Российские атаки на порты Одесской области стали системными и точечными. Издание «Громадське» — о том, что это значит для экономики Украины

С конца осени 2025-го Россия интенсивно атакует порты Одесской области. Также под ударами российских ракет, дронов и безэкипажных катеров оказываются суда торгового флота и сопутствующая инфраструктура: контейнерные терминалы, элеваторы, активы предприятий по производству растительного масла, железнодорожные узлы, мосты.Журналист издания «Громадське» Иван Верстюк разобрался, что означает серьезная черноморская эскалация для экономики Украины.

Материал впервые опубликован в издании «Громадське». «Новая газета Европа» после незначительной редактуры публикует его целиком.

В 2024 году было зафиксировано 36 российских атак, в 2025 году их уже было 96, по данным Администрации морских портов. Растет и масштаб разрушений: с начала полномасштабной войны поврежден 651 объект портовой инфраструктуры, из которых 325 приходится именно на 2025 год.

«На самом деле это элемент уничтожения логистического потенциала Украины, который вызывает эффект домино, потому что через морские порты Одессы идет наш основной экспорт. Соответственно, если логистические возможности обеспечить этот экспорт уменьшаются, — а это агропродукция, продукция металлургии, — то сокращаются и возможности продажи этой продукции. Тогда падает получение валютной выручки, сокращается финансирование расходов бюджета», — отмечает Михаил Гончар, президент Центра глобалистики «Стратегия XXI».

Большая черноморская эскалация

28 ноября в Черном море были поражены два подсанкционных танкера, которые перевозили российскую нефть. По данным СМИ, это была операция СБУ. 10 декабря морские дроны СБУ Sea Baby поразили еще один танкер в Черном море: он имел флаг Гамбии и также перевозил российскую нефть.

12 декабря россияне ударили «шахедами» и баллистическими ракетами по портам Одесской области. В Черноморском порту был поврежден паром под флагом Турции, а также контейнерный перегрузчик. Еще один удар пришелся на аналогичный перегрузчик в Одесском порту. Ранение получил один работник частной компании — украинец.

19 декабря российские баллистические ракеты снова ударили по портовой инфраструктуре Одесской области. На этот раз погибли восемь человек.

А 30 декабря российские беспилотники атаковали не только порты Одесской области, но и грузовые панамские корабли Emmakris III и Captain Karam, которые заходили для загрузки пшеницы. Больше всего пострадали порты Южный и Черноморск. По уже привычной тактике в тот же день россияне нанесли повторный удар. Загорелись резервуары для хранения растительного масла.

«Там такое негласное правило было, особенно среди экспортеров и импортеров опасных грузов, таких как дизтопливо или масло: не накапливать в порту более 10 тысяч тонн. И тут они просчитались, здесь полностью партия 40–50 тысяч тонн — полностью сожгли. Россияне как-то получили эту информацию. А это ущерб для портов, ущерб для частного бизнеса», — рассказывает Виктор Довгань, экс-заместитель министра инфраструктуры.

«Я общался, например, с экспортерами-переработчиками подсолнечного масла — компанией Allseeds. Достаточно большие убытки они понесли, им разбомбили полностью несколько “банок“ в порту Южный»,

— добавляет Довгань.

Кроме масляных резервуаров Allseeds, пострадал маслозавод компании Kernel в порту Черноморск. Это один из крупнейших мировых производителей подсолнечного масла. «Зерновые, безусловно, не так хорошо горят, как масло», — объясняет логику российских ударов Виктор Довгань.

В первый день 2026 года россияне снова ударили по причалу Одесского морского порта и Измаильского порта на реке Дунай. 7 января — очередная атака. Разбили контейнеры с маслом в порту Черноморск и нанесли удар по объектам порта Южный. Уже на следующий день российские беспилотники ударили еще раз по портовой инфраструктуре Одесской области: целились в резервуар для хранения масла, но он оказался пустым. В тот же день удар пришелся и по россиянам: дрон атаковал танкер под флагом Палау, который шел к берегам России, вероятно, в порт Новороссийск.

Россияне не успокоились. 9 января они нанесли удары по двум торговым судам. Одно из них имело флаг Коморских островов, перевозило сою и находилось вблизи порта Одесса. Погиб член экипажа — гражданин Сирии. Также под ударом оказалось судно под флагом Сент-Киттс и Невис, которое направлялось в Черноморский порт загружаться зерном.

12 января — снова удары, направленные против судов возле Одесской области. Одно из них планировало загрузить растительное масло, другое уже имело на борту груз кукурузы. В общей сложности с осени 2025 года Минразвития фиксирует по меньшей мере около 20 атак на гражданские суда в районе украинских портов.

«Кроме ракет, значительной угрозой стали морские безэкипажные катера (БЭКи) и управляемые дроны типа Shahed, которые после совершенствования теперь могут наводиться на движущиеся цели, то есть суда», — отмечает Ирина Коссе, эксперт в транспортной отрасли и ведущая научная сотрудница Института экономических исследований и политических консультаций.

