Слепая зона

Кто виноват в столкновении самолета президента Total со снегоуборщиком

После крушения Airbus A320 на юге Франции руководители авикомпаний по всему миру задумались, как выявлять психологические проблемы у пилотов — прежде, чем они приведут к гибели пассажиров. В России проблемы с «человеческим фактором» тоже есть, однако куда чаще перевозчики испытывают проблемы из-за плохой подготовки пилотов или ошибок наземных служб. Именно работа наземных служб и стала причиной авиакатастрофы во Внуково в октябре 2014 года, когда погиб французский бизнесмен Кристоф де Маржери. Следствие в отношении большинства фигурантов этого дела завершено, а материалы скоро будут переданы в суд. По просьбе «Медузы» журналист Илья Рождественский разобрался, что привело к крушению частного бизнес-джета и почему ни один экипаж не может чувствовать себя в безопасности, имея дело с российскими аэродромами.

Из-за сильного тумана видимость 20 октября 2014 года не превышала 350 метров. Во Внуково не смогли сесть 18 рейсов, 12 из них ушли в Домодедово, еще шесть — в Шереметьево. Несмотря на сложные условия, экипаж реактивного бизнес-джета Dassault Falcon 50EX все же начал готовиться к полету. Самолет с регистрационным номером F-GLSA должен был выполнить рейс LEA074P из Внуково-3 в Париж. На борту помимо трех членов экипажа находился глава французской нефтегазовой компании Total, один из наиболее последовательных противников ужесточения санкций в отношении России Кристоф де Маржери. Он прилетел в Москву, чтобы принять участие в заседании Консультативного совета по иностранным инвестициям под председательством премьер-министра Дмитрия Медведева.

В 23:57 диспетчеры Светлана Кривсун и Александр Круглов разрешили самолету взлетать. Через 39 секунд самолет начал разбег и вскоре достиг скорости «принятия решения». В 23:58:06 командир экипажа дал команду на взлет. Через четыре секунды бизнес-джет, оторвавшись от земли, задел правой стойкой шасси снегоуборочную машину; перевернулся, рухнул на ВПП № 1 и загорелся. Перед столкновением один из пилотов спросил у своего коллеги: «Что за машина пересекает дорогу?» Сделать что-либо за остававшиеся две секунды экипаж не успел. Никто из тех, кто был в бизнес-джете, не выжил.

* * *

60-летний Владимир Мартыненко за рулем провел почти 40 лет своей жизни, из них больше десяти работал на снегоуборщике и в аэропорту ориентировался с закрытыми глазами. В тот день он прошел медобследование (о чем свидетельствует соответствующая запись в журнале), заступил на вечернюю смену и занял место в колонне подметально-продувочных машин Schmidt TJS630.

Во время уборки он несколько раз обо что-то «чиркнул» ковшом, после чего вышел из кабины, чтобы проверить, что произошло. Через 30-40 секунд Мартыненко продолжил движение, но выяснилось, что он отстал от колонны. Он попытался связаться со старшим инженером по рации, но сделать это ему по неизвестным причинам не удалось. Тогда Мартыненко поехал в ту сторону, где, как ему казалось, должна была находиться снегоуборочная техника. В 23:58:03 он выехал на осевую линию взлетной полосы. Через семь секунд произошло столкновение. Мартыненко буквально выбросило из кабины, очнулся он на земле. Каким образом ему удалось уцелеть после того, как в него врезался самолет весом более девяти тонн, двигавшийся со скоростью 248 км/ч, остается загадкой.

Из рук врачей его буквально вырвали следователи. На протяжении следующих 20 часов к Мартыненко не пускали адвоката, он не спал и не ел и только давал показания. Вскоре «Первый канал» показал часть этого допроса. «Потерял ориентир и сам не заметил, как выехал на взлетную полосу. Ну, будем считать, что выехал. Самолет шел на взлет, я его практически не видел и не слышал, потому что техника работает… И даже ни фонарей, ничего не было… Ну, не видел я. И получился удар», — говорил Мартыненко на обнародованной видеозаписи.

В аэропорту катастрофу назвали следствием трагического стечения обстоятельств. Замминистра транспорта Валерий Окулов, ранее возглавлявший «Аэрофлот», не сдерживал эмоций: «Я только что оттуда. Такое раздолбайство, что слов нет». В том же духе высказался и глава администрации президента Сергей Иванов: «Дороги — это извечная проблема России, так уж повелось, наряду с другой известной проблемой, с которой мы недавно столкнулись во Внуково». Официальный представитель СК Владимир Маркин был более категоричен: «Уже сейчас очевидно, что причиной случившегося стало преступное попустительство должностных лиц, которые не смогли обеспечить согласованность действий сотрудников аэропорта».

Вскоре в отставку подали генеральный директор ОАО «Международный аэропорт Внуково» Андрей Дьяков и его заместитель Сергей Солнцев. Своих постов также лишились сменный директор аэропорта, начальник подразделения эксплуатации аэродрома и ведущий инженер — руководитель смены. По данным РБК, топ-менеджеры решение об увольнении приняли самостоятельно. Издание рассказало, что покинуть Внуково может и гендиректор ОАО «Аэропорт Внуково» Василий Александров, однако этого так и не произошло.

* * *

Расследование поручили следователю Михаилу Гуревичу, который раньше занимался делом о крушении самолета президента Польши Леха Качиньского. К расследованию также подключилась французская жандармерия на воздушном транспорте, а к расшифровке бортовых самописцев привлекли специалистов Dassault (разработчика самолета) и Unijet (авиакомпании-эксплуатанта).

Первая версия произошедшего, обнародованная Следственным комитетом: Владимир Мартыненко был пьян. Официального представителя ведомства Владимира Маркина, озвучившего эту позицию, поддержал телеканал LifeNews: по данным издания, в крови у водителя обнаружили 0,6 промилле алкоголя (примерно две бутылки пива или 100 грамм водки). Издание утверждало, что водитель снегоуборочной техники приносил с собой на работу термос с коньяком. В свою очередь источник «Интерфакса» сообщил, что Мартыненко во всем признался: перед тем, как сесть за руль, он выпил кофе с ликером. Остальных сотрудников аэропорта тоже заподозрили в злоупотреблении спиртными напитками: 20 октября они как раз должны были отмечать день авиадиспетчера. Однако проверка на алкоголь и наркотики ничего не выявила.

Теоретически Владимир Мартыненко действительно мог пройти медицинское освидетельствование перед сменой, а потом выпить, находясь в кабине: после завершения рабочего дня врач не должен проверять водителей снегоуборщиков (если, конечно, не произошло что-то экстраординарное), поэтому есть возможность остаться незамеченным. Однако, как отмечает в беседе со мной адвокат Мартыненко Александр Карабанов, пьяного после катастрофы допрашивать было бессмысленно, потому что в этом случае протоколы нельзя использовать в качестве доказательства. Карабанов отмечает, что Мартыненко не употребляет алкоголь, он лишь принимает «капли», поскольку страдает от сердечного заболевания, но на его состояние они не влияют.

Вступив в дело, Александр Карабанов не только заявил о невиновности своего доверителя, но и потребовал привлечь к ответственности всех, кто руководил снегоуборщиками и отвечал за ситуацию на взлетном поле. Он также усмотрел в произошедшем конфликт интересов: «Кроме уголовного дела, могут появиться многомиллиардные иски из-за этой трагедии. Если будет установлено, что в результате халатности, погодных условий или еще чего-нибудь ошибся диспетчер, тогда ответчиком станет компания. Если следствие докажет, что это был так называемый эксцесс исполнителя и Мартыненко был пьяный, сел самовольно за эту технику в нарушение всех инструкций, тогда, вероятно, эти сумасшедшие гражданские иски будут предъявлены моему доверителю».

Владимира Мартыненко отправили в изолятор, однако призыв его адвоката был услышан: вскоре были задержаны еще четыре человека — диспетчер-стажер Светлана Кривсун, диспетчер Александр Круглов, ведущий инженер аэродромной службы аэропорта Владимир Леднев и руководитель полетов Роман Дунаев. Всем фигурантам дела предъявили обвинения по части 3 статьи 263 УК («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации судна воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц»).

Один из самых опытных диспетчеров во Внуково — 40-летний Александр Круглов — в 2007 году предотвратил авиакатастрофу и спас 141 человека. Тогда у Ту-204 компании «Владивосток Авиа» при взлете загорелся один из двигателей. Круглов это заметил и дал команду остановить разбег. Ему объявили благодарность. Затем диспетчер прошел переподготовку и стал инструктором. Впрочем, ни прошлые заслуги, ни поручительство настоятеля храма Владимирской иконы Божьей матери в поселке Быково, прихожанином которого является Круглов, не спасли диспетчера от изолятора. Там же оказался и Владимир Леденев.

Романа Дунаева и Светлану Кривсун суд поместил под домашний арест. У Дунаева трое маленьких детей, мать-инвалид, жена в декретном отпуске и ипотечный кредит. Именно Дунаев подготовил самую первую справку об обстоятельствах ЧП во Внуково. О 24-летней Светлане Кривсун известно, что она закончила Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации. Живет в столице в съемной квартире вместе со своим гражданским мужем, сестрой и ее молодым человеком. Во Внуково Кривсун начала стажироваться с августа 2014 года. После того, как на нее завели дело, она из-за нервного напряжения потеряла ребенка.

Изменить меру пресечения никому из фигурантов дела так и не удалось: заявления главы президентского Совета по правам человека Михаила Федотова и несколько акций в защиту обвиняемых, которые проводил профсоюз диспетчеров, не помогли.

* * *

Расследование причин авиакатастрофы отличается от обычного уголовного дела тем, что все обстоятельства изучают не только сотрудники СК, но и специалисты Межгосударственного авиационного комитета. МАК обещает опубликовать результаты расследования после согласования с французами. Однако некоторые выводы сотрудники комиссии уже озвучили.

По словам главы комиссии по расследованиям авиапроисшествий МАК Алексея Морозова, полоса была свободна, когда диспетчеры разрешили самолету взлетать. Через десять секунд было зафиксировано движение снегоуборщика к пересечению двух взлетно-посадочных полос. Экипаж видел машину, однако никакого опасения спецтехника у пилотов не вызвала. В следующий раз они увидели автомобиль непосредственно перед столкновением. В свою очередь первый заместитель главы МАК Сергей Зайко рассказал, что комитет проанализировал переговоры экипажа, однако публиковать эту информацию не планируется. В МАК также уточнили, что в момент катастрофы на снегоочистителе работал проблесковый маячок. Замечаний к работе радиолокатора обзора летного поля в день авиационного происшествия со стороны диспетчерского состава не было.

Впрочем, претензии к локатору у диспетчеров все же нашлись. Диспетчер по рулению аэропорта Внуково Фарит Тажетдинов уверен, что оборудование по слежению за объектами на летном поле в ночь авиакатастрофы работало некорректно. «Оборудование было поставлено не в полном составе. Штатно оно работает при наличии двух антенн. У нас оно было в урезанном виде. Автомобили на летном поле могли появляться и исчезать, когда за ними наблюдали на локаторе. Таким образом, может быть путаница — есть метка или нет», — рассказал мне Тажетдинов.

С ним согласен и диспетчер посадки аэропорта Александр Федулеев. По его словам, локатор просто не позволяет определить, есть ли на поле снегоуборочная техника: «Мы можем определить, есть самолет на полосе или нет. А автомобили на локаторе выглядят в виде точки по диаметру менее миллиметра». Диспетчеров неожиданно поддержал глава Следственного комитета Александр Бастрыкин. «Мне больно и горько смотреть на то, что происходит в нашей авиации. Аппаратура старая, за пультом управления зачастую сидят стажеры», — сказал Бастрыкин, выступая в Совете Федерации.

На недостатки в работе локатора диспетчеры Внуково указывали несколько раз. В ноябре 2014 года они обратились к министру транспорта Максиму Соколову, руководителю Росавиации Александру Нерадько и руководителю ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» [организации воздушного движения] Игорю Моисеенко с требованием отключить систему отображения информации TRADIS, которая установлена на диспетчерском пункте в аэропорту. «На экранах появлялись метки, что на полосах находится неопознанный транспорт. В итоге мы вынуждены были прекращать работу и направлять на летное поле службу проверки. Однако ни разу посторонние объекты обнаружены не были», — рассказывал тогда «Известиям» один из сотрудников внуковского центра организации воздушного движения.

Как подсчитали в центре ОВД, из-за неполадок в оборудовании ВПП Внуково пришлось закрывать десять раз в течение двух недель, на второй круг были отправлены более 40 самолетов. «До ввода в эксплуатацию этой системы были специальные диспетчеры, отвечавшие непосредственно за взлетные полосы. Их наблюдательные пункты располагались в начале и конце каждой полосы, и они визуально их контролировали. Сейчас же людей заменили техникой, а она сбоит, и в условиях плохой видимости с вышки всю полосу контролировать физически невозможно», — объяснял собеседник «Известий». Об этом же говорил и источник «Коммерсанта» в диспетчерских кругах: локатор «не всегда корректно отображает информацию на ВПП». Поэтому раньше за полосой осуществлялся визуальный контроль с использованием биноклей.

Вскоре выяснилось, что радиолокационный локатор обзора летного поля Terma Scanter 2001 и подсистема обзора и контроля летного поля A-3000, установленные во Внуково, не соответствуют требованиям Ространснадзора и Международной организации гражданской авиации (ICAO). Оборудование должно само определять, что именно появилось на взлетно-посадочной полосе — воздушное судно, автомобиль или стая птиц. Однако сейчас диспетчеры делают это вручную.

Локатор — действительно большая проблема для Внуково, признает в разговоре со мной президент Федерального профсоюза авиационных диспетчеров России Сергей Ковалев. На снегоуборочной технике установлены датчики GPS, но на мониторе у диспетчера соответствующая метка может не отображаться из-за «секторизации действий»: программа убирает информацию о боковых полосах безопасности, иначе на экране появится огромное количество меток, и диспетчер не сможет в этих данных ориентироваться.

«Посмотрите, что должно быть и что есть на самом деле. Красная лампа у диспетчера говорит о том, что полоса занята в том случае, если диспетчер разрешил ее занять. Любая техника перед выездом на ВПП запрашивает разрешение у диспетчера, диспетчер дает разрешение — и включается табло „полоса занята“. Когда никто не спрашивает о разрешении, то диспетчер убежден, что там никого нет. А на локаторе обзорного поля могут появляться и исчезать „местники“ — ложные метки. Есть отметка на мониторе, но ни самолета, ни техники там нет. И наоборот. Чтобы локатор нормально работал, должно быть дополнительное антенное устройство», — объясняет Ковалев.

Другая проблема — сокращение числа рабочих мест (с этим, кстати, столкнулись и в Шереметьево). Раньше во Внуково на двух взлетно-посадочных полосах работали по четыре диспетчера, плюс к этому был основной стартовый диспетчерский пункт и вспомогательный. Таким образом диспетчеры могли наблюдать все поле. Однако потом ставки сократили, и на две ВПП осталось только одно рабочее место. В результате с вышки старта диспетчер видит перрон, но не взлетно-посадочную полосу. «Сейчас их взяли всех, сократили, оставшихся посадили на вышку, дали монитор, который ничего не видит. Рули!» — сетует Ковалев.

Проблемы с локатором признал даже председатель совета директоров ОАО «Международный аэропорт Внуково», совладелец аэропорта Виталий Ванцев. В интервью РБК он объяснял, что аэродром принадлежит государству, имуществом управляет ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)», за происходящее на поле отвечает госкорпорация по организации воздушного движения, а сам аэропорт лишь обслуживает пассажиров и поддерживает ВПП и рулежные дорожки в исправном состоянии. Несмотря на такое разделение полномочий, именно аэропорт Внуково вынужден был покупать локатор. «Мы не специалисты в ОрВД, мы специалисты в аэропортовом бизнесе, но видя то, что на нашем аэродроме нет такого локатора, мы его сами купили и с большим трудом передали в госкорпорацию ОрВД, чтобы они могли его использовать. Купили мы его еще в 2008 году, сумели передать в госкорпорацию в августе 2013 года, а они ввели его в эксплуатацию только в феврале 2014 года. Насколько он хорошо работает или нехорошо работает в госкорпорации, мне сложно ответить, потому что мы не специалисты в этом деле. Но я знаю точно, у нас есть документ февраля 2014 года, когда ГК у нас приняла по акту этот локатор. И на тот момент к этому локатору никаких претензий высказано не было. Что просили, то и купили», — рассказывал Ванцев.

При этом он отметил, что недостатки есть и в работе техники, и в программном обеспечении: «С точки зрения оснащения радиолокационными средствами, исходя из того, что говорят специалисты ОрВД, необходимо поставить еще один локатор и, наверное, заставить работать другой, который сегодня установлен, но, как сами диспетчеры говорят, работает плохо. Готовы были купить и программное обеспечение, которое необходимо на этот локатор. Только мы не специалисты в этом, и без помощи самой госкорпорации, хотя бы по работе над заказом, мы это квалифицированно сделать не сможем. Не фокус — вложить деньги в металл, фокус — заставить этот металл работать».

* * *

Сложно сказать, будут ли упомянуты проблемы с оборудованием в окончательном отчете МАКа. Но уже сейчас можно утверждать, что документ, скорее всего, будет базироваться на результатах официальной экспертизы, о которой стало известно в конце февраля 2015 года. Тогда в СМИ появились предварительные выводы летной комиссии, занимавшейся расследованием причин авиакатастрофы. Адвокат Светланы Кривсун Мурад Мусаев рассказал мне, что в комиссию вошли семь специалистов высшей категории, у которых был доступ ко всем необходимым материалам, включая и тома уголовного дела.

Эксперты частично подтвердили слухи, появившиеся в прессе сразу после катастрофы: Владимир Мартыненко фактически заблудился на поле и не понимал, где находится.

При этом специалисты установили, что именно происходило в тот вечер на аэродроме. Согласно их выводам, снегоуборщик двигался в колонне из трех спецмашин и пикапа Ford, в котором вместе с водителем находился начальник смены Владимир Леденев. Одна из машин вышла из строя, у нее погнулся нож ротора, после чего колонна в сопровождении начальника смены двинулась на ремонт. Два других спецавтомобиля, включая машину Мартыненко, остались без присмотра (что является нарушением правил аэропорта) и продолжили чистить одну из рулежных дорожек. Вскоре автомобиль с Леденевым вернулся к снегоуборщикам, и три машины выехали в торцевую часть взлетно-посадочной полосы № 2 без согласования с диспетчерами. Там один из водителей увидел сломанный сигнальный фонарь полосы. На место были вызваны мастера, которые забрали его и установили, что все остальные фонари горят и поломка не влияет на безопасность полетов.

Группа снегоуборщиков продолжила движение, однако Мартыненко повел себя странно: во время разворота колонны он повернул не в ту сторону, отстав от второго спецавтомобиля, после чего остановил машину, а затем поехал уже в другом направлении. Добравшись до ВПП № 1, где он не должен был находиться, Мартыненко пересек полосу без разрешения диспетчера. Начальник смены Владимир Леденев исчезновение подчиненного заметил только через три минуты. Кроме того, перед крушением он на протяжении часа не связывался с диспетчерами, хотя по нормативам должен был делать это каждые 15 минут. Почему он не доложил диспетчерам о том, что Мартыненко пропал, остается неизвестным.

В это время Мартыненко остановился, осознав, что едет не туда. Почти две минуты он стоял на месте, затем развернулся и поехал обратно к ВПП № 1, где затормозил прямо на пути бизнес-джета. Эксперты предположили, что Мартыненко, заблудившись, пытался догнать колонну, но принял за спецтехнику «Газель» электриков.

Действия Леденева и Мартыненко могут объясняться тем, что они оба выпили перед работой: в крови у Леденева через несколько часов после катастрофы действительно обнаружили 0,19 мг/л алкоголя (это примерно 0,42 промилле — около 50 грамм водки), в крови у Мартыненко — 0,62 мг/л (почти 1,36 промилле; это приблизительно 200 грамм водки, то есть в два раза больше, чем предполагал Life News). Скорее всего, Мартыненко выпил после того, как его проверили врачи. При этом сама проверка была весьма формальной: процедура занимала много времени, и в аэропорту решили ее упростить, исключив замер артериального давления и пульса; врач ограничился лишь визуальным осмотром.

В докладе комиссии отмечается, что диспетчеры о передвижении техники по полю ничего не знали — снегоуборочные машины находились в «слепой зоне». При этом комиссия установила, что обучением стажерки Кривсун вместо штатного сотрудника занимался внештатный — диспетчер Круглов. Девушка успела пройти курс теоретической подготовки. После этого руководитель полетов Роман Дунаев пять раз давал ей практические задания по отработке действий на тренажере, но все они были однотипными, что, как утверждают эксперты, свидетельствует о формальном подходе к обучению. В кресле диспетчера на вышке Кривсун провела чуть более 17 часов. 20 октября они тренировалась в ночных условиях второй раз.

* * *

26 марта 2015 года в СК объявили о завершении следствия по делу о катастрофе во Внуково. С материалами начали знакомиться шесть обвиняемых: Владимир Мартыненко, Роман Дунаев, Александр Круглов, Светлана Кривсун, Владимир Леденев и диспетчер руления Надежда Архипова. Раньше Архипова проходила по делу в качестве свидетеля, однако недавно стало известно, что правоохранительные органы решили предъявить ей обвинение: по версии следователей, Архипова якобы могла видеть, что на взлетной полосе находится снегоуборочная машина, но не сообщила об этом диспетчерам взлета.

По версии следствия, диспетчеры нарушили различные должностные инструкции. Кроме того, никто не проконтролировал действия оказавшейся в сложной ситуации практикантки, тренировки которой проходили формально; а ее наставник, диспетчер Круглов, не имел официального допуска для обучения стажера.

Водитель спецтехники Владимир Мартыненко, уверены в СК, несанкционированно выехал на полосу, потеряв связь с Владимиром Леденевым. Последний, считает следствие, утратив контроль над перемещением спецтехники, не доложил об этом диспетчерам. Ошибки, допущенные Мартыненко и Леденевым, могли отчасти объясняться тем, что в момент катастрофы оба были пьяны.

Из всех фигурантов дела только Мартыненко готов был частично признать свою вину. Он собирался сделать это в обмен на смягчение меры пресечения, но в чем именно хотел признаться снегоуборщик, осталось загадкой: он продолжал настаивать, что не пил и четко следовал распоряжениям наземных служб. В результате его адвокат Александр Карабанов сам отказался от сделки, поскольку следователь не поддержал идею отпустить обвиняемого из изолятора, отметив, что дело все равно скоро будет передано в суд.

В Следственном комитете отмечают, что в их поле зрения также остаются сменный директор аэропорта «Внуково» Сергей Косик, директор Московского центра автоматизированного управления воздушным движением Госкорпорации по организации воздушного движения Владимир Ужаков и его заместитель Александр Повалий. В середине марта 2015 года Ужакову и Повалию предъявили обвинения. По версии правоохранительных органов, руководители Московского авиаузла не контролировали должным образом деятельность своих подчиненных, а сама система безопасности полетов не отвечала требованиям российского законодательства.

Руководитель юридической службы федерального профсоюза авиационных диспетчеров России Олег Бабич рассказал мне, что в подчинении у Ужакова — около четырех тысяч человек, он отвечает за всю организацию процесса, за обучение персонала и за техническое обеспечение. То есть в его ведении находится и то оборудование, которым пользуются диспетчеры.

* * *

О проблемах с аэродромным оборудованием, про которые столь настойчиво говорят диспетчеры, профессионалам известно давно. Еще в 2013 году в докладе экспертной группы ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения», который оказался в распоряжении телеканала «Дождь», отмечалось, что используемые во Внуково системы обзора и контроля летного поля A-3000 и NOVA 9000 «недостаточны» для управления наземным движением. Для нормальной работы диспетчерам требовался не один обзорный радар, а два. Также истек срок службы посадочных радиолокаторов, отсутствовала многопозиционная система наблюдения. Похожие проблемы были обнаружены в Домодедово и в Шереметьево. Одно из следствий этих недостатков — несанкционированный выезд транспорта и самолетов на поле, хотя этот аспект, очевидно, объясняется не только техникой. По данным ОрВД, с начала 2012 года во Внуково таких эпизодов было не менее 20.

Впрочем, во многих региональных российских аэропортах нет даже тех локаторов, которые установлены в столице, отмечает президент Федерального профсоюза авиационных диспетчеров России Сергей Ковалев. Это приводит к весьма опасным ситуациям. Так, авиакомпания «Ямал» опубликовала на своем сайте сообщение (затем оно было удалено), в котором говорилось, что выезд спецтехники на ВПП — не редкость. В «Анализе проблем наземного обеспечения полетов в аэропортах РФ» было указано, что с 2010 года самолеты «Ямала» могли потерпеть крушение около 18 раз из-за нарушений, допущенных работниками служб обеспечения полетов в российских аэропортах. В 2004-м самолет авиакомпании едва не столкнулся со снегоуборочной машиной, выехавшей на ВПП аэропорта Салехарда. В 2014-м на полосе аэродрома «Рощино» неожиданно оказался тягач с асфальтоукладчиком на борту, и самолету пришлось экстренно уходить на второй круг. В том же году в «Рощино» после посадки экипаж во время руления обнаружил, что наперерез самолету мчится топливозаправщик — от столкновения спасло только экстренное торможение. Аналогичные случаи были зафиксированы в аэропортах Салехарда, Ноябрьска, Нижневартовска, Нового Уренгоя, Надыма и в московском Домодедово. Сложности также возникали из-за того, что экипаж по метеоканалу получал неверный коэффициент сцепления на взлетно-посадочной полосе, поэтому самолет с трудом удавалось удержать на ВПП.

На все эти проблемы, отмечает вице-президент Федерального профсоюза авиационных диспетчеров России Юрий Батагов, накладывается еще и сокращение числа диспетчеров. Техника несовершенна, а число людей, которые могли бы следить за взлетным полем, неуклонно сокращается.