Рулевая игра

Государственные менеджеры – плохие собственники и управленцы. Во время кризиса их становится все больше и больше

Когда этой весной Владимир Путин со свитой приезжали в Тольятти спасать АвтоВАЗ, свите готовила обед Валентина Казакова, шеф-повар топ-менеджеров завода. 20 часов в день работала, вспоминает она, москвичи остались довольны. Премьер тогда объяснял, что государство АвтоВАЗу поможет, хоть это и частная компания. Через несколько дней Казакову уволили: «Очень обидно: 27 лет отработала, а даже спасибо не сказали». До конца года могут уволить еще 36 000 человек. Валентина Ивановна прекрасно помнит, как в советское время, когда ВАЗ был государственным, никого не сокращали. Теперь она вместе с другими рабочими предлагает национализировать огромный завод.

«Роль государства [в экономике] во время кризиса должна повышаться», - в унисон с Валентиной Ивановной выступал на прошлой неделе мэр Москвы Юрий Лужков. Она и повышается и достигла уже 45–50%, если верить расчетам замминистра экономического развития Андрея Клепача. В развитых странах госсектор обычно не превышает 30% от объема экономики. Лужков предлагает проводить национализацию дальше - чтобы потом продавать эту собственность «уже по рыночным ценам».

Это очень популярная идея. Национализацию поддерживает большинство населения. Государство возвращается в экономику, и кризис радикально ускорил этот процесс. Но результат этого возвращения может разочаровать тех, кто за него ратовал. От государства люди ждут честного и эффективного управления народным достоянием в интересах всего общества. А получают - кумовство, хищения, вывод активов, откаты и взятки.

СОБАКА НА СЕНЕ

Владимир Путин слегка лукавил, когда говорил, что умирающий ныне АвтоВАЗ - частный. Раньше АвтоВАЗ контролировала финансово-промышленная группа СОК. Потом их выгнали, и завод вошел в государственный холдинг «Рособоронэкспорт», который теперь принадлежит «Ростехнологиям». Концерн Renault хотел купить контрольный пакет - вот это была бы полноценная приватизация, - но ему продали только блокирующий. Сумма сделки составила более $1 млрд, и по условиям соглашения Renault должен был разработать для ВАЗа целое семейство новых современных моделей.

Сейчас доля Renault в АвтоВАЗе дохода ему не приносит. АвтоВАЗ лежит в руинах. Зато около года назад завод купил у Renault за €220 млн лицензии на технологии. Эти лицензии заводу пока не нужны и вряд ли скоро понадобятся, поскольку у компании нет средств для инвестиций в новые проекты, говорит аналитик «ВТБ Капитал» Владимир Беспалов. Сегодня это просто набор бумажек. Другой аналитик не под запись дает еще более жесткую оценку: Renault купил 25% акций АвтоВАЗа, а €220 млн, которые вернулись Renault, - это своеобразная благодарность от менеджеров завода.

Стала бы покупать такие лицензии частная компания, просчитывающая риски? От сделки с Renault АвтоВАЗ не выиграл ничего. С новыми моделями не сложилось. Автомобиль Lada RF90 - совместный проект с Renault - планировалось выпускать на площадке завода «ИжАвто». Однако АвтоВАЗ так и не договорился с компанией «СОК» о его покупке. Сегодня «ИжАвто» - банкрот. Почти за четыре года завод не поставил на конвейер ни одной новой модели. Это значит, что у завода нет перспективы. Полученные от государства 25 млрд рублей помощи пошли не на инвестиции в новые модели, а на погашение долгов - прежде всего перед поставщиками.

Поставщики АвтоВАЗа - отдельная тема. В мае Генпрокуратура проводила на заводе проверку. Выяснилось, что из 553 поставщиков 299 - посредники. Как правило, в крупном бизнесе работу посреднических структур контролирует менеджер по закупкам. Схема простая: посредник берет у поставщика товар (деталь, запчасть) по одной цене, а заводу продает с наценкой. Очень часто такой посредник - это стопка учредительных документов в сейфе менеджера компании-покупателя. Вот выдержка из отчета прокуроров по АвтоВАЗу, попавшего в распоряжение Newsweek: «…Данные фирмы включены в цепочку производитель - конечный потребитель для удорожания продукции».

Одно дело - дорогие и непрозрачные закупки. Другое - официальные зарплаты и командировочные. На содержание центрального аппарата - 24 вице-президента и 320 менеджеров - завод потратил в 2008 году 2,5 млрд рублей. Это больше $20 000 в месяц на нос в среднем. Руководители General Motors, Ford, Chrysler в кризис перестали пользоваться корпоративными самолетами. На слушания в Конгресс по господдержке из Детройта они приехали на машинах. Президент АвтоВАЗа Борис Алешин в декабре 2008 года налетал спецрейсами на 32 млн рублей.

