РЖД сокращает шесть тысяч сотрудников. Объясняем, как крупнейшая госкорпорация в России оказалась в тяжелом кризисе

Госмонополия РЖД оказалась в сильнейшем за 18 лет кризисе. Из-за санкций и замедления экономики железная дорога перевозит на треть меньше грузов, чем позволяют ее мощности. Монополия распродает имущество и сокращает управленцев, но ей всё равно нужна господдержка на общую сумму до 1,3 трлн рублей. «Новая газета Европа» разбиралась, как РЖД дошли до такой жизни и не придется ли разбирать ненужные пути.

Начиная с первой половины 2024 года на некоторых грузовых станциях Российских железных дорог — на Дальнем Востоке, в Центральной России и других регионах, — можно было наблюдать удивительную картину: заброшенные грузовые поезда. Тысячи вагонов на недели прекращали движение. Иногда составы находились в статусе «брошенных» по несколько месяцев.

Это — один из ярких примеров того, до чего война довела РЖД, одну из крупнейших и богатейших компаний России, которая принадлежит государству. В таком кризисе она не оказывалась с конца «тучных» 2000 годов.

В прошлом году госмонополия, накопившая долг в 4 трлн рублей, который больше прошлогодней выручки (3,1 трлн рублей), попросила государство о поддержке из бюджета на сумму 200 млрд рублей. Никаких решений об этом пока не принято, но известно, что правительство обсуждает программу спасения РЖД на общую сумму до 1,3 трлн рублей. Меры предлагаются такие: госмонополии велено продать лишь недавно купленный под офис небоскреб в Москва-Сити (цена покупки — 193 млрд рублей), а также продать принадлежащую РЖД «Федеральную грузовую компанию» (можно выручить от 100 до 200 млрд рублей, по оценке Александра Поликарпова, управляющего партнера Rollingstock Agency).

А еще — фактически отказаться от индексации зарплат (предложено увеличить их на 0,1% при официальной инфляции выше 5%), сократить инвестиции, уволить 1% сотрудников за счет сокращения управленцев в Москве. И еще — конвертировать долги перед банками (главным образом — государственными) в акции РЖД, то есть провести частичную приватизацию монополии. Впрочем, именно этого не будет: банки отказались менять статус кредитора на акционера.

Помимо этих антикризисных мер, у РЖД всегда есть проверенный годами инструмент: еще раз убедить правительство повысить тарифы выше инфляции, как все военные годы. Если власти пойдут на такое, это станет еще одной удавкой на шее вступающей в рецессию экономики. У Минфина есть еще Фонд национального благосостояния, чтобы помогать тонущим; правда, денег в его ликвидной части осталось крайне мало: чуть больше 4 трлн рублей — этого может не хватить даже на то, чтобы покрыть дефицит федерального бюджета только в этом году.

Пока же правительство предлагает РЖД самой разбираться с проблемами, которые создала сама власть, развязав войну: монополии рекомендовано урезать расходы и больше зарабатывать. «Корове снова предложили больше доиться и меньше есть», так охарактеризовал антикризисный план от государства транспортный аналитик Александр Поликарпов. А транспортные эксперты считают, что надеяться на «улучшение» работы монополии бессмысленно, потому что в 2026 году ее погрузка не вырастет — нет таких грузов ни внутри России, ни на экспортных направлениях, которые могут заменить «выпавшие» перевозки. «Если в силу экономической стагнации в России падает производство и торговля, непонятно, почему РЖД должно везти больше», — пишут аналитики N.Trans Lab.

Это значит, что в нынешних условиях для спасения крупнейшей компании без помощи государства не обойтись.

Разгрузочный период

Все военные годы железнодорожный кризис развивается по нарастающей, причем с 2024 года он с каждым месяцем становится всё сильнее. Это хорошо видно на одном из главных индикаторов работы РЖД — погрузке. Она не только демонстрирует, насколько востребованы услуги железных дорог сами по себе, — это один из ключевых опережающихпоказателей положения дел для всей промышленности. Он позволяет заглянуть в будущее и посмотреть, куда идет экономика. Потому что перевезти груз сегодня — это необходимое условие для работы бизнеса завтра и послезавтра. Кризис железной дороги — это серьезный сигнал того, что производство будет падать.

Годовое падение погрузки в 2025 году на 5,6% стало антирекордом с 2009 года, когда по российской экономике сильно ударил глобальный экономический кризис.

