, тоже могут пострадать. 2 марта 2024 года чуть не произошла экологическая катастрофа из-за столкновения в Датском проливе 15-летнего танкера Andromeda Star с другим судном. «Как оказалось, на борту не было местного лоцмана, помогающего проходить сложные участки, страховка судна была недействительна, а адрес компании, владеющей судном находился в индийской деревне», — утверждали эксперты Гринпис. Последствий для окружающей среды удалось избежать, потому что танкер шёл в Россию и не был загружен. Агентство Bloomberg отнесло судно к теневому флоту.

Один из бывших моряков, нанятый Zolos, рассказал «Вёрстке» что судно компании под названием Liberty могло стать причиной экологической катастрофы, только в Азии. В декабре 2023 года танкер сел на мель в водах между Малайзией и Индонезией. Насколько ему известно от коллег, это произошло по вине и капитана, и лоцмана. К счастью, грузовые танки с нефтью не были задеты. «[Сначала идёт] борт судна, дальше — место под балластные танки, и уже потом — грузовой танкер. Если сильная посадка на мель и пропорет и балластные, и грузовые танки, тогда, да — начнёт вытекать нефть. Но им повезло — пропоролись только балласты», — говорит бывший моряк Zolos. Сервис TankerTrackers сообщал, что Liberty перевозил около 1 млн баррелей мазута из Венесуэлы.

Активное движение из России в Россию

Михаил говорит, что у Zolos есть большие танкеры, которые возят нефть в Индию, а танкеры поменьше возят «светлый груз» — дизель или нафта (лигроин) — в Южную Америку. Он возмущается, что потом нефтепродукты попадают в ЕС, которая вводит санкции против России. В основном российскую нефть страны-покупатели либо перепродают, либо перерабатывают и продают в виде нефтепродуктов, в том числе в Европу. Как писало британское издание The Independent, в 2023 году Индия стала крупнейшим в мире импортером российской сырой нефти. Страна импортировала на 140% больше нефтепродуктов, чем в 2022 году. Экспорт нефти из Индии в страны ЕС вырос на 115%.

Матрос Михаил уверен: именно так всё происходит. «То есть двойные стандарты: вроде бы указывают на нас пальцем, что мы, [россияне], плохие, ничего у нас покупать не будут, а на деле берут то же самое, но втридорога у других», — возмущается Михаил. По его словам, Zolos перевозит нефтепродукты в порты стран БРИКС и Венесуэлы. «Также есть практика ship-to-ship: одно судно подходит к другому и передает груз, который нигде не регистрируется. По документам это будет считаться грузом из другой страны», — добавил он.

Судно Михаила за пять месяцев совершило три рейса: сначала загружало дизель в Приморске и разгружалось в Венесуэле, потом возвращалось в один из портов Ленинградской области за новым грузом и направлялось в Сан-Паулу, после чего снова двигалось в Россию и затем в турецкий порт Мерсин.

Танкер, на котором работал Иван, перевозил венесуэльскую нефть, загружаясь вблизи залива Кура в Венесуэле, затем заходил в порты Каракаса и Ресифи в Бразилии, а после направлялся к стоянке в Кейптауне, чтобы пополнить запасы продуктов. «В Венесуэле цены невероятно высокие, и хотя продуктов нам хватало, компания не была готова заказывать что-то сверх необходимого», — отметил Иван.

Механик Александр после «приёмки» судна в Дубае направился с экипажем за нефтью в Усть-Лугу. По пути танкер сделал остановку в Таллине, чтобы высадить всех украинских коллег, кроме одного, который согласился зайти в российский порт и позже попал на допрос в ФСБ. Загрузившись сырой нефтью в России, танкер направился в Индию, через Балтийское и Северное моря, затем через Атлантический океан, Гибралтар и Суэцкий канал. У берегов Индии судно остановилось рядом с морской бочкой. «Достали шланг из моря. Водолазы приезжают специально, помогают всё зацепить, и груз передаётся, — объясняет Александр. — И всё!»