Завод раздавал менеджерам за бесценок квартиры. Из отчета прокуроров: одна из трехкомнатных квартир была продана гражданке Ерофеевой Т.В. за 280 001 рубль. На свободном рынке такая квартира стоила бы в 9–10 раз дороже. Было продано восемь таких квартир.

Зато со сбытом у АвтоВАЗа большие проблемы, плачутся дилеры. Дело даже не в соотношении цена–качество, оно худо-бедно устраивает потребителей. Но покупая, к примеру, Renault, вы можете выбрать нужную модель и комплектацию, а Lada придется брать из тех, что завод прислал дилеру на реализацию. План по продажам для каждой торговой точки в Тольятти верстают, как и при СССР, без учета мнения товарищей с мест.

Когда был потребительский бум, эта система работала - люди все покупали. Теперь относительно хорошо продается только Lada Priora, а она в дефиците. Машины семейства «Самара» никому не нужны, но АвтоВАЗ навязывает их дилерам. Дилеры перестают сотрудничать с АвтоВАЗом и переходят на иномарки. Так уже сделал «Фаворт-Моторс», один из крупнейших московских дилеров. Перестройка этой системы началась только около двух недель назад - после того как Борис Алешин ушел в отставку.

25-летняя Ольга Лисова работала экономистом в комбинате питания. В начале июля она получила уведомление об увольнении. Сегодня ее защищает независимый профсоюз, но на заводе грозят уволить через суд. Ольга переживает не столько из-за зарплаты - 3500 рублей после введения сокращенной рабочей недели, - сколько из-за бесплатного детского садика, в который ходят ее двое детей. Платный стоит около 10 000 рублей в месяц, и таких денег у семьи не было и в лучшие времена. Ее сокращают, потому что завод ликвидирует собственный общепит и передает эти функции сторонней компании. Генпрокуратура утверждает, что расходы на питание сотрудников вырастут на 65 млн рублей в год.

ЖЕСТКАЯ ПОСАДКА

Государство пришло в автопром, чтобы обеспечить инвестиции в обновление модельного ряда. В авиатранспорт - поначалу по более острой нужде: самолеты перестали возить пассажиров.

В августе 2008 года из-за высоких цен на авиакеросин разорились частные авиакомпании альянса AirUnion. Самолеты не летали, люди ночевали в аэропортах. Ни «КрасЭйр», головная компания альянса, ни аффилированные с ней компании помочь многим пассажирам уже не могли. Как раз для таких ситуаций и создавались госкорпорации - замещать бизнес там, где у него не хватает мотивации или компетенции. Пассажиров развезли: подрядчиком выступила чартерная компания правительства Москвы «Атлант-Союз», топливо дали в долг, гарантии предоставила госкорпорация «Ростехнологии».

Через несколько месяцев на базе альянса AirUnion, региональных авиаперевозчиков, переданных «Ростехнологиям», и компании «Атлант-Союз» была создана компания «Росавиа». Планы были амбициозные: стать первой компанией в России, а к 2012 году в два раза обогнать «Аэрофлот» по числу перевезенных пассажиров. С тех пор прошел год, а авиакомпания даже не была создана.

«Росавиа», как выяснилось, сломалась еще на этапе развозки пассажиров утонувшего AirUnion. «Ростехнологии» не смогли - или не захотели - расплатиться со своим партнером по будущему альянсу, компанией «Атлант-Союз», и задержали платеж в 3,5 млрд рублей. Из-за дыры в балансе дела у той пошли под гору, тем более что на рынке чартерных перевозок начался спад. Этим летом «Ростехнологии» официально констатировали нецелесообразность погашения долга перед «Атлант-Союзом»: компания, даже получив долг, уже не сможет нормально функционировать.

В «Ростехнологиях» отказались от разговора на эту тему: «Мы не можем комментировать то, чего нет». Государство не справилось с управлением этими активами. Две госкомпании не смогли договориться между собой. «Ростех» не перечислял деньги «Атлант-Союзу», стремясь снизить его долю в «Росавиа» и увеличить свою собственную. Правительство Москвы на это не шло.

В итоге «Атлант-Союзу» все хуже и хуже, а в «Ростехе» так и не появился грамотный менеджер, способный управлять разрозненными авиаактивами, говорит бизнесмен Евгений Островский, в прошлом крупный торговец авиакеросином. В «Атлант-Союзе» такие люди были. В итоге начались проблемы у второго столпа «Росавиа» - ГТК «Россия»: рентабельность этой компании составляет –30%, у нее громадные долги перед поставщиками топлива. Ситуация развивается по сценарию, по которому двигался AirUnion. Круг замкнулся.

