В одну белую-белую Арктику идет черный-пречерный мазут

Как плавание по Севморпути в эпоху климат-кризиса может обернуться экологической катастрофой

На фоне стремительно тающего льда в Арктику устремились суда с грузами, рыбопромышленниками и туристами.

Россия видит Северный морской путь (СМП) своим ключевым транспортным коридором, который позволит стране укрепить влияние в регионе. В ближайшие три года на развитие СМП потратят 138 млрд рублей. Но экстремальные природные условия, ветхие суда и грязное топливо превращают весь проект в рискованную авантюру. Как на российском арктическом флоте можно приплыть к экологической катастрофе, разбирались «Арктида» и «Новая газета». Это — первый в серии материал о влиянии крупных инфраструктурных проектов в российской Арктике на природу и климат. Чтобы не пропустить следующие тексты в серии, подпишитесь на соцсети «Арктиды» и «Новой газеты».

«Захватывающее путешествие»

13 октября 2025 года китайское грузовое судно Istanbul Bridge причалило к Филикстоу, крупнейшему порту Великобритании на берегу Северного моря. Путь с восточного побережья Китая контейнеровозу удалось совершить за 20 дней, что вдвое быстрее, чем если следовать обычным маршрутом через Суэцкий канал. Для этого мореплавателям пришлось идти через Арктику, по еще неизведанным для них суровым водам Северного морского пути (СМП).

«Это было захватывающее путешествие за все 18 лет моей работы капитаном», — рассказал Чжун Дэшэн, капитан Istanbul Bridge, китайскому информагентству «Синьхуа». Он добавил, что был «в восторге» от того, что смог преодолеть маршрут, ведь подготовка к путешествию началась еще три года назад — нужно было обновить оборудование и обучить команду.

На борту судна — тысячи контейнеров с солнечными панелями, литий-ионными аккумуляторами и электромобилями. Эти товары, которые с избытком производит Китай, нужны европейским странам для зеленого энергоперехода. Помимо Великобритании в маршруте Istanbul Bridge были остановки в Германии, Польше и Нидерландах.

Хотя впервые в истории китайское торговое судно дошло в Европу через СМП еще в 2013 году, воды российской Арктики с тех пор стояли нетронутыми такими транзитами. Спустя 12 лет путешествие Istanbul Bridge назвали «первооткрывательским», ведь оно может стать началом регулярного трафика из Китая в Европу через российские воды и запустить новую веху в торговом мореплавании, даже с учетом политических разногласий России и Запада.

Северный морской путь — главная арктическая транспортная артерия России, протянувшаяся вдоль побережий Северного Ледовитого и частично Тихого океанов, от Баренцева до Берингова моря. Иностранные суда могут проходить по СМП, получив разрешение от российских властей.

Китайская судоходная компания Sea Legend, запустившая маршрут в Европу, планирует сделать рейсы регулярными со следующего года. Очевидное для бизнеса преимущество — 18–20 дней пути по СМП по сравнению с 40–50 днями через Суэцкий канал или мыс Доброй Надежды или 25 днями по железной дороге.

Однако Istanbul Bridge прибыл в Филикстоу на два дня позже предполагаемого срока из-за шторма у берегов Норвегии. И неблагоприятная погода — не единственная проблема, которую таит в себе путь через Арктику.

Идеальный шторм

Транзит зарубежных судов — лишь одна из перспектив развития СМП. В 2024 году транзитный грузопоток составил менее 8% от массы всех грузов, а основная часть пришлась на внутренние доставки в рамках Северного завоза и на экспорт российского сырья и продукции.

При этом оборудование для энергоперехода на борту контейнеровоза Istanbul Bridge — пока довольно экзотичный груз на СМП. В отличие от китайских коллег, российские суда возят по арктической морской трассе энергетику прошлого века — ископаемое топливо и продукты его переработки. В 2024 году доля угля, нефти, сжиженного природного газа (СПГ), газового конденсата и нефтепродуктов достигла 86% от всех грузов.

По иронии, именно сжигание ископаемого топлива — основная причина климатического кризиса и сокращения морского льда в Арктике. В морях СМП ледовитость в сентябре уменьшилась в восемь раз с 1996 по 2005 год и с тех пор оставалась примерно на том же уровне.

Таяние льда угрожает вымиранием белому медведю и тюленям, а также разгоняет нагревание планеты. Но российские власти смотрят на освобождение Арктики ото льда позитивно, ведь оно позволит расширить судоходство по СМП и перевозить еще больше ископаемого топлива. Его сжигание растопит еще больше льда, замыкая климатический порочный круг.

