Пробковый шлем

Городские пробки породили байк-такси: это самый красивый из доступных способов быстрого перемещения по мегаполису в час пик

Мотоцикл был зеленый, защита на пилоте была зеленая, пассажирский шлем мне выдали тоже боевой зеленой раскраски. «Главное—не наклоняться в повороте, это я сам сделаю,—сказал пилот Денис.—Сядьте поплотнее и держитесь за бензобак, чтобы не влететь мне в спину при торможении». Правый край бензобака был усеян мелкими царапинами—следами от женских колец, судя по всему, обручальных. Я клацнула по железу своим кольцом и прижалась к незнакомому мужчине как к родному. Впереди были лучшие пробки Москвы: Русаковская улица, Садовое и Бульварное. Через них я собиралась проехать на самом дорогом из доступных и самом доступном из красивых антипробочном транспорте—мототакси.

Первый затор мы поймали через двадцать метров. Пробка перед светофором на Большой Черкизовской собрала четыре десятка машин. Зеленый Kawasaki аккуратно пробрался между рядов и оказался первым на светофоре. Рядом стояла «Газель». Включился желтый свет, Kawasaki хрюкнул двигателем. Водитель «Газели» последний раз затянулся сигаретой и стрельнул в нас окурком. Не попал: мы уже уехали.

131-сильный мотоцикл легко разгонялся до 90 км/ч и был готов лететь больше. Но тут его встряхнуло на канализационном люке. Пилот сидел в защите с ног до головы, а на мне был шлем, платье и легкомысленные лосины. Обещанные диспетчером наколенники я у пилота попросить забыла.

—Давайте поедем помедленнее,—попросила я на третьем светофоре.

—Я думал, опаздываем,—удивился пилот.

—Да, но я не хочу приехать седой.

—О′кей,—сказал он и поехал 50 км/ч. На сленге байкеров это называется «тошнить».

Если бы мой пилот не дал необязательный крюк за Кремлем, мы бы доехали от Преображенки до Госдумы за 20 минут. Поехавший за мной следом автомобиль выбрал самую короткую дорогу и прибыл через 12 минут после нас. По данным службы «Яндекс.Пробки», загруженность дорог в это время была 4,5 балла. Поездка обошлась мне в 2000 рублей.

Москва была вторым после Лондона европейским городом, где появились мототакси, утверждает владелец компании «1 Мотто» Василий Енгалычев. Он даже зарегистрировал эту идею в Роспатенте. В 2007 году он купил пять новых трехколесных итальянских макси-скутеров Piaggio (два колеса спереди, одно сзади) и два итальянских же мотоцикла Moto Guzzi. «На Moto Guzzi ездят итальянские полицейские, а Piaggio есть у самого Сильвио Берлускони»,—поясняет Енгалычев. Потратив на них около €80 000, он зарегистрировал ООО и нанял на работу семерых пилотов, отдавая предпочтение тем, кто постарше, «лет хотя бы тридцати». Это было первое мототакси в России. С тех пор «1 Мотто» открыла филиалы в Воронеже, Краснодаре и вот уже две недели как набирает пилотов в сочинское подразделение.

Иван Савельев, владелец «Байк-такси», пошел по другому пути. Он не стал покупать технику, а позвал байкеров на собственном транспорте—подзаработать в удобное для них время. Зеленый Kawasaki, приехавший на мой вызов, работает на него. Идея открыть мототакси пришла ему в голову два года назад, когда ездить по Москве на авто, по его мнению, стало совсем уже невозможно. В прошлом году в Москве, по подсчетам Савельева, было четыре компании мотоизвоза, не считая его собственной, в этом—уже шесть. Но реально работает от силы две-три, считает Савельев, и они друг другу не конкуренты: пробок хватит на всех. Иван оказался прав: Newsweek три дня пытался связаться с еще тремя компаниями, которые называют себя московскими мототакси, но безрезультатно. Абоненты были вне зоны доступа.

Москва—самый проблемный российский город с точки зрения движения. Аналитический центр «Яндекс.Пробки» изучает дорожную ситуацию в Москве с 2006 года, потом аналогичные сервисы появились и для дорог Петербурга, Екатеринбурга и Киева. Пробки оцениваются по десятибалльной шкале. Свободные дороги—это 0 баллов, а 10 баллов означают, что «город стоит, лучше ехать на метро». Следом после Москвы в рейтинге жертв пробок стоит Киев, потом Екатеринбург и Питер. Три года назад пробочная «десятка» была редкой оценкой даже в Москве. Теперь она не вызывает удивления.

