Взлетают только цены

Около 400 тысяч человек пострадали от задержек и отмены рейсов в российских аэропортах в июле. Из-за частых коллапсов билеты подорожают, считают эксперты

Дроны ВСУ, из-за которых отменили сотни рейсов в начале июля, ударят по кошельку авиапассажиров. Перевозчикам придется покрывать свой ущерб повышением цен, которые с начала войны уже и без того выросли почти вдвое. «Новая-Европа» рассказывает, почему закрытие аэропортов в разгар летнего пика полетов станет спусковым крючком для нового подорожания билетов.

В первый уикенд июля в России произошел крупнейший по числу сорванных рейсов авиаколлапс с начала войны. Силы противовоздушной обороны с 5 по 7 июля запрещали десяткам аэропортов принимать и отправлять самолеты из-за угрозы ударов беспилотников. Среди пострадавших — воздушные гавани крупнейших городов: Москвы, Санкт-Петербурга и Нижнего Новгорода. Росавиация отчиталась о том, что авиакомпании отменили почти 500 рейсов, 88 отправили на запасные аэродромы, а вылет и прилет еще 1,9 тысячи рейсов был задержан.

Июльский коллапс стал уже третьим с начала года — до этого два самых масштабных подобных инцидента случились в мае. При этом, именно на последние два с небольшим месяца пришлась почти половина всех остановок работы аэропортов за 3,5 года войны — это 287 раз между 1 мая по 9 июля.

Однако летнее закрытие аэропортов ударило по пассажирам куда сильнее весеннего: сейчас в разгаре высокий туристический сезон, из-за чего не смогли вовремя улететь втрое-впятеро больше пассажиров, чем в мае. Это как минимум 200 тысяч человек — именно столько, по данным Росавиации, получили ваучеры на напитки во время задержек.

Но если исходить из загрузки бортов, вылет которых был сорван, то эту цифру можно смело умножать на 1,5–2 — то есть пострадать могли до 400 тысяч человек. В мае не смогли вовремя улететь в разы меньше — около 60 тысяч человек.

По подсчетам «Новой газеты Европа», с начала войны в России силы ПВО 604 раза приостанавливали работу гражданских аэропортов, основная часть случаев пришлась на 2025 год (455 раз). В этом году закрытия происходили каждые два дня, хотя бы один раз это случалось в 40 аэропортах по всей стране. Средняя длительность закрытия составила более трех часов.

Как мы считали

Для анализа эпизодов временного закрытия аэропортов мы использовали публикации в Telegram-канале пресс-секретаря Росавиации. В подсчет попали только те эпизоды, где ограничения вводились «для обеспечения безопасности полетов гражданской авиации». Инциденты по иным причинам (например, технические неисправности или выкатывание самолета) мы исключали.

Также мы зафиксировали упоминания о перенаправлениях рейсов на запасные аэродромы. Поскольку такие детали публикуются не всегда, итоговая цифра — это минимальная оценка, реальное число может быть значительно выше.

Для оценки числа пассажиров, пострадавших во время июльского авиаколлапса, мы учитывали вместимость среднемагистральных Airbus и Boeing — от 180 до 220 кресел — и взяли средний процент загрузки «Аэрофлота» — главного перевозчика, самолеты которого летают с 90-процентной загруженностью. В итоге получилось, что при 2400 рейсов пострадавших от временного закрытия аэропортов в первые выходные июля (1900 задержанных и 500 отмененных, по данным росавиации) пострадавших пассажиров может быть более 400 тысяч человек.

Полной официальной статистики по отмененным и задержанным рейсам в открытом доступе нет — Росавиация публикует лишь отрывочные сообщения. Однако даже по этим неполным данным «Новая-Европа» пришла к выводу, что с начала войны рейсы на запасные аэродромы перенаправлялись не менее 1200 раз, из которых 736 — в 2025 году. Только во время июльского коллапса на запасные аэродромы ушли 88 рейсов.

Как это повлияет на цены

Третий за два месяца масштабный паралич авиаперевозок с большой долей вероятности разгонит цены на билеты. С начала войны и до конца 2024 года они уже выросли в цене в среднем в 1,7 раза. Как подорожали перевозки в нынешнем году, сказать затруднительно, потому что Росстат с ноября предусмотрительно засекретил эту часть статистики. Аналитики прогнозировали рост на этот год в диапазоне от 10 до 20% — но это без учета последствий атак дронов.

По разным оценкам, только из-за июльского закрытия аэропортов авиакомпании могли потерять от 6 до 20 млрд рублей. При том, что, как ранее подсчитала «Новая-Европа», в январе-мае 2025 года они уже могли недосчитаться примерно 1 млрд рублей только из-за того, что рейсы были вынуждены уходить на запасные аэродромы, когда прилетали дроны.

Загрузка бортов, частота рейсов и цены в середине лета традиционно выше, поэтому и финансовые потери авиакомпаний больше, чем от остановки рейсов в начале мая, сказал «Новой-Европа» российский авиаэксперт. Другой собеседник «Новой-Европа», эксперт в области экономики авиаперевозок, подтверждает, что ситуация «явно способствует» росту цен на билеты.

При этом по бюджету перевозчиков бьют не только регулярные массовые отмены рейсов, но и то, что издержки авиакомпаний растут, а летать не на чем: самолетов не хватает.