И Россия уже действительно наращивает трафик: согласно официальным данным, в 2024 году объем грузов, перевезенных по СМП, впервые достиг почти 38 млн тонн. Рекордными выдались также число транзитных рейсов (92) и заявлений на плавание в акватории СМП (1312). На октябрь 2025 года число рейсов выросло на 20% по сравнению с 2024 годом, а транзитных грузоперевозок — на 8%. И государство собирается ставить новые рекорды: перевезти 220 млн тонн грузов в 2035 году.

Движение по СМП завязано на инфраструктурные проекты: так, до запуска «Ямал СПГ» в ЯНАО в Арктике почти не встречались газовозы, но сегодня танкеры уже активно доставляют газ с полуострова за рубеж.

Трафик газовозов от Ямала и обратно в 2014 и 2024 годах:

Расширение навигации происходит не только в российских водах: в 2024 году во всей Арктике насчитали 1781 судно — рост на 37% с 2013 года. Причины — увеличение разработки природных ресурсов, туризма и рыболовства.

Но с тающим льдом, открывающим путь судам, не все так просто. Западная часть СМП (Белое, Карское и Баренцево моря) скована льдом от пяти до восьми месяцев в году, а по мере движения на восток к побережью Таймыра, Чукотского моря и Берингова пролива ледовый период может достигать уже 9–12 месяцев. Даже с учетом климатического кризиса бо́льшую часть года плавание по СМП в ближайшем будущем либо останется невозможным, либо будет сулить «значительные трудности», отмечает Росгидромет. Кроме того, климатический кризис делает ледовые условия непредсказуемыми: становится сложно прогнозировать образование заторов на трассе, что затрудняет проход по СМП.

Добавьте к этому пронизывающий холод, экстремальную погоду, айсберги, более частые туманы, возможное обледенение судна и заморозку топлива, отказ оборудования и удаленность от спасательных центров. Все эти риски Арктики создают ситуацию «идеального шторма», повышая вероятность аварий.

И аварии уже происходят.

В первый месяц лета 2024 года ледовые условия в Енисейском заливе Карского моря выдались «средними и тяжелыми». Из-за ошибки в оценке ледовой обстановки 4 июня там затонул буксир «Байкал». Хотя судно сопровождал ледокол, «Байкал» тем не менее оказался зажат льдами, из-за чего опрокинулся на бок. А в декабре 2020 года обледенение и шторм в Баренцевом море сыграли роль в крушении рыболовного судна «Онега». Из 19 членов экипажа только двоих удалось спасти, остальных не нашли.

По расчетам «Арктиды» на основе официальных данных, в 2024 году в арктических морях и портах России произошло 15 аварий судов — это 17% от всех происшествий на морях и внутренних водах России. Шесть инцидентов случились в Баренцевом море, по три аварии — в Беринговом и Карском морях. Шесть происшествий были связаны с повреждением судна, пять — с посадкой на мель и один раз судно потеряло способность плыть. В двух случаях погибли люди, в одном человек получил тяжкие телесные повреждения.

В данных государственной статистики с 2013 года наблюдается тренд снижения числа аварий в Арктике и их доли во всех происшествиях. Однако курс на расширение навигации по СМП ставит под сомнение дальнейшее продолжение этой тенденции.

Например, моделирование показывает, что на морской трассе «Сабетта — Карские Ворота — Мурманск», обслуживающей проект «Ямал СПГ», судно даже с ледовым классом может столкнуться с аварией из-за сжатия льдами в 2,3% случаев.

Один старый корпус

Ситуация усугубляется тем, что навстречу суровым природным условиям Арктики идет флот, чье техническое состояние не внушает оптимизма.

Основную опасность представляют старые однокорпусные танкеры — у них резервуары с нефтью или нефтепродуктами отделены от моря только одним слоем стального корпуса. Экологическая угроза такого технического решения стала очевидна после катастрофического разлива нефти с танкера «Эксон Вальдес» на Аляске в 1989 году, и с тех пор однокорпусные танкеры поэтапно выводят из эксплуатации.

Согласно правилам Международной морской организации (ИМО), сегодня все крупные танкеры (грузоподъемностью от 5000 тонн) должны быть двухкорпусными, а существующие однокорпусные нужно было вывести из эксплуатации по достижении возраста 30 лет. На однокорпусных судах среднего размера — перевозящих от 600 до 5000 тонн — с 2008 года запрещено транспортировать тяжелые сорта нефтяного топлива. Исключение пока делается только для малых танкеров грузоподъемностью до 600 тонн.

Несмотря на то, что Россия в 2005 году на словах поддержала запрет однокорпусных танкеров, в стране они все еще на плаву, в том числе в Арктике.

На основе открытых данных «Арктида» установила, что в 2025 году разрешение на проход по СМП получили как минимум 35 однокорпусных танкеров среднего и крупного тоннажа — это 40% от всех нефтяных танкеров.