ВЗАИМНЫЕ ИНТЕРЕСЫ

25 марта прошлого года на санно-бобслейной трассе в подмосковном Парамонове должен был начаться чемпионат страны по санному спорту, и спортсмены занервничали, когда ее открытие перенесли с 23 февраля на 10 марта - «по уважительной причине». Уважительная причина заключалась в том, что в феврале президент Владимир Путин был занят, а в марте у новоизбранного президента Дмитрия Медведева нашлось время. «Это и было главным для губернатора Подмосковья Бориса Громова и правительства области - строительство ведется, ленточки перерезаются», - уверен аналитик Standard & Poor’s Феликс Эйгель.

Когда Дмитрий Медведев радовался открытию нового комплекса, банкротство Московской области уже было не за горами. Бывший регион-донор сегодня сводит концы с концами только благодаря помощи из центра - область получила около 10 млрд рублей дотаций из федерального бюджета.

В санный комплекс в Парамонове вложено $46 млн. Перспективы окупаемости - под вопросом. И таких объектов в области очень много. Финансирование этих строек для губернатора Громова организовал его министр финансов Алексей Кузнецов, когда-то работавший в Инкомбанке. При нем администрация области перешла на такую схему: занимала «короткие деньги» и вкладывала их в проекты с длительными сроками окупаемости.

Были учреждены несколько дочек: «Московская областная инвестиционная трастовая компания» (МОИТК), «Ипотечная корпорация Московской области» (ИКМО) и «Московское областное ипотечное агентство» (МОИА). Сначала эти компании брали кредиты и вкладывали их в проекты типа Парамоново. Затем стали размещать облигации. Непременным соорганизатором выпуска этих бумаг была «РИГрупп», принадлежавшая супруге Кузнецова Жанне Булах. Область же получала политическую выгоду: показывала Кремлю, что ведет строительство и решает социальные проблемы.

Эту схему, наверное, можно было реализовать даже в кризис - платить по кредитам из бюджетных средств. Но сама компания занялась строительным бизнесом и стала привлекать кредиты на выгодных условиях: ИКМО и МОИА предоставляли гарантии по кредитам, которые брала «РИГрупп». Осенью этого года из-за кризиса ликвидности «РИГрупп» вместе с другими строителями по всей стране попала в сложную ситуацию. Расплатиться стало невозможно, банки пришли к гарантам - ИКМО и МОИА, - а те объявили дефолт, потянув за собой областной бюджет. В итоге Алексей Кузнецов в розыске, а государство в лице области явно не справилось с управлением своими инвесткомпаниями.

ПОСТОЯННО ДОРАБАТЫВАЕМЫЙ ПРОЕКТ

Бывший главный архитектор реконструкции Большого театра Никита Шангин с начала недели принимает у себя дома журналистов: «Чаю некогда попить!» - жалуется архитектор. Он работал над проектом реконструкции с 2004 года. В 2007 году, вспоминает Шангин, заказчик, Дирекция по реконструкции Большого театра, неожиданно потребовала радикально изменить проект: отказалась от идеи восстановления разрушенной колоннады. Хотя колоннаду, памятник архитектуры, рушили только под гарантии восстановления, вспоминает Шангин: «Иначе все пойдут под суд».

Шангин подозревает, что заказчик, проектировщик, строители и сам театр вступили в сговор. Сам он ушел, «хлопнув дверью». Архитектор просто не справился, объясняют в «Курортпроекте», организации, ответственной за подготовку проекта Большого театра. В Генпрокуратуре, однако, пока считают, что не справился сам «Курортпроект».

На прошлой неделе Следственный комитет возбудил уголовное дело по факту хищения: за разработку проекта «Курортпроект» получил от Дирекции по реконструкции Большого театра 1 млрд рублей, при том что в договоре, как установила Счетная палата, значилась сумма в шесть раз меньшая. «Проект постоянно дорабатывался», - объясняют в «Курортпроекте».

Неясно, почему доработка обошлась в столь крупную сумму. «Над проектом помимо меня работал еще один архитектор и пять студентов, причем я получал 100 000 рублей», - вспоминает Шангин. Миллиард рублей его группа могла бы заработать, если бы работала примерно 100 лет. Шангин предлагает «просто пойти и посмотреть, какие машины и загородные дома есть у людей, которые руководят реконструкцией».

«Конечно, государство - неэффективный собственник, - признает директор департамента стратегического контроля ресурсного обеспечения Счетной палаты Вениамин Симонов. - Нет никакого планирования и контроля. Я, например, ни разу не слышал, чтобы кого-то посадили за неэффективное использование средств». Он считает, что государство само плохо контролирует принадлежащую ему собственность и работу своих менеджеров. Оттого эти менеджеры, представляющие государство, и превращаются в плохих собственников.

В подготовке статьи участвовала Елизавета Маетная