«Это заставило ввести более жесткие меры безопасности. Продолжается серьезное ограничение работы портов и коридора. Порты закрываются в 20:00, и это время является критическим для физического закрытия акватории боновыми заграждениями для защиты от ночных атак БЭКов.

Даже небольшие задержки с выходом судна (10–15 минут) рассматриваются как значительный риск. Соответственно, судно, завершившее загрузку вечером, может быть вынуждено ждать в порту до следующего утра, рискуя стать целью»,

— добавляет эксперт.

Важно обратить внимание именно на БЭКи, также их называют «морские дроны». Долгое время Украина имела преимущество над россиянами в этом вопросе, получив БЭКи в свой арсенал значительно раньше. Но у россиян уже есть и собственные БЭКи в дополнение к их «классике» — «шахедам» и ракетам разного типа.

«Россия серьезно на несколько лет отставала от нас, а теперь наверстала. Последние поражения судов, которые прибыли на загрузку в Одессу, — тому подтверждение. Так что в этом контексте стоит вопрос и усиления противовоздушной защиты, и, соответственно, активизации действий по нейтрализации угрозы со стороны морских безэкипажных катеров противника», — комментирует Михаил Гончар из Центра глобалистики «Стратегия XXI».

«БЭКи способны преодолевать путь к портам Большой Одессы за четыре–шесть часов, что заставляет физически закрывать порты на ночь», — добавляет экономист Ирина Коссе.

Настораживает и системность российских ударов. Во-первых, они очень интенсивны и иногда напоминают настоящий огневой шторм. Во-вторых, они достаточно хорошо спланированы.

«Сложность ситуации заключается в том, что если раньше россияне били преимущественно по портам, имущественным комплексам, то сейчас эти удары носят системный характер. Они одновременно бьют и по портам, и по судам, которые вывозят экспортную и импортную продукцию. Это то, чего раньше не было. Бьют по энергооборудованию региона в целом. Одесская область и ее энергосистема — один из фокусов ударов. Бьют по железнодорожной системе. Мы видим, что было очень много ударов по железнодорожным узлам Одесской области, по железнодорожным узлам внутри страны, по точкам, где формируется грузопоток.

Очевидно, что страна-агрессор нацелилась на системное уничтожение собственно экспортного и импортного потенциала Украины и предпринимает для этого все действия»,

— говорит Сергей Вовк, директор Центра транспортных стратегий.

Примечательно, что российские удары по портам Одесской области стали более интенсивными после того, как в середине октября 2025-го потерял украинское гражданство одесский городской голова Геннадий Труханов. Тогда СБУ нашла у Труханова российское гражданство. Могут ли быть российские удары местью за Труханова?

«Слышал такую версию, но она настолько бессмысленна, что только “рыбки гуппи“, которые не помнят, что было вчера, могут серьезно это воспринимать», — говорит одессит Аркадий Топов.

Портозависимость украинского экспорта

Больше всего из-за напряженной ситуации в портах Одесской области и окрестных водах Черного моря страдает аграрная отрасль, традиционно ориентированная на экспорт. Так, из-за российских ударов в декабре 2025 года через порты Одесской области было экспортировано лишь 3,6 миллиона тонн зерновых, масличных культур и продуктов их переработки, что, по данным Украинского клуба аграрного бизнеса, на 8% меньше, чем в прошлом месяце.

«При отсутствии атак объемы экспорта могли быть выше, ведь в Украине сохраняется достаточное предложение экспортно ориентированной аграрной продукции»,— говорит Светлана Литвин, руководитель аналитического отдела УКАБ.

«В то же время постоянные обстрелы влекут за собой значительные логистические задержки и резкий рост расходов для экспортеров. Уже фиксируются очереди вагонов на выгрузку, а повреждение инфраструктуры создает риски дальнейшего сокращения объемов отгрузок в течение следующих месяцев», — добавляет она.

Именно морская логистика остается ключевым путем вывоза украинской аграрной продукции на экспортные рынки. Это дешевле, чем железная дорога или автомобильный транспорт, и удобнее, если речь идет о больших партиях товара. А для таких стратегически важных клиентов Украины в аграрной сфере, как страны Африки и Юго-Восточной Азии, морские пути являются фактически единственным каналом доступа.

Так, в 2025 году через порты Одесской области было экспортировано 39,8 миллиона тонн украинских аграрных товаров: зерновые и масличные культуры, продукты их переработки. На морские порты приходится 87% экспорта этой части продукции. Остальное — через железную дорогу (7%), речные порты Дуная (3%), автотранспорт (2%) и другие каналы, сообщили в УКАБ.

Обращает на себя внимание тот факт, что россияне прицельно бьют по всему, что касается украинского подсолнечного масла: по его производству, транспортировке. Масло вместе со шротами формируют более 15% валютной выручки и около 20% товарного экспорта Украины, по данным ассоциации «Укролияпром».

«До войны мы производили больше масла, чем россияне. Сейчас мы выпустили их вперед. Особенно это касается рынка Индии. Россияне там чувствуют себя очень хорошо и хотят просто монополизировать это»,

— объясняет Виктор Довгань, экс-заместитель министра инфраструктуры.

