Снова бросить вызов небу

Наша страна опять встала на путь модернизации, уже бог знает какой по счету, если считать от царя Гороха. Чего за века мы только не модернизировали, естественно, всегда беря за пример для подражания только самые лучшие заморские образцы. Но вот только одна беда постоянно преследует нас - уже за время модернизации появляются образцы еще лучше, и, как результат, мы уже три столетия находимся в перманентном состоянии догоняющей модернизации. А ведь здравый смысл нам подсказывает - нужно жить своим умом. И здесь как раз тот случай, когда это простое обыденное правило применимо и для общностей более высокого порядка. В обществе нельзя нарушать общепринятые нормы, нужно видеть, что получается у других, как они это делают, но в то же время нужно понимать, что ты отличаешься от других людей, у тебя свои, отличные от их, цели и интересы. Вполне естественно, что такое понимание диктует и соответствующее поведение - брать на вооружение только то, что может быть полезно, но решительно отметать вредное. Мы же, как общественный организм, часто не можем отличить одно от другого, впрочем, и в обыденной жизни это встречается сплошь да рядом, и копируем все подряд. Возникает мода, да иногда настолько сильная, что происходят такие вещи, как, например, в России 18-19-го веков, когда аристократия часто просто не знала русского языка, все говорили на французском.

Сегодня и мы во многом напоминаем своих предков. Наверное, каждое поколение должно набить свои шишки. Сегодня лидером стал англосаксонский мир, и мы с фанатизмом неофитов начали передирать, другого слова не подберешь, все, от общественного устройства до бытовых мелочей.

Да, модернизация для повышения международной конкурентоспособности, бесспорно, необходима. Но вот должна ли она опять быть догоняющей? Может, стоить поискать свои, как сейчас любят говорить, "асимметричные", ответы на вызовы модернизации? Тем более, как прекрасно продемонстрировали наши правители в последние годы, у России есть свои естественные преимущества, и мы вполне успешно учимся ими пользоваться. Но, может, и в наших естественных недостатках, как страны, есть зерно, из которого можно вырастить преимущество? На мой взгляд, примером такого подхода может послужить давно надоевший многим поколениям вопрос дорог, вопрос транспорта, транспортной логистики.

Роль логистики в мировой истории

Анализ причин, приведших к появлению нашей современной городской цивилизации, заставляет сделать вывод о том, что логистический фактор при ее формировании был доминантным. Так, историки утверждают, что первые города возникли из-за того, что недалеко от резиденции вождей стал селиться мастеровой люд, так как именно аристократия в основном являлась потребителем высококачественного вооружения, одежды, предметов роскоши и так далее. Кроме того, безопасность, обеспечиваемая соседством с княжеской дружиной, способствовала тому, что именно там стали появляться базары. Эти базары в дальнейшем, как воронка торнадо, начинали вовлекать в свою орбиту все новых покупателей, привлеченных разнообразием, и купцов, которых притягивала возможность сбывать больше товаров. Концентрация большого количества покупателей и продавцов на небольшом пятачке привела к интенсификации процессов обмена, невозможной в ином случае. Что это, как не вопрос логистики, причем в этом случае, скорее, даже не транспортной, а информационной? Сегодня развитие СМИ, интернета и средств связи снимает эту проблему, позволяя создавать специализированные газеты, журналы, телефонные справочные и организовывать виртуальные торговые площадки. Затем долгое время города оставались в первую очередь резиденциями правителей, их администрации, торговыми площадками и местом концентрации искусников всех мастей. Консервировало ситуацию и появление цехов, которые четко следили, чтобы количество мастерских и занятых в них людей было неизменным, ограничивая и применение более прогрессивных методов труда. Все это объективно ограничивало количество горожан, поэтому города росли очень медленно, многие же не росли вовсе. Крестьянам, как массовому потребителю, было достаточно приехать в город раз в несколько лет, чтобы удовлетворить свои нехитрые потребности. Основными же потребителями продукции, производимой городом, все так же оставалась высшая аристократия и чиновничество.