В первый год войны сильнее всего рухнула перевозка двух категорий грузов. Это сырье, которое подпало под санкции (сильнее всего — древесина на 18%, черные металлы — на 8%, руда и уголь — на 5%), а также продукция ушедших из России западных компаний (она входит в категорию «грузы для промышленности» и упала на 14%). Тогда же сильно сократилась погрузка даже неподсанкционных удобрений (на 7%) из-за сложностей с международными расчетами.

На второй год войны общие перевозки не падали, потому что помог рост экспорта тех грузов, которые избежали санкций (почему их не ввели — «Новая-Европа» подробно писала здесь). Это удобрения — иностранные покупатели, в том числе в Евросоюзе и США торопились их покупать, пока не ввели санкции. А также зерно — из-за большого урожая в 2023 году и низких цен и высокого спроса на российскую пшеницу.

Но именно перевозки зерна, которые росли быстрее всего в 2023 году, сильно упали в 2024, а также в 2025 году (на 12%). Спад отгрузки железных дорог отразила кризис уже в тех секторах экономики, которые прежде росли, и пример тому — выращивание пшеницы, которое перестало быть в России рентабельным («Новая-Европа» подробно рассказывала, из-за чего это случилось).

Другие лидеры падения падения в 2024–2025 годах — черные металлы, и не только потому, что санкции сократили экспорт стали и ее выплавка в 2025 году упала на 4,7%. Вторая причина — спад в строительстве, для которого как раз и нужны большие объемы проката. Поэтому погрузка в вагоны самих стройматериалов и цемента тоже вошла в число самых пострадавших грузов.

Спад углубляется. По итогам первых двух месяцев 2026 года погрузка упала на 3,6%, причем почти по всем торговым позициям: 12 из 15, кроме наконец растущего зерна, а также руды и удобрений. Причины всё те же — спад в металлургии, стройке и добыче угля.

Глава РЖД Олег Белозеров в интервью Интерфаксу сказал, что по РЖД ударил кризис строительной отрасли, а также события, которые он изящно охарактеризовал как «последствия вмешательства в деятельность нефтеперерабатывающих производств». То есть — удары дронов по НПЗ, которые сократили переработку сырья в России ( «Новая-Европа» подробно об этом писала).

Дорогу танкам

Начавшийся в 2024 году спад перевозок совпал с тем временем, когда экономисты заговорили о неизбежной стагфляции: будущем сокращении темпов роста экономики, который сопровождается сильным ростом цен. При этом РЖД начала тормозить как раз в те месяцы 2024 года, когда экономика не просто бурно росла — она была на пике роста, который выдохся в 2025 году.

Падение погрузки на железной дороге стало одним из опережающих индикаторов резкого замедления экономики, которое мы наблюдаем с конца прошлого года, по итогам чего ВВП вырос только на 1%. Да и то это полная заслуга военных отраслей, а гражданские сектора сократились на несколько процентов ( «Новая-Европа» подробно об этом писала). А в январе 2026 года экономика упала уже на 2,1%.

При этом есть одна статья перевозок, которая стабильно росла в 2022–2024 годах, — но и она рухнула в 2025 году на 7%. Это раздел с неопределенным названием «Прочие грузы, в том числе в контейнерах». РЖД не раскрывает их номенклатуру, но транспортные аналитики полагают, что под этой маркой прячется военная техника, боеприпасы, а также продукция, которая необходима для производства вооружений.

Безусловный «зеленый свет» поставкам для армии правительство России закрепило в 2024 году, утвердив новые правила приоритетного движения грузов на железной дороге. Со вступлением в силу этого документа и новым порядком движения совпала вторая, «военная» волна спада перевозок, которая началась в 2024 году. Именно приоритет военных грузов и стал одной из важных причин падения погрузки на железной дороге. Аналитики макроэкономического канала MMI называли его «фактором, о котором не принято говорить».

«Роль ВПК и поставки по железной дороге первоочередные, поэтому некоторые перевозки могут страдать из-за этого», — соглашается автор телеграм-канала «Свой инвестор» Владислав Кофанов.

Если военные эшелоны обладают безусловным приоритетом, то вполне логично, что из-за них падает «гражданский» оборот, сказал в интервью «Новой-Европа» военный эксперт Юрий Фёдоров. «Понятно, что, скорее всего, часть “прочих грузов” связана с военным производством. В контейнерах могут быть боеприпасы.