Большинство этих судов изначально строились однокорпусными, но часть из них позднее прошла модернизацию. Так, в связи с новыми требованиями российского законодательства 2010 года на танкеры типа «Ленанефть» начали ставить двойное дно, и эта работа не закончилась и в 2025 году. Однако двойного дна недостаточно, чтобы танкер считался двухкорпусным по международным нормам — у него также должны быть и двойные борта.

Половина танкеров, которым Россия разрешила плавать по Арктике, уже старше 25 лет — в международной практике этот возраст считается верхним пределом для их безопасной эксплуатации. При этом срок службы пятой части нефтяного флота уже перевалил за 45 лет, а трех судов — вообще за полвека.

Ветхие суда с одним корпусом, особенно если они перевозят тяжелые сорта нефти, представляют наибольшую опасность аварии с разливом нефтепродуктов. Примерно в половине всех катастроф в мире cудно тонет, что неизбежно загрязняет окружающую среду нефтепродуктами. Это может случиться из-за пробоины в корпусе судна, посадки на мель или пожара на борту.

Если при аварии из танкера разольется нефть, в акватории СМП ее будет труднее собрать из-за льда, плюс в холодной воде нефть становится более вязкой и разлагается медленнее, чем в теплой. А из аварийно-спасательных центров до удаленных территорий еще нужно будет добраться сквозь суровые погодные условия, снег и лед.

Последствия загрязнения нефтью для дикой природы плачевны. По сравнению с южными широтами в Арктике у пострадавших животных меньше шансов выжить: при контакте с нефтью их перья и мех теряют способность к теплоизоляции, и особи быстро замерзают. Спасение осложняется коротким световым днем или полным отсутствием света в зимние месяцы, полярными циклонами и туманами, а также возможным переохлаждением самих спасателей.

Нефть токсична для животных. Киты, тюлени и белые медведи страдают из-за проглатывая нефти и вдыхания ее паров, у них нарушается работа репродуктивной системы, а загрязненные нефтью тюлени больше не могут плавать и тонут. Последствия разлива «Эксон Вальдес» на Аляске в 1989 году негативно сказывались на птицах даже через девять лет после разлива, а популяции косаток сократились на треть и более.

Кроме того, покрытый нефтью лед тает быстрее, что снижает отражательную способность Арктики и усиливает нагревание планеты.

И хотя частота крупных разливов нефти в мире снижается — сегодня это в среднем 7,4 случая в год по сравнению с 78,8 случая в 1970-х — шансы на аварию и ущерб экосистемам на СМП значительно выше, отмечают ученые.

Заметная авария с разливом случилась у берегов Аляски в 2004 году, где из-за проблемы с двигателем малайзийское судно Selendang Ayu разломилось пополам, в окружающую среду вытекло около 1,3 млн литров нефтепродуктов. А в Керченском проливе в декабре 2024 года шторм разломил пополам сразу два танкера, перевозивших мазут — «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239». Обоим судам было более 50 лет, по разным оценкам, разлилось от 2,4 до 4,6 тысячи тонн мазута.

Черный лед

Если вы решили плыть по Арктике, ваш худший выбор — заправить судно тяжелым (флотским) мазутом. Эта черная тягучая жидкость, остаток переработки нефти — самое грязное топливо в мореплавании.

Но флотский мазут еще и дешев, поэтому до сих пор широко применяется в судоходстве, в том числе при проходе по хрупким северным экосистемам. По оценкам независимых групп, тяжелый мазут составляет около 80% морского топлива в Арктике. На российском Севере он также играет ключевую роль: в случае запрета флотского мазута Россия не сможет перевозить по СМП «почти все объемы нефти» и осуществлять в привычном режиме Северный завоз, утверждал представитель Минтранса России Виталий Клюев в 2018 году.

Однако для запрета грязного топлива есть все экологические основания: его сжигание выбрасывает черный углерод (сажу) в атмосферу. Из всех регионов Северного полушария к этому наиболее уязвима Арктика, ведь при выпадении сажи на светлую поверхность снега и льда последние поглощают больше солнечного излучения и тают быстрее. Из-за этого черный углерод называют суперзагрязнителем климата: по некоторым оценкам, он способен удерживать тепло в 1600 раз сильнее углекислого газа.

Кроме того, вязкая консистенция мазута осложняет ликвидацию возможного разлива, даже без учета суровой погоды и полярной ночи. Из-за расширения судоходства выбросы черного углерода в Арктике с 2015 по 2021 год почти удвоились.

После многих лет адвокации у природоохранных групп, выступающих за запрет тяжелого мазута в Арктике, казалось, появился повод праздновать: с 1 июля 2024 года вступили в силу ограничения ИМО на использование мазута как судового топлива в Арктике. Однако новые правила содержат много оговорок: во-первых, суда, отвечающие техническим требованиям об определенном расстоянии между топливным баком и корпусом судна, могут продолжать сжигать мазут до июля 2029 года. Такое же послабление арктические государства могут выдать всем судам, плавающим в их водах и под их национальным флагом. В результате новые правила охватывают только 16% сжигаемого в Арктике мазута и 30% мазута, перевозимого как топливо, что не обеспечивает экосистеме адекватную защиту.