Ситуация резко изменилась только с началом первой промышленной революции. Тогда, во-первых, появились первые массовые производства - фактории, разом переведя в иной ценовой диапазон целые группы товаров, сделав их доступными для массового потребителя. Во-вторых, промышленная революция, сделав доступной механизацию труда, резко повысило производительность крестьянского хозяйства, высвободив большое количество людей. В-третьих, эти новые производства, стремясь насытить открывшийся им огромный рынок, стали быстро укрупнять производства, что потребовало дополнительного количества рабочих рук. Так как люди, продолжая жить на селе, никак не могли работать на фабриках из-за автоматически возникающей проблемы расстояний и приемлемого времени на дорогу, то началась неизбежная концентрация рабочей силы - массовый переток людей из села в город, процесс, во многих странах не завершившийся до сих пор. Кроме того, открытие феномена массового производства резко изменило картину мира, впервые разделив страны по принципу промышленной развитости. Государства, первыми освоившие промышленное производство, получили феноменальные преимущества перед остальным миром. В результате настоятельная необходимость не потерять конкурентоспособность заставила правительства многих стран (в том числе и Российской империи, а затем СССР) предпринимать специальные усилия по переселению крестьян в города, ломая жизненный уклад, привычки и картину мира миллионам своих граждан.

Последующее развитие городской культуры неизбежно привело к появлению такой продукции и услуг, которые могут существовать только при большой концентрации ее потребителей, - поточная розничная торговля (сети гипермаркетов), университеты, всевозможные виды массовых развлечений, возможность выбирать работу из большого количества предложений и так далее. Все это превратило города в самоподдерживающиеся и самовоспроизводящиеся структуры, которые из-за концентрации на относительно небольшой площади и доступности ввиду этого большого количества благ и возможностей предоставляют беспрецедентный в истории уровень качества жизни. И хотя сегодня переход многих стран на стадию постиндустриального развития делает малозначимыми многие из тех причин, которые привели к созданию современной городской цивилизации, производные, так сказать, второго порядка сохраняют свое значение. Да, в постиндустриальном обществе на первые места выходит обмен информацией, что при современном уровне развития систем связи уже не требует реального присутствия человека на месте событий, будь это совещание, мозговой штурм, лекционный зал или научная лаборатория. Но город и сегодня все так же остается местом сосредоточения промышленности и науки, местом с потенциально большими возможностями для предприимчивого и удачливого человека, что во все века притягивало людей как магнит. Для людей с меньшими претензиями он является местом с более высоким качеством жизни, более высокими, чем на селе, доходами, местом, где все рядом, где всегда есть большой выбор. В результате проблема расстояний и сегодня делает город весьма привлекательным местом для жизни, невзирая на все известные минусы урбанизации. И хотя сейчас демографы говорят, что необходимость увеличить рождаемость ставит перед цивилизацией задачу расселения городов, их предложения, скорее всего, останутся лишь благими пожеланиями, если только не найти возможность обойти проблему расстояний за счет иного, чем принято сегодня, способа решения транспортного вопроса.

Логистика как ключевой элемент геополитики

Нетрудно заметить, что классический в геополитике вопрос "противостояния суши и моря" - это в первую очередь вопрос логистики. Так его, видимо, и стоит рассматривать, с этой точки зрения и препарировать. Тогда мы сразу можем отбросить всю словесную шелуху, затуманивающую проблему, и та встает перед нами во всей своей наготе и простоте.

Так роль стоимости транспортировки в достижении могущества державами является ключевой у знаменитого геополитика А.Т.Мэхэна в его труде "Влияние морской силы на историю". Он писал, что противостояние морских и континентальных держав неизбежно и в нем имеет преимущество море за счет более дешевых путей доставки грузов, а основой мирового могущества является мощный морской флот. Верность этого подхода вряд ли нуждается в обосновании, значимость морских путей для целей торговли знали правители всех времен и народов, а в новой истории он подтверждается возвышением викторианской Великобритании. Россия тоже веками стремилась к морям. Этими причинами были вызваны большинство наших войн. Московское царство искало выходы к незамерзающим северным морям, проведя серию войн, которые блестяще завершил Петр I, прорубив-таки окно в Европу, веками мы сражались с Турцией, стремились захватить Константинополь, для того чтобы не только вернуть величайший православный город, но и получить выход к Средиземному морю, в поисках выхода в Атлантику захватили Сибирь и Дальний Восток. Все эти действия диктовались жестокой исторической необходимостью, ведь считается, и считалось ранее, что альтернативы морям как транспортным артериям нет. И хотя на протяжении двадцатого века мы потеряли огромные окраинные территории, принципиально ситуация не изменилась и сейчас.

