Где твои крылья, которые нравились мне?

За годы независимости армянская гражданская авиация так и не обрела устойчивой модели развития

Международный аэропорт Звартноц признан лауреатом премии ASQ Customer Experience Awards в двух номинациях. Этой престижной премии армянская воздушная гавань удостоилась в 2026 году как лучший аэропорт Европы (Best Airport in Europe) и обладатель самого преданного своему делу персонала (Most Dedicated Staff). Звартноц вошел в число победителей в категории аэропортов, обслуживающих от 5 до 15 миллионов пассажиров в год.

Аэропорт есть, персонал преданный, пассажиры летают, но в большинстве — на чужих крыльях.

Армения — страна без выхода к морю и пока с закрытыми границами с Турцией и Азербайджаном. Относительно стабильный маршрут проходит через Грузию, но и он регулярно дает сбои. КПП «Верхний Ларс» в среднем полгода закрыт то из-за погодных условий, а то и по формальным причинам, совпадающим «по чистой случайности» с политическими разногласиями. На южных границах республики — Иран. Там идет война.

В таких условиях воздушное авиасообщение приобретает критическое значение. От него зависят и экономика, и туризм, и связь с внешним миром. Однако, несмотря на это, страна до сих пор не имеет устойчивого национального перевозчика.

Статистика утверждает, что армянские авиакомпании выполняют регулярные рейсы, но по объему перевозок и географии направлений уступают иностранным перевозчикам и зачастую не выдерживают с ними конкуренции.

Сегодня в Армению выполняет рейсы около 38 иностранных авиакомпаний, включая 12 лоукостеров, таких как Wizz Air, FlyOne, Pegasus Airlines. Регулярные рейсы осуществляют такие российские авиаперевозчики, как Red Wings, «Азимут», Utair, «Аэрофлот», «Победа», а также международные, среди которых Qatar Airways, Flydubai, Air France, Aegean Airlines, Turkish Airlines и другие.

Национальные перевозчики не выдерживают конкуренции

За годы независимости в Армении появились национальныe перевозчики, однако ни один из них не смог закрепиться на рынке.

После распада СССР в 1991 году была создана первая государственная компания «Армянские авиалинии», которой достался в наследство парк советских воздушных судов с техническим оборудованием. Вплоть до 1997 года компания оставалась единственным перевозчиком в стране и работала с прибылью.

Ситуация изменилась с появлением частных игроков. В 1996 году были созданы Armenian International Airways с приоритетным европейским направлением и «Армавиа» с приоритетом на российские направления. Конкуренции «Армянские авиалинии» не выдержали. Уже с 1998 года компания стала убыточной, а в 2004 году объявила о банкротстве. Ее бывший директор Рубен Григорян среди причин назвал «плохое управление».

После этого ключевые направления, включая один из самых прибыльных маршрутов «Ереван — Москва», перешли к «Армавиа», которая фактически заняла монопольное положение на рынке. Компания начала полеты в 2001 году с одним самолетом — Ту-134А, которому на тот момент было 22 года. Борт был арендован у сочинской компании «Черномор-Авиа», связанной с одним из акционеров «Армавиа».

Позже структура собственности компании менялась. Часть акций перешла к российскому инвестору Наталье Филевой, связанной с компанией S7. После выхода Филевой из «Армавиа» контрольный пакет оказался у армянского бизнесмена Михаила Багдасарова.

К 2003 году у компании было четыре самолета. Однако, несмотря на монопольное положение, «Армавиа» тоже не смогла удержаться на рынке. В 2013 году она объявила о банкротстве и вынесла имущество на продажу, чтобы погасить долги в том числе перед сотрудниками.

Комментируя ситуацию, Багдасаров подчеркивал, что для такой страны, как Армения, с высоким риском войны в регионе, наличие национального перевозчика — вопрос не только экономики, но и безопасности. Однако, как он отмечал, существующие условия не позволяли авиакомпании работать эффективно: иностранные перевозчики получают более выгодные условия, а налоговая нагрузка не позволяла развиваться местным компаниям.

• В 2003 году была основана авиакомпания Air Armenia. С момента основания и до 2013 года она осуществляла грузоперевозки, а с 2013 года — пассажирские. Но спустя два года, в 2015 году, Air Armenia также объявила себя банкротом.

