Original Material
Размер имеет значение
Война авиапроизводителей за рынок гражданских лайнеров в XXI веке вступила в решающую фазу
(Фото: АР)
В центре внимания каждого авиасалона неизменно оказываются военные самолеты. Это неудивительно: простые смертные могут увидеть истребители и бомбардировщики, штурмовики и разведчики лишь на таких смотрах. Последнее в уходящем столетии аэрошоу в Фарнборо — не исключение, гвоздем программы вновь станут показательные выступления военных пилотов. На пассажирские лайнеры зрители не засматриваются — они и так нагляделись на них в аэропортах. Демонстрационные полеты пузатых боингов, аэробусов, дугласов привлекают внимание лишь специалистов — ни тебе фигур высшего пилотажа, ни скоростей. Публика, наводнившая в эти дни Фарнборо, и не подозревает, что эти полеты — настоящий воздушный бой, точнее даже сказать, последний и решительный. Неуклюжие "летающие толстяки" отчаянно бьются за собственное светлое будущее на рынке авиаперевозок XXI века.
Сумо в воздухе
Стратегическая цель этой войны — угадать, чего же захочет пассажир от авиалайнера. От этого зависит, кто из производителей получит миллиардные суммы, которые авиаперевозчики готовы вкладывать в самолеты будущего. Главным авиационным событием последнего времени стало заявление руководства "Эрбас индастри" о том, что консорциум приступает к выпуску гигантского самолета, способного принять на борт от 500 до 800 пассажиров. Таким образом, крупнейший европейский авиапроизводитель сжег мосты к отступлению — успешный запуск супертяжеловеса позволит "Эрбасу" одержать победу над своим основным конкурентом, американской корпорацией "Боинг". Неудача будет означать не просто поражение, это будет крах.
Американцы раньше европейцев поняли, что авиация — это деньги. В США стали вкладывать большие средства в развитие нового вида транспорта с начала века, когда в Европе полет на аэроплане рассматривали еще как аттракцион. Не случайно первые главные вехи в развитии гражданской авиации установили не в Старом, а в Новом Свете. Американские компании закрепили отрыв от европейских — как казалось тогда, окончательно — после Второй мировой, когда авиация стала реактивной. То, что первые пассажирские реактивные лайнеры появились в Европе еще в 50-е (это были британская "Комет-I", советский Ту-104 и французская "Каравелла", которая по многим техническим решениям обогнала свое время), было слабым утешением. Уже к середине 60-х значительную часть рынка реактивных пассажирских самолетов контролировала американская корпорация "Боинг". Большие деньги и быстрая постановка на конвейер технических новинок сделали свое дело.
Но европейские авиаконструкторы не признали поражения. В конце 60-х они задумали сверхзвуковые пассажирские аппараты: французы с британцами создавали "Конкорд", в СССР над Ту-144. "Боинг" тоже было собрался создать свой "сверхзвуковик", но потом решил не тратить деньги на рекорды. Он предпочел выпустить первый в мире широкофюзеляжный "Боинг-747" — не слишком быстрый, но очень вместительный и практичный. Американская тактика блестяще удалась: объемы перевозок постоянно росли, авиакомпаниям конца XX века, как выяснилось, требовался не сверхскоростной, а сверхвместительный самолет.
Чтобы как-то противостоять атаке из-за океана, европейские производители самолетов — французская компания "Аэроспасьяль", немецкая "Дойче Эрбас", британская "Бритиш аэроспейс" и другие — решили объединиться для производства евролайнера. Прототип первого европейского аэробуса А-300 поднялся в воздух в октябре 1972 года. В 1982 году этот самолет вышел на регулярные линии. Война "летающих толстяков", как называют широкофюзеляжные лайнеры на Западе, началась...
С каждым годом все больше людей путешествуют по воздуху, аэропорты перегружены, самолетов не всегда хватает. Такое положение должны исправить новые гигантские пассажирские лайнеры. (Фото: АР)
Ответный удар
"Боинг" сначала не воспринял всерьез усилий европейцев. И напрасно. К началу 1990-х появилась масса новых модификаций А-300: А-310, А-320, А-330, А-340... "Эрбас индастри" выпустила целый модельный ряд самолетов, которые авиакомпания-покупатель могла выбирать в зависимости от загруженности своих линий, а также запросов пассажиров. Продажи "Эрбаса" постоянно росли: если в 1995 году европейцы контролировали лишь 20 % рынка самолетов вместимостью 100 и более пассажиров, а 80 % было у "Боинга", то уже в 1998-м объемы продаж "Боинга" и "Эрбас" сравнялись, а в 1999-м европейский консорциум впервые обогнал по продажам своего извечного конкурента. Европейцам требовался решительный ход, чтобы окончательно положить конкурента на обе лопатки.
Идею нового суперлайнера в "Эрбас" стали вынашивать еще 10 лет назад. В 1991 году на авиасалоне в Бурже исполнительный директор "Эрбас индастри" Джин Пирсон предложил начать работу над самолетом будущего, который получил проектное название "Сверхкрупный коммерческий транспорт" (VLCT — Very large commercial transporter). "Боинг" отреагировал мгновенно, заявив, что тоже готов участвовать. Заговорили о мировом суперлайнере, который конкуренты будут производить вместе. Это было иллюзией: в действительности между союзниками-конкурентами развернулась борьба, результатом которой стал выход американцев из проекта в 1995 году.