Поэтому концепция противостояния суши и моря Маккиндера жива и актуальна и сегодня, невзирая на развитие военных технологий. Она актуальна потому, что в ее основе лежат принципы логистики, а никаких иных мобильных и дешевых средств доставки грузов и военной силы человечество применять так и не научилось. Единственное конкурентоспособное изобретение, которое могло бы поставить под вопрос могущество морских держав - дирижабли, были дискредитированы и забыты при самом активном участии властелинов моря (Великобритании и США). Англосаксонская цивилизация именно потому и сделала все, чтобы уничтожить и дискредитировать дирижабельную промышленность в Германии, что поняла ее потенциал, полностью уничтожающий единственное преимущество морских держав перед континентальными - мобильность и дешевизну перевозок. Освоение воздушного океана в той же мере, как и поверхности морей, сделает маккиндеровское противостояние суши и моря ничтожным, так как у моря исчезнет его основное преимущество - мобильность. Сделает оно не важной и мэхэновскую морскую силу. Вообще, переход из плоского мира в трехмерный делает все построения для первого смешными и нелепыми для второго и позволяет строить качественно иную геополитику! Поэтому без дирижаблей она будет актуальна и тогда, когда мы начнем осваивать звезды, так как сделать ее устаревшей мешают не неразвитость технологий, а шоры на наших глазах.

Играя в игру противника по его правилам, мы неизбежно проиграем, просто потому, что правила заточены под реализацию его сильных сторон и нивелирование слабых. Поэтому в условиях нашей страны критичными являются не только и не столько принципы организации западной экономики, сколько проблема расстояний. В стоимости нашей продукции удельный вес грузоперевозок, при прочих равных, будет всегда выше. Поэтому нам нужны свои, нетрадиционные правила игры, наши правила, которые будут позволять выигрывать нам. Геополитики, и особенно Мэхэн в труде "Роль морской силы в истории", совершенно справедливо считали стоимость грузоперевозок и их легкость и доступность, способность быстро перебросить (и главное - дешево) войска и грузы на большие расстояния самым критичным, самым основным фактором в становлении могущества державы. То есть Мэхэн вообще сводит вопрос, сможет ли держава достичь господства на планете, к ее господству на море, которое на данный момент (если не считать дирижаблей) является единственным способом быстро и дешево доставить грузы и войска в любую точку мира. То есть на данный момент господство в мировом океане автоматически означает господство в мире. При таком раскладе сухопутная держава, классическим примером коей мы и являемся, всегда будет неизбежно проигрывать морской. Просто по чисто экономическим причинам - из-за более дорогой стоимости доставки на единицу груза мы всегда будем беднее. Здесь нужно взять и придумать свою игру, по своим правилам. У нас есть воздушный океан, и если мы сумеем доставлять по нему грузы и войска дешевле или по той же стоимости, как по морю, то мы к своим естественным преимуществам сухопутной державы в дополнение получим преимущества морской, но без ее недостатков. Таким образом, фактор морской силы может быть отменен применением дирижаблей.

В результате мы можем констатировать, что в своем развитии государство постоянно стремится увеличить свою мощь через увеличение эффективности логистики и средств доставки информации. Только этим можно объяснить постоянный, с древности и до наших дней, прогресс в области передачи данных (гелиосистемы, костры на башнях, голубиная почта, почтовая связь посредством почтовых станций и пр. вплоть до интернета), логистики (всевозможные речные суда, освоение при экспансии в первую очередь речных пойм, дороги (в том числе знаменитые римские дороги), железнодорожный транспорт, авиация и пр.). Причем в этих областях наблюдался постоянный прогресс даже тогда, когда во всех остальных сферах можно было наблюдать застой. Те страны, которым эти вопросы по каким-либо причинам удавалось решить эффективнее, вырывались вперед и в развитии - ускорялся обмен информацией, по аналогии с живыми организмами можно сказать: социум начинал думать быстрее. Про те же цивилизации, где такого прогресса не наблюдалось, мы сегодня можем прочитать в учебниках истории.