Россия воспользовалась лазейкой и пока продолжает жечь мазут в морях СМП. При этом в стране начались дискуссии о возможности перевода флота на ископаемый (природный) газ для снижения нагрузки на окружающую среду и стимулирования внутреннего спроса на энергоресурс. Ранее на эти изменения страну подтолкнуло создание ИМО особых морских зон, где осуществляется контроль выбросов окислов азота и серы — к ним отнесли, в том числе, районы Балтийского и Северного морей.

Сегодня в России эксплуатируется 15 судов, использующих СПГ как моторное топливо, и до 2035 года хотят построить еще больше сотни. Часть из них предназначена для СМП — сухогрузные и наливные суда ледового класса, газовозы и ледоколы.

Перевод судов с флотского мазута на СПГ может снизить загрязнение воздуха, сократив выбросы черного углерода и оксидов серы практически до нуля, что хорошая новость для Арктики. Однако климату легче не станет: природный газ — это ископаемое топливо, его сжигание и утечки при добыче и транспортировке нагревают планету. Исследования показывают, что при замене флотского мазута на СПГ выбросы парниковых газов уменьшаются всего на 10%.

Поэтому часть экспертов призывают сразу переходить к более продвинутым решениям: зеленым аммиаку и водороду (произведенным с использованием возобновляемых источников энергии) и электротяге. Примеры электрических грузовых судов уже работают в европейских странах и Китае.

Что по курсу?

Чем больше вырастет движение по СМП, тем значительнее будет его влияние на окружающую среду. Россия сообщает о масштабных планах: национальный проект «Эффективная транспортная система» предполагает нарастить грузоперевозки по СМП к 2030 году почти втрое от текущего уровня.

Прогнозы экспертов более консервативны: по оценке кандидата экономических наук Николая Кульбаки, в ближайшем будущем объем перевозок по СМП будет расти максимум на 5–10% в год. Потоки Северного завоза не растут, так как не меняется заселенность обслуживаемых им территорий, — а где-то население даже убывает. Что касается экспорта российских полезных ископаемых, то рост новой промышленной инфраструктуры в Арктике пока ограничен.

А вот к транзиту Кульбака ожидает интерес как минимум со стороны Китая, однако и здесь есть подводные камни: воды СМП неглубоки, поэтому наиболее экономически эффективные сегодня крупные контейнеровозы там просто не пройдут. Кроме того, не каждое судно годится для полярных экспедиций.

«Круглогодичная навигация [на СМП] невозможна. Как только вы начинаете использовать ледоколы, это сразу удорожает перевозку. А если вдруг случится великое потепление и льды там растают, то ситуация в мире настолько поменяется, что говорить о том, как тогда будут развиваться транспортные потоки и что будет с миром, мы сейчас сказать не можем», — отметил эксперт в разговоре с «Арктидой».

Введению новых проектов в российской Арктике мешает и зеленый энергопереход: когда солнечная энергетика и накопители энергии дешевеют на глазах, инвесторы не торопятся вкладываться в разработку новых месторождений на арктическом шельфе, которые окажутся неокупаемыми, отмечает Кульбака.

«Расширение [навигации в Арктке], конечно, будет. Действительно, и корабелы учатся строить такие суда, и технологии новые появляются, и спутниковые возможности контроля за льдами, и так далее. Но говорить о том, что это станет массовым, — наверное, нет, потому что не будем забывать, что это Арктика, и там любые маршруты всегда будут чуть-чуть дороже. По крайней мере, пока», — заключает эксперт.

Аналитики также считают, что контейнерные компании не будут рисковать репутацией, отправляя рейсы в экологически и геополитически чувствительный регион. Действительно, некоторые из них уже подписали Arctic Corporate Shipping Pledge («Арктическое корпоративное судоходное обязательство»), пообещав обходить Арктику стороной из экологических соображений. К инициативе присоединилась, например, Mediterranean Shipping Company (MSC) — крупнейшая в мире контейнерная судоходная компания.

Даже в случае умеренного роста плавания по СМП Арктика нуждается в защите. Первоочередной задачей для России мог бы стать скорейший вывод из эксплуатации ветхого однокорпусного флота с высоким риском нефтеразливов. Необходимо также как можно скорее ограничить использование флотского мазута и параллельно вкладываться в разработки альтернатив c перспективой нулевых выбросов, таких как зеленый водород, аммиак и электродвигатели. А на международном уровне пора ввести требование о запрете использования судов по достижении ими определенного возраста.

Мария Иванова, аналитик «Арктиды» по климат-кризису и экологии

Анна Орлова, расследовательница «Арктиды»