• В 2007 году на рынке появилась авиакомпания «Тарон-Авиа», которая выполняла свои рейсы из аэропорта «Ширак» (Гюмри) и перевозила в основном грузы в страны СНГ. Однако в декабре 2018 года компания приостановила полеты.

• Еще одна авиакомпания — Armenia — заявила о себе в 2016 году и совершает регулярные рейсы в Россию, Израиль, Ливан, Францию.

• На местном рынке в 2018 году появилась компания Armenia Airways с арендованным у румынского авиаперевозчика Aviro Airways самолетом BAe 146-300. На данный момент у авиаперевозчика два Boeing 737-300, которые выполняют рейсы в Иран, Египет и Россию.

• В 2019 году была зарегистрирована компания Shirak Avia, которая выполняет регулярные авиаперевозки в Россию на трех Boeing.

• С 2021 года на армянском рынке появилась компания FlyOne Armeniа. Авиакомпания выполняет регулярные и чартерные рейсы по более чем 26 направлениям в Европу, на Ближний Восток и в страны СНГ. FlyOne Armenia эксплуатирует современный и эффективный флот, состоящий из самолетов Airbus A320 и Airbus A320neo. В 2025 году авиакомпания приобрела самолет Airbus A321 в полную собственность.

Открытое небо закрывает возможности

В 2013 году в Армении была введена политика «открытого неба» (Open sky). У уже к 2019 году, по официальным данным, рейсы в страну выполняли 39 компаний — как регулярные, так и чартерные. Эта политика, однако, подверглась резкой критике со стороны специалистов.

Бывший гендиректор авиакомпании «Армянские авиалинии» и экс-глава ГУГА РА Юрий Мнацаканов называл переход к «открытому небу» началом конца национальной авиации. По словам другого бывшего руководителя ГУГА, Дмитрия Атбашьяна, армянские авиакомпании использовали устаревшую технику (Ан-24, Ан-26, Ан-12 и Ил-76), в основном арендованную у России и Украины, и не могли конкурировать с иностранными перевозчиками, которые активно внедрялись в армянский рынок, вытесняя местные компании в страны Африки и Ближнего Востока.

Атбашьян предлагал изменить налоговую политику, чтобы создать условия для развития местных компаний. По его оценке, наличие базового авиаперевозчика позволило бы удерживать доходы внутри страны, развивать маршруты и сохранять управляемость отрасли. В условиях кризисов это приобретает решающее значение: иностранные авиакомпании, как правило, прекращают полеты, тогда как собственная авиация обеспечивает транспортную и пассажирскую связь.

Но если раньше споры вокруг политики «открытого неба» касались конкуренции и тарифов, то сегодня речь идет о месте страны в новой логистической карте региона.

Собственная авиация как стратегия

Бывший советник премьера Армении по вопросам гражданской авиации Акоп Джагарян считает критически необходимым для страны развитие собственной авиации. Джагарян утверждает, что конфликт США — Израиль —Иран уже вышел за рамки военного противостояния и запустил перестройку глобальной логистики. Нестабильность в Персидском заливе и Красном море, по его словам, делает традиционные маршруты рискованными и дорогими, поэтому перевозчики ищут более безопасные, даже если и более длинные, но альтернативы.

Он отмечает, что в новой конфигурации возрастает значение Южного Кавказа как транзитного моста между Ближним Востоком и Европой. «Для Армении, несмотря на отсутствие выхода к морю, это создает окно возможностей. При развитии логистики страна может стать промежуточным узлом новых маршрутов», — говорит Джагарян.

Ключевую роль, по его словам, играет авиация как наиболее быстрый и гибкий инструмент в условиях нестабильности, способный обеспечить как грузовые, так и пассажирские потоки. В этой логике развитие собственной авиации становится для страны не только экономической задачей, но и элементом стратегической устойчивости, подчеркивает Джагарян.

Таким образом, за три десятилетия независимости Армения не смогла сформировать устойчивую модель собственной гражданской авиации. При наличии современного аэропорта и растущего пассажиропотока страна продолжает оставаться зависимой от иностранных перевозчиков.

Армине Мартиросян