Точки и линии в имперском пространстве

Железные дороги — и один из наиболее ярких символов, и один из важнейших инструментов модерна. Степень «современности» стран в конце XIX века было принято измерять общей протяженностью и плотностью железнодорожной сети, поезд был символом нового мира: для кого-то — привлекательным, обещающим нечто в будущем, для других — пугающим и угрожающим, разрушающим понятную и обжитую реальность. Но в любом случае он был знаком перемен — причем неизбежных: Константин Леонтьев, написавший много страниц в обличение железных дорог и ценивший архиепископа Никанора (Бровковича) едва ли не в первую очередь за то, что тот произнес слово пастыря против «чугунки», сам был вынужден, смирившись, ездить поездом.

Изучению русских железных дорог с позиций культурной истории, как трансформирующих социальное пространство Российской империи, посвящена только что вышедшая в издательстве «Новое литературное обозрение» работа немецкого историка Фритьофа Беньямина Шенка. Собственно, она вся построена на противопоставлениях: дорога, которая создает образ единого, гомогенного пространства, визуализируемого контуром границ империи и пересекаемого лишь визуально спрямленными линиями железных дорог, одновременно за счет непрерывно возраставшей доступности передвижений открывала разнообразие империи — возможность на собственном опыте осознать, сколь отличаются западные губернии от поволжских и насколько непохож на те и на другие одновременно Кавказ. Дорога давала быстрый доступ военной силе в прежде отдаленные части империи и в то же время оказывалась точкой уязвимости — по возможности или перерезать железнодорожное движение, или, как в октябре 1905 года, практически парализовать власть через всеобщую забастовку железнодорожных служащих. Она делала доступными далекие места — Транссиб позволял за неделю добраться от Балтики до Тихого океана, этот путь раньше занимал месяцы — и в то же время делала «невидимым» для путешествующего пространство, уходящее вдаль от железнодорожных путей: путеводители теперь отсчитывали расстояния от вокзалов, называли то, что может увидеть путешественник или до чего ему удобно добраться от станции, — железные дороги переопределяли старые понятия «далекого» и «близкого»: двести верст от Москвы вдалеке от железной дороги оказывались куда отдаленнее от нее, чем местечко, расположенное за тысячу верст, рядом с которым поезда делали регулярную остановку.

Такая любовь к дихотомиям нередко вредит автору — за противопоставлениями исчезают более сложные варианты, однако, уходя от общих рассуждений к анализу конкретных ситуаций, он восполняет то, что исчезает в схеме. Так, Шенк обращается к общераспространенному тезису, что железные дороги весьма эффективно взламывали прежние сословные перегородки, заменяя их классовыми: место пассажира определялось тем, билет в какой класс он покупал, а не к какому сословию принадлежал. Вместе с тем Шенк отмечает, что применительно к России — как, впрочем, и к другим европейским странам — эта трансформация была отнюдь не тотальной: хорошо одетые пассажиры, купившие билеты в 3-й класс (например, из-за того, что расстояние, которое им предстояло преодолеть, было не слишком велико и им не было резона покупать билеты в более комфортные вагоны), пользовались салонами 1-го и 2-го классов — они проходили туда, поскольку сам их вид свидетельствовал об их принадлежности к тому обществу, которое путешествует именно этими классами; не менее показателен эпизод с крестьянином (что важно: выглядящим и ведущим себя как крестьянин), который, купив билет в 1-й класс, не только определялся со стороны своих попутчиков как «чужой», занявший ненадлежащее место, но и в конце концов счел для себя благом отправиться в 3-й класс, дабы оказаться среди «своих». Пользование классами железной дороги предполагало определенный внешний вид, манеру поведения: покупка билета в 1-й или 2-й класс позволяла не только воспользоваться удобством соответствующих вагонов, но и избежать нежелательных контактов — равно как и наоборот: для членов «приютинского братства» или для участников экскурсий, которые затем вместе с учениками организовывал один из «приютинцев» Иван Гревс, добираться 3-м классом было вопросом не только экономии, но и сознательного выбора — отзвук «толстовства» или, для других, стремления встретиться с «простым народом», побыть среди тех, с кем в обычной ситуации контакт оказывался ограничен жесткими социальными рамками.