Механик Василий начал рейс, сев на судно на юге России. После загрузки нефтепродукта в российском порту его выгрузили в турецком Мерсине, затем танкер снова отправился в Россию. Частично нефть выгрузили в египетском Порт-Саиде, а остатки — недалеко от Бейрута. Затем — очередная загрузка в России и снова выгрузка в Египте. Потом — загрузка прямо в Средиземном море, с судна на судно, ещё одна остановка у Порт-Саида, затем маршрут до индийской Сикки — и обратно в Россию.

Эксперт Крейг Кеннеди уточняет, что несмотря на активное движение «теневого флота», санкции все равно имеют смысл. Они нужны не для полного прекращения поставок российской нефти, а для сокращения доходов России. «Российская нефть проходит через нефтеперерабатывающие заводы в Индии, а затем продается с прибылью в Европе. Но большинство прибыли остаётся у индийских компаний, а не поступает в Россию», — объясняет он.

Без прав, но с деньгами

«Был шторм и [моряки] забыли что-то закрепить, боцман и пампик [помповый машинист — член экипажа судна, отвечающий за работу насосных систем] пошли на палубу доделать работу, их ударило волной и по итогу каждый сломал по ноге», — рассказывает Павел. Об этом эпизоде на одном из судов «Новомара» он узнал от коллег. Виноватым считают капитана, который отправил людей работать на палубу прямо вовремя шторма. По словам одессита, капитан больше переживал за имущество компании, чем за сотрудников.

Павел отмечает, что у моряков на теневом флоте практически нет возможности защитить свои права. «Ты можешь, конечно, позвонить в ITF [Международная федерация транспортников], но ITF никогда в жизни не найдет ни IMO этого судна ни каких-то данных, и никогда не сможет приехать на пароход, потому что она никогда его не найдет», — говорит Павел. Профсоюз моряков Украины, по его мнению, тоже не поможет и вообще «плохо работает».

Действительно ли найти нужную компанию может быть сложно?

Развернуть↓

Найти нужную компанию сети Баранского, с которой моряк мог бы судиться за нарушение его прав, действительно непросто. Всего «Вёрстка» насчитала как минимум 46 действующих фирм из офшорных зон, связанных с сетью Баранского. Большинство из них — 34 — зарегистрированы на Сейшелах, 9 — на Маршалловых островах, две — в ОАЭ и одна в Панаме. Это компании, выступающие владельцами танкеров — 35, владельцами российских фирм — 6, ISM-менеджерами — 2, шипменеджерами — одна и работодателями, с которыми моряки заключают контракты)

На теневом флоте всегда есть риск, что компания может «списать» моряка с рейса, если он вдруг станет «неудобным». Моторист из Херсона разгружал продукты на судне «Новомара», стоял под кондиционером и потянул спину. По словам Виталия, он не смог больше работать. В этот момент судно находилось вблизи одной из арабских стран. «Новомар» должен был спустить моряка на берег, чтобы он получил медпомощь и вернулся на судно. Но за моряка кто-то из компании собрал все вещи в чемодан. Его коллеги поняли, что компания просто пытается «списать» больного моториста — и рекомендовали ему оперативно связаться с менеджерами и пожаловаться им. В итоге моряку всё-таки разрешили после больницы вернуться на судно и не прерывать контракт.

Хотя трудоустройство в теневом флоте не даёт никаких гарантий и возможности оспорить то или иное решение компании, моряки, с которыми поговорила «Вёрстка», не хотят отказываться от работы.