А отсюда предлагаемое видение проблематики развития цивилизаций и способов преодоления ограничений, накладываемых географической средой, отрицает вечность и незыблемость законов, выведенных классиками геополитики. Развитие науки и технологий делает эти законы уже не столь значимыми и ограничения вполне преодолимыми. Так, со скоростью информационного обмена и конкурентной средой можно сделать очень много, противостояние моря и суши (как логистическая проблема) снимается теми же дирижаблями. Моря и реки теряют свое значение для логистики, торговли и связанного с ними роста богатства, интернет снимает значимость дорог, лошадей и кораблей для целей передачи информации. Мир так изменился, что географическая детерминированность ушла на второй план.

История России через призму логистики и необходимости контроля грузопотоков

Для России вопрос транспорта традиционно играет беспрецедентно огромную роль, так как протяженность необходимых в России дорог в разы превышает потребность в них любой другой страны, что обусловлено нашими территориальными особенностями. Ведь никогда еще в истории человечества не было столь огромной державы, которая просуществовала бы столь большой промежуток исторического времени! И вопрос связи, транспорта всегда играл в ее истории беспрецедентно огромную роль. Все, наверное, помнят: "Как ныне сбирается Вещий Олег отмстить неразумным хазарам...". А ведь он хотел им отмстить не просто так, как считают многие историки, это была борьба за контроль над грузопотоками из Азии в Европу. В дальнейшем необходимость сохранять управляемость на гигантских территориях привела к созданию уникальной ямской почтовой службы (принципы которой частично были заимствованы у монгольской державы), аналогов которой по скорости и эффективности не было в мире. Потому же у нас такое внимание уделялось развитию и железнодорожного транспорта. Некоторые историки, например, считают, что проигрыш Россией Крымской войны был обусловлен именно неразвитостью транспорта в Российской империи. Результатом чего стало то, что доставка подкреплений и материального обеспечения морем из Англии, Франции и Турции для агрессоров была проще и быстрее, чем для Русской армии подводами из центральных районов России, невзирая на то, что расстояния различались в несколько раз, и далеко не в пользу англичан и французов. Для того чтобы в будущем избежать, в том числе и подобных, проблем, стали из-за отсутствия альтернатив усиленно развивать железнодорожный транспорт. Но даже в идеальном (и как я показываю ниже - недостижимом) случае допустив, что у нас есть дороги, в том числе и железные, в необходимом количестве, мы в стоимости конечного продукта всегда будем проигрывать Европе. Дело в том, что в российском конечном продукте при прочих равных условиях из-за огромной протяженности дорог всегда будет сидеть больше транспортных издержек, чем в европейском. Так, японские предприниматели, когда их спрашивают, почему они не вкладывают деньги в нашу экономику, в освоение Дальнего Востока, почему не создают там предприятия, отвечают, что у нас слишком большие расстояния, поэтому транспортная составляющая будет слишком высока, продукция сразу станет неконкурентоспособной. Исходя из этого, копируя иностранные методы решения транспортной проблемы, мы неизбежно проигрываем. Помочь нам могут только нестандартные решения, позволяющие революционно удешевить перевозки за счет как стоимости самой перевозки, так и стоимости сопутствующей ей инфраструктуры.