Президент гражданского отделения "Боинга" Рон Вудард тогда ссылался на последние исследования пассажиропотока: сегодня, мол, VLCT ни к чему, люди хотят миновать большие аэропорты и будущее за средними самолетами, позволяющими более гибко приспособиться к запросам пассажира. Однако под шумок в штаб-квартире "Боинга" в Сиэтле вовсю разрабатывали новую модификацию 747-го для перевозки 500 пассажиров — на сто человек больше, чем самый вместительный "Боинг-747-400". Новый проект получил название "Боинг-747Х". Прознав про это, европейцы приняли вызов: в "Эрбас" было решено форсировать работу над своим вариантом супергиганта, который получил проектное название А-3ХХ (две буквы Х означают экспериментальный и сверхбольшой). Название, впрочем, адресовано и потребителю: XX — обозначение большого размера одежды.
Сверхзвуковой пассажирский авиалайнер ТУ-144 (слева), сошедший с линий в 1978 году, в 90-е снова поднялся в воздух уже как летающая лаборатория. На нем специалисты России и США провели серию совместных испытаний, работая над гражданским сверхзвуковым самолетом нового поколения. (Фото: Павел Горшков)
Сегодня боинговцы демонстративно потирают руки. По их мнению, новая модификация "Боинга-747", создание которой обойдется американцам гораздо дешевле, чем европейский суперлайнер нового поколения, скоро сможет выйти на линии. Если это не попытка сохранить хорошую мину при плохой игре, то можно предположить, что американцы намеренно спровоцировали "Эрбас" взяться за сверхдорогой и безусловно рискованный проект в надежде, что это подорвет силы конкурента.
Однако европейцы полны решимости взять реванш, они уверены, что ставка на принципиально новый самолет должна оправдаться. За доли этого проекта, оцененного в 12 млрд. долларов, уже началась борьба внутри нового консорциума, специально созданного для производства А-3XX. Предварительную сборку, комплектующие для которой поступят со всей Европы, будут начинать на заводах "Аэроспасьяль" во французской Тулузе. Затем частично собранные лайнеры будут отправляться в Гамбург на заводы немецкой компании DASA, откуда их вновь будут переправлять в Тулузу. Там заказчик сможет приобрести новый А-3ХХ. Такая сложная схема потребовалась потому, что взлетно-посадочная полоса авиастроительного завода в Гамбурге слишком коротка для суперлайнера. Первый самолет будет готов в 2004 году. Содиректора нового концерна француз Филипп Камю и немец Рейнер Хертрих рассчитывают продать 1200 суперлайнеров до 2020 года по цене более 200 млн. долларов за штуку.
Новый самолет действительно поражает воображение. Он будет иметь две пассажирские палубы и в зависимости от модификации сможет принимать на борт от 555 до 656 человек. Разрабатывается и вариант на 800 пассажиров. Проектировщики решили, что полет больше не должен быть утомительным сидением в кресле: в новом лайнере пассажир сможет пойти в кафе, прокатиться на велотренажере или размяться на беговой дорожке, а для особо длительных рейсов предусмотрены купе с кушетками. Этот гигант будет первенцем пассажирских самолетов грядущего века. Насколько он будет удачным, в конечном счете решать пассажирам.
Третий лишний
Здесь уместно вспомнить, что третьим производителем широкофюзеляжных самолетов в мире является российская компания "Ильюшин". Однако западные конкуренты всерьез ее не принимают. Авиалайнер Ил-96-300 — последняя разработка "летающего толстяка" этой фирмы — уже несколько лет назад превратился в аутсайдера. Ильюшинцы рассчитывают оживить этот проект с помощью западных инвесторов. Однако на массовые закупки этого самолета рассчитывать не приходится.
Российские гражданские лайнеры не востребованы в мире и плохо покупаются в собственной стране — нет средств. Единственное, что остается в таких условиях, это торговать техническими разработками, прежде всего в области сверхзвуковой пассажирской авиации.
В 1991 году появилась так называемая группа восьми, объединившая несколько авиационных фирм Европы и Америки для разработки "сверхзвуковика" нового типа. В их число вошла и российская компания "Туполев". Впрочем, скоро стороны разделились — США предпочли работать самостоятельно. А в 1993 году на комиссии Гор — Черномырдин было принято решение о том, что американские специалисты будут работать над этим лайнером вместе со специалистами "Туполева". Специально переоборудованный отечественный Ту-144 стал летающей лабораторией, на которой испытывались новые технологии. Но в 1999 году программа закрылась — и европейский, и американский проекты были сочтены неперспективными. Кроме общей дороговизны такого лайнера называют еще одну причину отказа от "сверхзвуковика": ни европейцы, ни американцы не хотят создавать конкурента собственным "летающим толстякам".
Пожалуй, единственной перспективной разработкой отечественных авиастроителей, которая может в будущем выйти на международный рынок, стал самолет С-21 фирмы "Сухой" — это небольшой сверхзвуковой лайнер, который будет продаваться в частные руки или для нужд корпораций. Этим проектом уже заинтересовались западные инвесторы.
Похоже, в будущем веке российскую авиацию на мировом рынке будет представлять этот маленький самолет, летающий в тени гигантов.
Американский проект пассажирского "сверхзвуковика". (NASA)