Павла не отпугнали даже низкие стартовые зарплаты в теневом флоте. Сначала матрос может претендовать на оклад в 600 – 800 долларов в месяц, только через полгода в компании можно попросить повышение. «Что поделать. Компания, которая воротит миллионами, платит самую маленькую зарплату», — говорит он. Его стартовая зарплата в «Евробалке» до 2022 года, как у матроса второго класса, была 1200 долларов, потом для первого класса — 1800 долларов, а затем подняли до 1850 долларов. Платили криптовалютой. Если бы Павлу не пришлось вернуться в Украину и если бы не отсутствие возможности выехать из страны из-за войны, он бы снова вернулся на теневой флот. «Во-первых, это нескучно. То есть всегда какой-то экшн, приключение. А тем более, я ничего не имею против этой компании, потому что в плане продвижения по должности и обучения она вообще золотая».

По словам Павла, в «белых» компаниях, где он раньше работал, капитаны не хотят ничему учить подчиненных и ожидают, что моряки уже все знают. А если не умеют — их проблема, спишут с рейса и всё. «А на теневом флоте: «Хочешь учиться? Пожалуйста, приходи, учись в любое время, мы тебе все поможем, расскажем, покажем». Отдельно Павлу нравится, что в теневом флоте могут закрыть глаза на недостающие документы.

Опыта на таких танкерах набираются и судовые механики. По мнению моториста Виталия, на старом судне, которое еще не было компьютеризировано, даже выгодно научиться работать. С такими навыками можно потом устроиться в крупные западные компании, отмечает Виталий.

«Без практики никуда! Даже если возьмешь девственника в сексе, вряд ли он тебе понравится больше, чем мужчина настоящий. То же самое и здесь, — говорит Виталий журналистке „Вёрстки“. — Там хороший старт, там хорошая база, там всё старое — все крутишь руками. Потом приходишь, а там всё новое, все компьютеризированное, ты знаешь, как работать». Зарплата — 1600 долларов в месяц криптовалютой, без задержек — Виталия тоже устраивала.

Чтобы моряк не прекращал досрочно контракт с Zolos, по словам собеседников «Верстки», компания забирает примерно 15% с каждой зарплаты и после списания с рейса выдают эти деньги сотруднику. Александр отмечает, что это называется Leave pay — он нужен, чтобы компания могла не возвращать эту часть зарплаты, если, например, моряк напьется или сломает что — нибудь на судне. «Это контракте прописано. Ну, буквально продаешь себя в рабство на четыре-шесть месяцев», — говорит механик. По словам Ивана, Leave pay нужен, чтобы человку купить билеты домой, если он расторгнет контракт в одностороннем порядке или из-за конфликтных ситуаций. Павел же говорит, что такая практика есть и на белом флоте.
Для Ивана работа в Zolos была первой работой на теневом флоте. После получения высшего образования в России по специальности «судовождение» он набирался опыта на других типах судов, но хотел продвигаться в карьере и получить офицерскую должность. По его словам, повыситься до такого уровня — нелегкая задача: нужно «достаточно долго» проработать в одной компании и получить рекомендации капитанов.
Иван пошел более простым путем и связался с человеком, который был готов устроить его на более высокую должность в Zolos. «По-моему, даже в целом он к Zolos не относился. То есть он там не работает, я не знаю, каким образом у него это получается, но вот у него какие-то есть связи с менеджментом», — говорит Иван. Об этом «помощнике» моряк узнал по сарафанному радио от коллег из сферы, которые рассказали, что через этого мужчину на хорошие должности брали даже «полных двоечников». Цена услуги — одна зарплата на новой работе, 2000 долларов. Так он получил должность третьего помощника капитана.

Зарплата в Zolos была чуть больше, чем его зарплата матроса на танкере в довоенное время (примерно 1800 долларов). Это была его первая работа на должности третьего помощника капитана, и он считает, что платили «катастрофически» мало. На сайте вакансий для моряков Maritime Zone за такую работу предлагают до 4000 долларов. Знакомый Ивана сейчас устроился в Zolos уже с опытом третьего помощника капитана на зарплату в 3000 долларов.