Северокорейские снаряды перевозятся в контейнерах с востока на запад. Эшелоны с танками и артиллерией едут от заводов и ремонтных заводов к фронту и от фронта обратно на те предприятия, которые их ремонтируют», — приводит он примеры.

Возить нечего

Невиданный с конца нулевых годов кризис железнодорожных перевозок в России — следствие самой логики устройства железной дороги, все части которой сильно зависят друг от друга. И когда начинаются проблемы в одном из сегментов этого организма, выходит из строя вся система.

Отказ происходит поэтапно и под воздействием разных факторов. Грузооборот южных портов — Новороссийск, Кавказ, Туапсе, Тамань, Ростов-на-Дону — падал в 2024–2025-х, а также в начале 2026 года из-за того, что их часто закрывают из-за бомбардировок и суда заходят туда реже, причем как раз сильнее падают сухие грузы, которые везут в вагонах.

В западном направлении у РЖД сейчас остались в основном военные грузы. На экспорт туда везти почти нечего — в 2022 году Запад ввел санкции. Оставался уголь, цены на который держались на высоком уровне ( «Новая-Европа» писала об этом здесь). Но в 2024 году цены на это сырье на мировом рынке рухнули, а рубль с осени того же года укрепился на десятки процентов.

Поэтому вначале, как пишет Александр Поликарпов, управляющий партнер Rollingstock Agency, перевозки в порты Юга и Северо-Запада угля (а на него приходится примерно треть погрузки РЖД) стали убыточны и резко упали — но вырос спрос на доставку этого груза в порты Дальнего Востока. Просто потому, что цены на уголь в Азиатском регионе были выше. Но проблема в том, пишет аналитик, что из-за общего «разворота на Восток» спрос на перевозки на Тихий океан стал превышать возможности железной дороги.

Но в мае 2025 года РЖД и сами угольщики сообщили, что уже и на восток возить топливо стало невыгодно, всё по тем же причинам: рубль всё крепче, а цены всё ниже.

И поэтому добывающие компании стали отказываться от перевозок угля в порты Тихого океана.

Вагонная петля

В 2024–2025 годах РЖД сильно страдала от еще двух проблем.

Во-первых, госмонополия, как и другие отрасли экономики, испытывала нехватку кадров из-за общего военного кадрового голода в экономике: одних мобилизовали, другие отправились на фронт за деньги, третьи уехали, а мигранты не приехали ( «Новая-Европа» подробно об этом писала). По этой причине в 2025 году в самых промышленно развитых российских округах — Приволжском и Уральском — госмонополия не могла найти именно тех специалистов, от которых зависят перевозки: например, монтеров путей, операторов сортировочных горок и других. Одновременно компания — крупнейший работодатель России по числу работников — сокращает 6 тысяч сотрудников центрального аппарата, и это около 1% от общей численности ее персонала.

А в 2024 году железнодорожной монополии, было нужно около 2,5 тысяч машинистов и около 3 тысяч сотрудников локомотивных бригад. Из-за этого, например, в третьем квартале 2024 года каждые сутки в рейс не уходили около 200 поездов. Они не отправлялись, потому что не хватало не только машинистов, но и локомотивов. При этом сама РЖД долго отрицала проблему дефицита тяги и признала ее лишь недавно, объяснив сложности, разумеется, санкциями и зависимостью от импорта.

Эксперт Высшей школы экономики Фарид Хусаинов в колонке для журнала «РЖД-партнер» подсчитал, что с 2010 по 2023 годы темпы роста парка локомотивов почти в четыре раза отставали от роста погрузки на железной дороге. И все ждут, что такой дефицит будет только расти: в январе–апреле 2025 года производство магистральных электровозов и тепловозов упало, соответственно на 13 и 6%.

А вот вагонов, наоборот, в избытке, но это совсем не хорошо, а вовсе даже плохо. Дефицит рабочих рук и локомотивов затягивает железную дорогу в то, что называется «вагонной петлей». Механизм ее такой: когда в одном месте не хватает вагонов, грузоотправители наращивают их парк — покупают или арендуют, а дальше РЖД не справляется с доставкой «порожняка». Он забивает пути и тогда нужно еще больше вагонов, чтобы везти грузы, объясняют транспортные эксперты.