«Если уменьшаются возможности экспорта какого-то вида продукции, тогда сразу автоматом уменьшаются и цены на внутреннем рынке: трейдеры просто не закупают семена подсолнечника или рапсовые семена для переработки на масло, потому что нет возможности экспортировать. От этого, в свою очередь, страдает аграрный сектор. Он недополучает часть дохода, и накладывается одно на другое. Отрасль страдает, у нее нет оборотных средств, она не покупает удобрения, она не покупает семена в необходимых объемах, она не может посеять», — говорит Сергей Вовк из Центра транспортных стратегий.

Собственно, если украинские морские порты не смогут обеспечить вывоз аграрной продукции на внешние рынки в необходимых объемах, то среди потенциальных последствий можно выделить два основных. Во-первых, в Украину зайдет меньше иностранной валюты, что может поколебать курс гривны. Во-вторых, невывезенные товары могут быть направлены на внутренний украинский рынок, что может удешевить цены на продукты питания, ведь их просто станет больше.

Значительным закупщиком пищевых продуктов является Министерство обороны, оплачивающее питание армии. В крайнем случае правительство может через Минобороны выкупить какое-то количество избыточных продуктов от украинских производителей. Есть и другие государственные закупочные структуры, которые могут что-нибудь выкупить с рынка.

«Если мы вспомним 2022 год, то тогда экспортные цены сначала выросли из-за блокады Черного моря, а потом упали, потому что заработало “зерновое соглашение“, которое давало возможность вывезти морем украинский экспорт. Внутренние цены упали в июне 2022 года на 45%, если сравнивать с январем», — напоминает экономист Ирина Коссе. Впрочем, пока массового перемещения украинских аграрных товаров на внутренний рынок не происходит.

Но если большие объемы зерна и подсолнечного масла так и останутся в Украине, цены на них на внутреннем рынке могут упасть аналогично показателям 2022 года, то есть более чем на 40%. Это же касается и цен на продукты переработки: хлеб, муку, макаронные изделия. Если количество этих товаров увеличивается, а спрос остается прежним, то цены закономерно падают.

Но страдает не только аграрный экспорт, а и любые экспортные и импортные поставки товаров, ведь украинские черноморские порты работают с ограничениями.

«Самым ощутимым косвенным фактором является простой из-за воздушных тревог.

За предыдущий год, спустя более 800 тревог, суммарное время простоя в портах составляло более одного календарного месяца. Это колоссальный удар по экономике предприятий и ритмичности работы портов»,

— отмечает Ирина Коссе, эксперт в сфере транспорта.

Так, растет стоимость логистики, ведь теперь операторы морских судов требуют покрыть стоимость страхования от военных рисков. Сейчас в Украину преимущественно идут суда, зафрахтованные еще несколько месяцев назад, а вот следующие суда уже будут стоить дороже, прогнозирует транспортный эксперт Сергей Вовк.

От российских ударов страдают, например, контейнерные терминалы, которых в Украине и так немного. Такие терминалы принимают импортные контейнеры с разными товарами; это может быть что угодно — от одежды до оборудования.

Кроме того, примерно 25% импорта автомобильного топлива приходится на дунайские порты Одесской области. Остальные обеспечивают наземные поставки через польскую, румынскую границу. «Даже если полностью остановится импорт дизтоплива или бензинов через порты — это некритично. Ну, разве там Одесский регион почувствует какие-то перебои временные, потому что логистически они больше потребляют. А так логистика настолько уже выработанная из Литвы, из Польши, из Румынии, что проблем там вообще нет», — говорит Виктор Довгань, экс-заместитель министра инфраструктуры.

А реально ли перестроить логистику украинского экспорта в случае, если россияне нанесут критические повреждения украинским морским портам?

«Альтернативой, как всегда, дунайские порты: Рени и Измаил. Но россияне применяют морские дроны и на Дунае, то есть этот маршрут не полностью безопасен и также находится под угрозой. А ускорить процесс и проводить, например, водолазные осмотры судов в канале Сулина нельзя, потому что это территориальные воды Румынии. Другой альтернативой является экспорт через сухопутную границу железнодорожным и автомобильным транспортом, но там также ограничена пропускная способность.

Реальной альтернативы морским портам в Украине пока нет. Поэтому основная стратегия заключается в защите и максимизации эффективности существующего морского коридора, а не в полной переориентации на альтернативные пути»,

— говорит экономист Ирина Коссе.

«Отказ от морской торговли фактически означает блокировку экспорта. Потому что у нас сейчас даже в текущих условиях 90% экспорта происходит морем. Переключение, как это было в 2022 году, когда много было заблокировано и мы переключались частично на сухопутный вариант через западные переходы, просто делает украинский экспорт неконкурентоспособным. Потому что европейская транспортная система чрезвычайно дорогая для транспортировки тех видов продукции, которые мы имеем,— например, зерна или каких-то других товаров», — говорит Сергей Вовк из Центра транспортных стратегий.

Автор: Іван Верстюк