Мотоциклисты же в пробках не стоят. Почти. Даже в десятибалльной пробке мотоцикл может выбраться из центра столицы на МКАД минут за тридцать-сорок. Если опаздываешь в аэропорт, то и не так будешь гнать: на прошлой неделе, рассказывает Савельев, его пилот подхватил опаздывающего на самолет клиента возле Павелецкого вокзала и домчал его до Домодедово за 28 минут—против 45 на аэроэкспрессе. Билет на аэроэкспресс стоит 300 рублей. «Байк-такси» по тому же маршруту—в тринадцать раз дороже. Это всего в три раза дороже обычного такси. Поэтому, рассуждает Савельев, такси, байки и аэроэкспрессы друг другу не конкуренты: иногда эти лишние минуты имеют значение.

Но владелец «1 Мотто» Енгалычев считает, что 4000 рублей за трансфер в аэропорт—слишком дорого. Люди будут считать, что это слишком дорогой транспорт, и даже не станут любопытствовать что почем. У него минимальная поездка стоит 500 рублей—это 20 км. В «Байк-такси»—1000 рублей за 10 км. Процент от поездки, который идет в карман пилоту, в компаниях одинаковый—70%.

Правда, не все байкеры идут в такси за заработком. «Это приятно,—говорит мототаксист Андрей “Бармалей” Кобазев.—Но доход нерегулярный. Если погода хорошая—заказы идут. Завтра полил дождь—и никто не поедет». Та же проблема и в Питере. «Большинство моих знакомых байкеров слишком обеспечены, чтобы пойти работать в такси, они катаются в свое удовольствие,—признает байкер-таксист из Петербурга Максим Кириллов.—Поэтому у нас пока всего три пилота, в том числе я—хотя у меня это тоже хобби, а зарабатываю я обслуживанием систем безопасности».

Пилот Агеева весит 45 кг и, помимо своего чоппера, пилотирует летательные аппараты вроде легкого самолета. А зарабатывает она, разнося кружки в пивном ресторанчике. Мотоцикл у Вали Агеевой тоже легкий и тонкий, расписанный самой девушкой. Но пассажиров смущает не мотоцикл, а пилот. «Пол—моя главная проблема,—считает Валя.—Бывает, договоришься уже с точки кого-то везти, говоришь—садись, и тут клиент спрашивает: а где водитель? Я и есть водитель, говорю. Ой, нет, отвечает, я с девушкой не поеду!» Хотя у нее, как у всех водителей байк-такси, стаж вождения больше трех сезонов.

Чопперы—мотоциклы с высоким рулем и вынесенной вперед подножкой—тоже используются в мототакси, хотя реже, чем спортивные мотоциклы: «спорты» более юркие и компактные. А для покатушек—поездки в свое удовольствие на зависть окружающим—используются большие и дорогие гранд-туреры вроде Honda GoldWing с пассажирским креслом размером с трон, музыкальной системой и телевизором. В пробке «голда», как ее называют байкеры, не особенно полезна, зато хороша для пускания пыли в глаза. Она стоит как недешевая машина.

Поездки «для удовольствия» составляют меньше половины от всех заказов байк-такси в Москве: у Савельева большинство клиентов—опаздывающие, а у Енгалычева—курьеры со срочными заказами. А в Кирове, например, где пробок практически не бывает и вообще жизнь поспокойнее, поездка на красивом мотоцикле стала довольно популярным подарком что парню, что девушке. Минимальная поездка—10 км—стоит 250 рублей, вдвое дешевле московской минималки. По подсчетам кировского пилота Артема Скрябина, его байк-такси выполняет около пяти заказов в неделю, но и погода с начала сезона не радовала, а в грязь и дождь не покатаешься. По сравнению с московскими пятью-десятью заказами в день немного, но опыт столицы вдохновляет.