«Где-то на станциях скапливаются вагоны, движение осложняется, в результате падает скорость доставки, время в пути следования растет. Для выполнения контрактных обязательств еще больше наращивается парк, который стимулирует новый круг замедления сети», — объясняет Поликарпов из Rollingstock Agency.

Он считает ситуацию критической. Сама РЖД с ним согласна, потому что, по ее данным, на путях по состоянию на март 2025 года на путях скопилось 300 тысяч невостребованных вагонов — это почти пятая часть от всего парка (1,39 млн штук). То есть — сотни брошенных поездов, которые стояли неделями, парализуя движение.

Глава РЖД Олег Белозеров говорит, что проблема пустых вагонов приносит РЖД чувствительные убытки — минус 160 млрд рублей.

Этот фактор сводит на нет финансовую эффективность компании, вся чистая прибыль которой и в 2025, и в 2024 году была 14 млрд рублей.

Миллиарды на дзюдо

Госмонополия мало зарабатывает, потому что очень много берет в долг (он достиг 4 млрд рублей) и тратит — в 2025-м на инвестиции ушло 860 млрд рублей, а в этом планируется уже меньше, около 700 млрд рублей. Деньги уходят не только на рельсы и вагоны.

В 2024 году году около одной восьмой части всех инвестиций РЖД (около 200 млрд от 1,5 трлн руб) было потрачено на покупку того самого небоскреба в Москва-Сити, который сейчас правительство велело продать монополии, попавшей в сложную ситуацию, — нет денег на то, чтобы обслуживать долги перед банками.

До этого башней Moscow Towers, скорее всего, владел бизнесмен Григорий Баевский — деловой партнер братьев Ротенбергов, а также связанная с ними компания. Если это так, то получается, что компании, отправляющие грузы по железной дороге, ростом тарифов оплатили недвижимость семьи бывшего тренера Путина по дзюдо.

На небоскреб монополия должна была потратить столько же, сколько нужно инвестировать каждый год в обновление парка тех самых локомотивов, который ей не хватает. По собственным оценкам РЖД, ежегодно до 2035 года ей нужно покупать около 1000 электровозов и тепловозов — потому что половина из 20 тысяч локомотивов устаревают год за годом и требуют замены. Только на это, в текущих ценах, каждый год нужно тратить не менее 220–250 млрд рублей (один локомотив стоит примерно 220–250 млн руб).

Почти пять лет назад Путин велел РЖД в течении трех лет покупать по 500 локомотивов ежегодно, но с тех пор их дефицит только возрос.

Разбирать пути?

Сейчас РЖД вовсю отыгрывает экономическую стагнацию, которая началась с конца 2024 года. «Посадка» экономики будет бить по госмонополии ближайшие несколько лет, потому что экономисты не ждут годового роста ВВП выше 1–1,8% в 2026–2028 годах.

Но если представить, что война закончилась, санкции отменили и оживился экспорт, госмонополии понадобятся годы, чтобы выйти из кризиса.

«Даже при самом оптимистичном сценарии улучшения геополитической обстановки и оперативном завершении СВО реальный эффект в железнодорожных перевозках будет заметен через 1,5–2 года», — такой прогноз давал Поликарпов из Rollingstock Agency.

Возможно, что РЖД, не получив сотен миллиардов господдержки, начнет торг с правительством о внеочередном повышении тарифов, — а это пагубно для экономики: доходы предприятий и так падают, а тут еще и вырастут их расходы на перевозки по железной дороге. В ноябре 2025 года они и так были увеличены на 10% — то есть почти вдвое выше уровня инфляции (5,6%). А с 1 марта правительство добавило еще повышение на 1 процент на 1 год, объяснив это необходимостью «защиты от террористических актов».

По подсчетам N.Trans Lab, к 2026 году тарифы выросли почти вдвое к 2021 году — на 84%. «Сколько можно решать проблемы РЖД за счет всей остальной экономики? Можно подумать, сложности сейчас только у госмонополий, а все остальные отрасли живут в идеальных условиях», — пишут аналитики этой экспертной группы.

Но парадокс заключается в том, что даже при повышении тарифов РЖД часто приходится давать владельцам груза высокие скидки, чтобы хоть как-то загрузить пустующие маршруты, пишут аналитики транспортного канала N.Trans Lab. Если так будет продолжаться, констатируют эти эксперты, то в будущем «РЖД будет вынуждено разбирать железнодорожные пути, на которые нет спроса, так как они слишком дорого обходятся и отрасли, и всей экономике».