Особенно интересны наблюдения автора за тем, как железные дороги влияли на присутствие императорской власти. Кратко определяя суть своих наблюдений, Шенк пишет: «Хотя железная дорога открыла последним трем правителям Российской империи совершенно новые возможности: через собственное присутствие символически маркировать территорию как пространство своей власти — создание инфраструктурной сети парадоксальным образом внесло значительный вклад также и в дело увеличения дистанции (в политическом и пространственном отношении) между российским самодержцем и его подданными» (стр. 378). Получив возможность гораздо быстрее, чем ранее, передвигаться по стране и одновременно сохранять (благодаря телеграфной связи) почти непрерывный контроль за деятельностью центрального аппарата, император и другие высшие лица императорской фамилии оказались гораздо жестче, чем ранее, отделены от окружающего их мира. Железная дорога не только предполагала куда большую определенность пути, но и жестко фиксировала места и формы контактов: император прибывал и отбывал с вокзала, появляясь из вагона императорского поезда, — время в пути оказывалось временем, изолированным от мира подданных: Николай II называл свой вагон «каютой», подчеркивая — сознательно или нет — отъединенность, подобную той, что испытывает морской путешественник.

Спектакль власти, который ставился в путешествиях, теперь оказывался четко поделенным на акты — случайные встречи и происшествия были практически исключены (особенно если учесть, что территория вокзала, принадлежащая, с одной стороны, к публичному пространству, с другой — является огороженной, т.е. принципиально допускающей контроль за тем, кто имеет или не имеет на нее доступ).

Дорога создавала новую дистанцию между правителем и подданными — защищая первого от неконтролируемого доступа к его телу, лицезрения властителя и в те моменты, когда он не собирался предъявлять себя публике, и не давая ему возможности контактировать с подданными в тот момент, когда последние не предъявлены ему, а случайно попались на глаза (не считая того, что можно заметить из окна несущегося состава), — и та же дорога создавала новую уязвимость тела властителя. Передвижение по расписанию, известность и неизбежность точек отправления и прибытия и т.п. сделали возможным и покушение 1879 года на Александра II, и убийство Плеве в 1904 году. Тело властителя оказывалось одновременно во власти и под угрозой техники: катастрофа в Борках, хотя и была переосмыслена как свидетельство Божественной милости и избранничества, в то же время демонстрировала новую уязвимость властителя — он оказывался включен в одну реальность со своими подданными, ездящими по той же дороге, что и он, подверженными риску железнодорожной аварии; более того, опасность для него возрастала именно потому, что он мыслился исключенным из правил — в том числе правил, обеспечивающих безопасность движения.

Дорога для всех создавала новые возможности и новые опасности, вынуждая меняться независимо от того, желали этого люди или нет, — ведь даже отказ измениться оказывался новым поведением: то, что ранее было общепринятым, представало теперь чудачеством и курьезом. Но важнее и интереснее иное — не столько даже то, как воспринималось новое, сколько то, что выступало значимым. Описывая опыт крестьянина, ехавшего в Сибирь, Шенк отмечает, что границей между востоком и западом империи для него оказывалась Волга — пересечение громадного моста, событие столь значимое, что крестьянин сетует, что не успел разбудить всех своих попутчиков. И, вспоминая об этом значимом опыте, он рассказывает о двух иконах — Спаса и св. Николая по двум берегам реки: они становятся для него опорными точками в пространстве, по которому он движется, — не считая должным отметить двух гигантских имперских орлов, украшавших мост.

Ф.Б. Шенк. Поезд в современность. Мобильность и социальное пространство России в век железных дорог / Авторизованный пер. с нем. М. Лавринович. — М.: Новое литературное обозрение, 2016. 584 с.: илл.