Эти примеры показывают, что наша транспортная ситуация абсолютно уникальна. Более того, перед Россией опять, в том числе и из-за потери окраинных территорий, неизбежно, как и в прошлые века, в целях повышения международной конкурентоспособности встает вопрос выхода к южным морям. Этот вопрос можно будет обойти только в том случае, если будут предприняты нетрадиционные, революционные шаги - например, использование дирижаблей, что позволит заменить традиционные морские пути путями воздушных морей, что при уровне развития современных технологий отнюдь не является утопией. При этом здесь нам не нужно обращать внимания на опыт и мнение Запада. Ведь наши пространства и положение являются абсолютно уникальными, и, как результат, мы та единственная в мире страна, которая даже при использовании дирижаблей только на внутренних перевозках будет иметь гигантский выигрыш. Европе и Англии дирижабли не нужны, даже Америка в них не очень нуждается, нуждаемся именно мы, так как использование дирижаблей позволит повысить конкурентоспособность России на международных рынках, и именно и только России. Как писал Д.Менделеев в предисловии к книге "О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании": "У других стран много берегов водного океана. У России их мало, сравнительно с ее пространствами, зато она владеет обширными... берегами свободного воздушного океана. Русским поэтому сподручнее овладеть сим последним... Оно, вместе с устройством доступного для всех и уютного двигательного снаряда, составит эпоху, с которой начнется новейшая история".

Поэтому при существующей конкуренции с морскими государствами континентальным державам, классическим примером которой является Россия, как говорится, "ловить нечего". И в общем и целом такой подход, как показывают многочисленные примеры из истории, вполне оправдан. Сухопутный транспорт проигрывает в скорости и стоимости перевозок. А так как эта стоимость часто составляет до 80% от продажной стоимости товара, то сразу становится понятно, что при прочих равных чем больше сухопутная составляющая в транспортировке товара при доставке на одинаковое расстояние, тем он дороже и менее конкурентоспособен на мировых рынках. Это же сказалось на освоенности территорий нашей страны. Во многие районы добраться можно только вертолетом, по зимнику или в лучшем случае по чудовищной грунтовке. Вполне естественно, что это вызывает отток населения в более освоенные районы страны. Так с Дальнего Востока уехало уже более восьми миллионов человек. Как говорится, рыба ищет, где глубже, а человек - где лучше. Так что же делать? Морем посуху не доплыть, а дороги мы будем строить долго, можно даже попробовать посчитать сколько. Если взять за пример дорожное хозяйство Европы, то явственно видно, что плотность населения, и соответственно собираемых налогов, на единицу площади страны у нас и у них различаются на порядки. Отсюда следует, что добиться такого же качества дорог, как в Европе, мы сможем только тогда, когда плотность населения на единицу площади страны, и соответственно на километр дорог, сравняется со среднеевропейским. Таким образом, получается, что если территория нашей страны больше европейской примерно в три с половиной раза, население Европы около 550 миллионов, то население нашей страны, потребное для того, чтобы построить нормальные дороги, должно составлять один миллиард шестьсот миллионов человек. При самом благоприятном развитии ситуации с рождаемостью (каковой мы, увы, не имеем) нам на это потребуется лет триста. Кроме того, гигантскую площадь на территории нашей страны занимает вечная мерзлота, на ней вообще дороги долго не живут, нуждаясь в постоянном ремонте. Отсюда следует, что такие же дороги, как в Европе, мы не построим никогда. Нужно быть реалистами. Даже если мы станем самой богатой страной в мире, даже если все ресурсы направим на дорожное строительство, наймем за рубежом рабочих (потому что своих по-любому не хватит) и все же ценой неимоверных усилий построим-таки дороги... Потом нам не хватит ресурсов, чтобы их обслуживать и поддерживать в должном состоянии. Если все оставить как есть, тоже получается небезынтересно: по данным Министерства транспорта, у нас сегодня есть 350 000 км дорог, в год вводится в строй еще 2000 км, а для нормального функционирования экономики нужно 2 миллиона километров дорог. Получается, что строить эти недостающие километры мы будем 825 лет! Конечно, такой подсчет несколько утрирован, но тем не менее из него явственно видно узкое место нашей экономики, которое уже сейчас является тормозом развития, а также то, что традиционными на сегодня путями эту проблему разрешить не удастся. Привычный же для наших "интеллектуалов" поиск решений на Западе тоже не поможет - там просто нет таких проблем, соответственно, нет, и не может быть, их решений (как, впрочем, и для большинства других наших проблем, но это тема для другого разговора).