Западные лайнеры из-за санкций не просто нельзя купить — их невозможно даже отремонтировать. Поэтому, например, в прошлом году примерно половину российского парка семейства Airbus neo пришлось запарковать из-за проблем с обслуживанием двигателей.

Из-за того, что перевозчики отрезаны от центров обслуживания Boeing и Airbus и тратят больше на «параллельный импорт» комплектующих с сопутствующей дорогой логистикой, техобслуживание самолетов обходится им все дороже. Поэтому, например, у «Аэрофлота» расходы на обслуживание самолетов выросли на 38% только за один год, в первом квартале 2025 года по сравнению с первым кварталом 2024 года.

А новые российские самолеты по-прежнему остаются только на бумаге. В прошлом году «Ростех» и входящая в него Объединенная авиастроительная корпорация обещали, что в 2025–2026 годах начнут поставлять в авиакомпании главные «импортозаместители» — МС-21 и Superjet — при том, что по более ранним обещаниям поставки десятков бортов должны были начаться еще в 2024 году. Сейчас подчиненные главы «Ростеха», друга Путина Сергея Чемезова, осторожно говорят о поставках МС-21 «ближе к концу лета» 2026 года.

«Если есть дефицит предложения, услуга или товар должны дорожать — это закон рынка», — отмечает наш эксперт. Перевозки пассажиров действительно вполне востребованы и по спросу находятся примерно на уровне 2024 года.

Дополнительным бременем на бюджет авиакомпаний ляжет то, что новые российские самолеты, которые еще не возят пассажиров, в процессе строительства и испытаний уже успели подорожать на 45–70%. Правда, в «Ростехе» обещают снизить их себестоимость к 2030 году, когда намечен старт массового производства.

Дорогой керосин

Есть и еще несколько причин, по которым расходы перевозчиков растут, а значит, будут дорожать и билеты. Одна из главных — цены на авиакеросин держатся на рекордно высоком уровне и продолжают подниматься.

Из последнего отчета «Аэрофлота» следует, что с 2022 года топливо подорожало ровно на треть, до 87,3 тысячи рублей за тонну. При этом именно в 2025 году, когда отрасль переживает коллапс за коллапсом, правительство решило экономить на финансовой поддержке поставщиков керосина — нефтеперерабатывающих заводов.

По расчетам энергетического эксперта Кирилла Родионова, в июне бюджетные субсидии НПЗ стали минимальными за полтора года: заводы получили 34,5 млрд рублей, что в 3–5 раз меньше, чем бюджет давал им ежемесячно с начала 2024 года. При этом дефицит федеральной казны растет, а источников для его покрытия все меньше. Поэтому, заключает Родионов, Минфин не пойдет увеличение выплат для НПЗ. Это значит, что будут дорожать нефтепродукты, включая керосин.

Наконец, по кошельку пассажиров ударит рост тарифов ряда аэропортов: они в ближайшие годы будут расти в 2–5 раз из-за того, что там построили новые терминалы и нужно возвращать инвестиции.

Бюджет поддержат на лету?

Сейчас власти всеми силами препятствуют росту цен на билеты. Федеральная антимонопольная служба и Минтранс давят на авиакомпании, чтобы они не перекладывали свои издержки на пассажиров. «Фактически, сейчас ускоренному росту цен препятствует только позиция государства, стремящегося сохранить ценовую доступность авиаперевозок», — сказал нам эксперт по экономике авиаотрасли.

Правительство влияет на цены не только через разговоры с авиакомпаниями и позицию госпредставителей в совете директоров «Аэрофлота», но и через административное регулирование. Например, власти хотят запретить перевозчикам повышать цены в праздники. В отрасли резонно возражают, что такие меры поднимут стоимость билетов в остальные дни.

Скорее всего, все кончится тем, что авиакомпании скажут правительству, что не могут больше сдерживать цены и попросят денег из бюджета. Похожим образом события развивались в 2022–2023 годах, когда, по расчетам «Новой-Европа», перевозчики и аэропорты суммарно получили около 1 трлн рублей. Главным бенефициаром тогда стал «Аэрофлот», который получил львиную долю поддержки.

Сейчас прямые бюджетные вливания возможны лишь если случится «существенное ухудшение финансового положения авиаперевозчиков», сказал нам эксперт по экономике отрасли. В ином случае новая раздача денег крайне маловероятна — федеральный бюджет и без того сильно раздут и в нем растет дефицит. Тем более, что пока еще «большинство авиакомпаний находятся в устойчивом финансовом положении, поэтому говорить о рисках массового банкротства перевозчиков не приходится», говорит эксперт.

В 2024 году прибыль получили и S7, и «Уральские авиалинии», а за первый квартал 2025 году уже о прибыли отчитался «Аэрофлот». Правда, национальный перевозчик может обосновать необходимость дать ему денег тем, что у него чистая прибыль в первом квартале 2025 года выросла в 24 раза только на бумаге, благодаря тому, что за счет укрепления рубля снизились его валютные лизинговые обязательства.

Но если атаки дронов в европейской части России будут усиливаться, компаниям придется смещать «центр тяжести» на восток, куда пока еще не долетают беспилотники ВСУ, сказал эксперт:

«Роль Москвы как стыковочного узла продолжит снижаться, в то время как роль региональных хабов будет расти». Если же атаки станут регулярными, Московский авиаузел вообще может постигнуть участь одиннадцати закрытых аэропортов юга России

(из которых сейчас открывают Геленджик) — его тоже закроют, по крайней мере на время, опасается основатель сервиса безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков.