Когда проводился конкурс на лучший проект реконструкции Манежной площади и в нем участвовали ведущие зодчие СССР, Франции, Голландии, Польши, победителем вдруг оказался малоизвестный для широкой публики архитектор. На самом деле — не вдруг...

К

огда проводился конкурс на лучший проект реконструкции Манежной площади и в нем участвовали ведущие зодчие СССР, Франции, Голландии, Польши, победителем вдруг оказался малоизвестный для широкой публики архитектор. На самом деле — не вдруг и не малоизвестный. Ибо на его счету было уже несколько первых мест в престижных международных конкурсах. И он был даже очень известный, но в определенных, неафишируемых кругах — как проектировщик наших подземных аэродромов, шахт и стартовых площадок. Я встречался с ним около восьми лет назад, когда вокруг строительного котлована, обнажившего древности под сердцем столицы, кипели нешуточные страсти и газета «Завтра» писала: «В центре Москвы режим роет себе могилу», а люди, глубоко разбирающиеся в современном градостроительстве, утверждали, что эта новостройка станет лучшим из подземных городов мира. Прошли годы. И вот новая встреча.

Мой собеседник — архитектор Борис УЛЬКИН

— Борис Григорьевич! В том давнишнем нашем разговоре вы как-то ушли в сторону от оборонной составляющей вашей биографии. Она по-прежнему окутана тайной?

— Для нашего населения, может быть, да. Для американских военных, думаю, нет. Я долгое время полагал: то, что мы строили на среднеазиатских границах СССР, даже если теперь эти объекты располагаются на территории новых суверенных государств СНГ, имеет отношение к гостайне. И вот недавно был потрясен, увидев на телеэкране в связи с обустройством «ограниченных воинских контингентов» США и НАТО в Средней Азии один из «моих» аэродромов.

— Подземные военные объекты — ваша специальность?

— Моей специализацией в вузе были мосты, гидротехнические напорные тоннели и объекты, связанные с теорией упругости и аэродинамикой. Я кончал Институт инженеров транспорта в Ташкенте (в годы моего студенчества это был один из фирменных транспортных вузов со всемирно известной профессурой, с прекрасными лабораториями и материальной базой). Полученные знания позволили быстро переключиться на решение архитектурных проблем. Позже, когда стал главным архитектором Бухары, наряду с рутинной градостроительной работой участвовал в создании оборонных объектов южного пояса, подземной и наземной системы «земля — воздух».

— Кроме подземных аэродромов и станций «земля — воздух», говорят, у нас в стране были целые подземные города…

— Было все, что нужно. Помимо бункеров различных категорий, были объекты, где могла, например, «переместиться» целая роща со всеми своими обитателями и водоемами и из-под нее появиться нечто серьезно угрожающее нашей планете. Несколько подземных городов создано вплоть до Байкала по последнему слову техники, с автономным жизнеобеспечением, включая выработку растительных и белковых продуктов.

— Насколько я знаю, в последние годы вы увлечены решением городских транспортных проблем, особенно в подземных их вариантах?

— Никто мне таких заказов не давал, так что речь пока идет о чисто теоретических прикидках.

Сегодня мы должны более разумно и правильно распорядиться нашими подземными богатствами. Ведь сколько бы ни делать наземных транспортных колец — третье, четвертое, десятое, — проблема перегрузки центра не исчезает и в любое время может ударить по городу неизвестно с какого бока. Потенциальная динамика развития кроется в проектировании тандема транспортной системы метро—автотрасс в объемной увязке ее со структурой города. При строительстве метрополитена уже учтено внешнее вертикальное силовое воздействие. Так почему же не расположить над тоннелями метро тоннели автотрасс? На железных дорогах уживаются пассажирские и грузовые маршруты. Но ведь при современном процессорном управлении уже сегодня можно чередовать пассажирские и грузовые поезда и на линиях метро. Стоимость таких грузовых перевозок окажется намного ниже автомобильных.

— Это все-таки действительно пока что теория. А из практически осуществленных ваших проектов самый знаменитый — подземный центр рядом с Кремлем. Вы довольны тем, что получилось?

— Конечно же, нет. Осуществлен уже не мой проект. Исчезла его главная идея.

— Какая?

— Тогда я искал образный ключ к проекту. И нашел его у Булгакова, в «Мастере и Маргарите». Помните? Маргарита сидит в Александровском саду, смотрит на Манежную площадь, на университет, и к ней приходит предощущение необыкновенных грядущих событий. Она ведь находится в самом колдовском месте Москвы. Лучше и таинственнее Московского Кремля мало что есть на свете.

И я понял, что отталкиваться надо от многомерного образа, связанного с Кремлем, от контрастного двуединства соседних площадей — Красной и Манежной. Если первая — державная, с суровым приоритетом государства над людскими судьбами, с ее кровавым Лобным местом, этой российской Голгофой, то вторая, Манежная, виделась мне хрустально-зеленой, со множеством теплых, тонких переходов, оттенков, движений человеческой психологии, культуры, быта.