В Москве работы хватит еще надолго, прогнозирует Андрей «Бармалей» Кобазев: «Три года назад автомобилистам казалось, что уже все плохо. Сейчас—все так плохо, что хуже не бывает. Но через три года мы будем вспоминать 2010-й словами—вот тогда еще можно было ездить!..» Однако свой автомобиль Кобазев, в отличие от Ивана Савельева, все-таки не продает—ездит на нем зимой, но только до ближайшего метро. Иначе нельзя, если байк ждет весны в гараже, а пробки—десять баллов по «Яндексу».

ПРОБКИ ДОЛОЙ

Накануне встречи нового, 2007 года Сергей Пенкин не успевал по московским пробкам на все свои концерты и, по предложению своего директора, арендовал частную скорую помощь в комплекте с санитарами. Сам Пенкин ехал в «Бентли», а впереди него «расчищал» дорогу реанимобиль с включенными сиренами, в котором находилась подтанцовка. За это удовольствие артист заплатил тогда 60 000 рублей и еще долго оправдывался перед журналистами. Впрочем, есть и менее экстремальные способы избегать пробок в российских мегаполисах.

ВОДНОЕ ТАКСИ

Экскурсии по реками и каналам Санкт-Петербурга – одно из главных развлечений туристов, но с этого лета завлечь на воду, видимо, удастся и местных жителей. В мае в условиях начавшегося ремонта многих автодорог уже вырос спрос на услуги частных катеров, хотя подобная поездка может стоить от 3000 до 5000 рублей за катер в один конец. С 1 июня начало работать речное такси по Неве. Пока освоены два городских маршрута, стоимость – 50 рублей. Водное такси появилось и в Нижнем Новгороде: катера, способные брать на борт до девяти человек, за 60 рублей перевозят жителей через Оку и Волгу, но не пользуются пока большой популярностью. В Москве проект речных маршруток разрабатывался с 2007 года, но в конце 2009-го был признан нецелесообразным.

ВОЗДУШНОЕ ТАКСИ

В Москве можно воспользоваться услугами как вертолетного, так и самолетного такси. Но, во-первых, это дорого, а во-вторых, небо над столицей закрыто, и воздушное такси имеет смысл, только если нужно быстро переместиться не по городу, а куда-нибудь в Подмосковье или в города Центрального округа. 15-минутный полет на вертолете, рассчитанном на пять человек, от «Крокус-Экспо» до Внуково обойдется в 25 000 рублей, тариф на восьмиместный самолет – 160 рублей за километр. В Петербурге по воздуху в теории можно добраться от дома до офиса, однако этот сервис не развит, и придется обращаться к фирмам, которые проводят экскурсии на вертолетах. Стоимость 1 часа полета – 90 000 рублей, пассажиру придется оплачивать и посадку на площадки на крышах.

ВЕЛОТАКСИ

Впервые велотакси – велокэбы с небольшим моторчиком – появились в Германии в 1997 году, с тех пор они завоевали популярность в Европе и к 2006 году достигли России. Предполагалось, что свое шествие по российским дорогам они начнут с Санкт-Петербурга. Но до сих пор проект так и не получил развития. Завезенные велокэбы используются для развлечения туристов или в роли «самоходной рекламы». Так, в Москве у них проложены маршруты только на ВДНХ, Тверской улице и Тверском бульваре и в парке Победы. Идея велотакси также воплотилась в башкирском городе Салавате, но уже не в виде европейского велокэба, а скорее азиатского велорикши. Там популярны колясочные конструкции уже без моторчиков, но выполняют они ту же – развлекательную – функцию.

ГОРОДСКАЯ ЭЛЕКТРИЧКА

В рамках борьбы с ростом городского автотрафика власти Екатеринбурга и Перми пять лет назад обзавелись новым видом общественного транспорта – городской электричкой, курсирующей из окраинных районов в центр города. В Екатеринбурге путь, который автомобилист при интенсивном движении в среднем проезжает за полтора часа, электричка преодолевает за 30 минут. Два шестивагонных состава совершают в день 16 рейсов, время поездки по всему маршруту – около часа. В Перми электричка ходит каждые 40–50 минут. Стоимость проезда – 22 рубля. В Москве существует план развития Малого кольца Московской железной дороги, которое находится между Третьим транспортным кольцом и МКАД и обеспечивает грузовые перевозки. К 2012 году 88-километровое кольцо собираются сделать пассажирским и построить на нем около 30 станций, в том числе с пересадками на линии метро.