Матрос Михаил принципиально не хотел на теневой флот, и когда к нему обратилось агентство «Аквамарин», он отказался от оффера, потому что знал, что отправлят работать именно туда. Но затем с ним напрямую связался Zolos; о том, что именно эта компания — часть теневого флота, Михаил не слышал. Когда ему давали подписать контракт, там даже не было указано, что он заключается с Zolos; вместо этого было другое название — MRK Shipmanagement. Путаница в названиях — не редкость в контрактах моряков, об этом же говорят и другие опрошенные «Версткой» моряки Zolos.

В «Евробалке» Павлу нравилась стабильность, возможность карьерного роста и то, что зарплату не задерживали. «Хочу сказать так: если бы она не занималась вот этими грязными делишками, в целом компания очень хорошая, потому что отношение нормальное к экипажам, ко всему», — отмечает он. Павел подчеркивает, что в целом украинским морякам «пофиг», чем занимается компания, потому что она стабильно платит своим сотрудникам.

«Что и куда мы там катаем, моряка волновать не должно»

По словам помощника капитана, что после начала войны в Украине для российских моряков осталось мало вакансий на нефтяные танкеры в «нормальных компаниях». «Сейчас кризис с работой. И я столкнулся с этим, и несколько моих знакомых жаловались, что все вакансии только на теневой флот», — отмечает он.

Сейчас Иван работает в «белом флоте» в европейской компании. Он говорит что условия работы и оплата лучше, должность тоже офицерская — за это он благодарен Zolos, ведь без опыта там он бы не продолжил работать на той же позиции. Отвечая на вопрос журналистки, вернется ли он в теневой флот, Иван засмеялся: «Ни в коем случае. Пойду туда, только если ситуация по деньгам прижмет — и то не факт, думаю, смогу найти [работу] в других местах».

Моральная сторона работы в «теневом флоте» Ивана не сильно волнует. «Ну неприятно понимать, что мы какой-то серый груз возим. Но что и куда мы там катаем, моряка волновать не должно», — отмечает он. В море важнее думать о том, как перевезти груз и как можно скорее, а также как поддерживать работу танкера. «Бюрократия и политика — дело рук компании, которая эти рейсовые задания находит и отдает на судно, и капитана, который их принимает», — добавляет Иван. Сам он идти капитаном на теневой флот не хотел бы.

Матрос Павел после работы на «Евробалк» вернулся в Одессу и занимается крюингом. По его словам, в этом городе это прибыльная сфера, потому что много мужчин работают моряками. «У меня есть белая контора со всеми лицензиями, сажаю только на белый экипаж: на греков, на немцев, на американцев», — рассказывает Павел. Свой крюинг он открыл после начала войны. Когда моряк был в рейсах, он не успевал этим заниматься, а по возвращению в Украину стал «сидеть на телефонах». На теневой флот моряков, которые к нему обращаются, он принципиально не сажает. Павел считает саму идею существования такого флота неправильным, потому что там нарушаются права экипажа и выше риск получить смертельные травмы. «Зачем лишний раз гневить судьбу. Я работаю на карму. А для теневого флота наша жизнь ничего не стоит», — говорит он.

По наблюдениям Павла, многим морякам все равно, что они везут нефть из России и других стран, на которые наложены санкции. «Я не очень это поддерживаю [помогать России продавать нефть], потому что из-за этого теневого флота идет затяжение войны. А мне это не на руку и не нравится и невыгодно, и устал я. В общем, пора заканчивать».

«Верстке» не удалось дозвониться до Баранского и Самсон. Бабушкиной отправили вопросы, но ответа не получили. Кирилл Петров заявил, что не знает, кому на самом деле принадлежит «Речмортранс». «Там куча компаний, которые с нами связаны, но кто там конечный бенефициар — не могу сказать», — сказал Петров. Владелец «Аквамарина» Александр Сивцов после того, как журналистка описала по телефону тему расследования, бросил трубку со словами «не по адресу обратились».

Обложка: Catherine Popov
Инфографика: Эль

Поддержать «Вёрстку» можно из любой страны мира — это всё ещё безопасно и очень важно. Нам очень нужна ваша поддержка сейчас. Как нам помочь →