Кстати, предчувствие это подтверждали археологические раскопки: здесь издревле существовал оживленный торговый центр, который должен был стать важной составляющей и моего проекта. Но не главной. Торговые площади занимали в нем процентов двадцать, остальное отдавалось культурным объектам, в частности большому археологическому музею. Но эта идея просуществовала только до рева мощной западной техники.

— Что же стряслось?

— Проект перекинули «на доработку» в Великобританию. С одной целью: чтобы инвестором была именно фирма «Бовис», с которой активно сотрудничала Москва. И англичане убили «душу живу» проекта, ничего в ней не поняв. В результате Манежная превратилась в монотонный трехэтажный «бутик». Нынче работают только три верхних яруса. А у нас их было семь. И общая площадь теперь — 62 тысячи квадратных метров. В нашем же проекте — 154 тысячи.

Доработчики даже не вникли в рельефные особенности данной территории. В былые века Неглинка, огибая Боровицкий холм и устремляясь в когда-то порожистую, бурную реку Смородину, впоследствии Москву-реку, превратила место будущей Манежной площади в искривленное, асимметричное, сложное энергетическое пространство. В нашем же проекте это учитывалось. Была идея обнажить, открыть найденный археологами Александра Векслера Воскресенский мост времен Ивана Грозного, вывести Неглинку на поверхность, «на чистую воду», так, чтобы вдоль зеленых берегов, запруд и мостиков можно было дойти до ее впадения в Москву-реку.

— Ведь Неглинка на поверхность выведена.

— Нет, она по-прежнему в подземной трубе и очень грязная. А то, что сверху, — просто бассейн с фонтаном.

Мы проектировали прообраз будущего центра Москвы с культурной доминантой, с перспективой спасения столицы от сегодняшних транспортных тромбов. Хотели продолжить Тверскую под площадью, создать развязку на ее пересечении с Моховой.

— Под землей?

— Да, конечно. Это была исходная идея: убрать транспорт с поверхности.

В свое время, еще перед Олимпийскими играми 1964 года, в Токио всего за два года решили транспортную проблему за счет эстакад, огромного количества тоннелей и развязок. Вспомните токийские кадры из «Соляриса» Андрея Тарковского — хорошая иллюстрация. Это взгляд в будущее.

Почему принято считать, что у архитектурной вертикали одно направление — к звездам? Она ведь может быть нацелена и противоположно — к центру Земли. И если ХХ век был столетием небоскребов, то XXI уже является веком освоения подземных пространств для всех сфер человеческой деятельности — от промышленности и энергообразующих систем до жилых кварталов.

Последнее на первый взгляд выглядит парадоксально. Однако первым освоением людьми пустот, рожденных природой, было именно жилье. Пещеры среднего палеолита. Затем «Идеальный город» Леонардо да Винчи, где впервые пешеходные и транспортные пути размещены на разных уровнях. В ХХ веке это «Город будущего» Сент-Элиа, «Лучезарный город» Ле Корбюзье. А к сегодняшнему дню на всех континентах, за исключением разве что Антарктиды, уже построены сотни подземных и подводных городов. Россия, однако, имея все еще достаточно высокий потенциал, не делает в этом направлении и тысячной доли возможного.

— Но вернемся к нашей Манежной. И по сей день идут споры вокруг нынешнего ее оформления скульптурными композициями Зураба Церетели. Кто-то ругается, называет это китчем. Кому-то нравится. А как вам?

— Знаете, Зураб — талантливый организатор и обаятельный по натуре человек. В небольших бронзовых тбилисских пластинах, установленных для гостей и посетителей в его саду на Большой Грузинской, есть все от хорошего вкуса и художественного уровня. Но то, что он сделал с Манежной… Извините меня, это действительно китч, чудовищный симбиоз «синдрома империи» и «фанеры».

— В «Голубых городах» Алексея Толстого сумаcшедший архитектор cжигает «мещанский» город, в котором живет, ради возникшего в воображении образа прекрасного, светлого будущего. Зодчие прошлого века слишком часто шли по этому пути. Это ведь целая наша философия: не нравится — ломай, круши. Вот недавно от в общем-то неглупых людей, знакомых с вашим первоначальным проектом, услышал, что к нему и надо вернуться, снеся к чертовой матери все, что нагородили на Манежной. Вам в глубине души не импонирует такое предложение?

— Ну знаете, это уже будет издевательство над москвичами! Я вообще противник крутых ломок на коротких временных отрезках. Во всяком случае, ясно, что по реконструкционным работам вокруг Кремля Москва взяла тайм-аут лет на тридцать. Что уж сделано, то сделано.

Что же касается возвращения к моему проекту, то такой подарок судьбы случается раз в жизни. Вряд ли когда-нибудь еще придется соприкоснуться именно с такой идеей, да еще в таком колдовском месте, как Московский Кремль. Если и будет что-то подобное, то уже в другом месте, с другой, своей тайной.