История дирижабля

Люди всегда мечтали о небе. До нас дошли сказки и предания из глубин веков о ковре-самолете, Икаре и Дедале, сказочных существах, с помощью которых люди могли летать. Сегодня мы это уже умеем, у нас есть могучие самолеты, мы даже вырвались за пределы земной атмосферы, научившись запускать ракеты. Но начиналось все с братьев Монгольфье и того неизвестного, упоминаемого в русских летописях мужика, наполнившего "газом смрадным и вонючим" мешок, с помощью которого и улетел бы, кабы не зацепился за крест местной церкви, был снят оттуда да и высечен, потому как "не пристало человеку летать". Затем, когда воздушные шары уже стали довольно-таки обыденным явлением, парижскому часовщику Жюльену и паровозному машинисту Анри Жиффару в 1850 году пришла в голову мысль о том, что неплохо бы приделать к воздушному шару винт, который позволит передвигаться по своему разумению, не завися от стихии. Так появились первые дирижабли. Но из-за того, что им нельзя было придать обтекаемую форму, ведь это были все те же воздушные шары, хоть и с моторчиком, под напором ветра они деформировались, достичь хоть сколь-нибудь приемлемой скорости было нельзя. Поэтому дирижабли довольно долгое время оставались не более чем аттракционом. Но в 1887 г. Циолковский предложил проект цельнометаллического, с изменяемой формой в зависимости от решаемых задач, дирижабля жесткой конструкции, кроме этого там предлагались и другие революционные изменения - управление подъемной силой за счет подогрева рабочего тела отработанными газами двигателя, обдув рулей для повышения управляемости и так далее. Его рукопись "О возможности построения металлического аэростата" в 1890 г. при содействии Д.И. Менделеева была направлена на рассмотрение воздухоплавательного отдела Русского технического общества. Но по сложившейся у нас уродливой традиции в Российской империи не поверили в осуществимость проекта, но поверили в Германии, где граф Цеппелин, упростив конструкцию, так как большую часть придумок Циолковского в те времена реализовать было невозможно, 2 июля 1900 г. совершил первый пробный полет на построенном им металлическом дирижабле. Это был настоящий прорыв, так как дирижабль с жесткой обшивкой мог развивать намного большую скорость и меньше зависел от капризов природы. Альтернативы подобному транспорту не было, авиация находилась в зачаточном состоянии, поэтому успех компаний, перевозивших грузы и пассажиров с помощью дирижаблей, был вполне закономерен. Читая книги по истории начала века, поражаешься открывающейся картине и ее размаху. Как оказывается, воздушное сообщение тогда было открыто по всем основным направлениям, перевозились тысячи тонн груза, десятки тысяч пассажиров. Наш современник скажет: ну и что, сегодня тоже перевозятся грузы и пассажиры, и в намного больших количествах. Да, это так, но есть одно, и очень серьезное, отличие - в начале века грузопассажирские перевозки осуществлялись дирижаблями, а не самолетами, как сейчас. Тогда, даже при наличествовавшем несовершенстве техники, уже строили дирижабли грузоподъемностью свыше 50 тонн!! Уже в 1917 году компания "Luftschiffbau Zeppelin GmbH" строила дирижабли, которые были способны доставлять грузы весом до 50 тонн. Именно с такой нагрузкой немецкий цеппелин L-59 преодолел почти семь тысяч километров! Его отправили из Болгарии в Восточную Африку с грузом для колониальных войск. Однако по пути британские спецслужбы по радио передали от имени немецкого командования приказ капитану вернуться. Сбросив боеприпасы, провиант и медикаменты в джунглях, он повернул обратно. Сегодня столько могут перевезти только тяжелые транспортные самолеты, и более того, постройка таких самолетов стала возможна только через много десятков лет после достижения того же в дирижаблестроении! Знаменитый "Гинденбург" перевозил 70 пассажиров и 30 человек экипажа в условиях престижного морского лайнера, то есть в условиях, которые и присниться не могут сегодня даже самому привилегированному пассажиру самолета. Перемещаясь со скоростью 80-100 км/час, дирижабль преодолевал Атлантику за пять-шесть дней.

Как родоначальник дирижаблестроения, Германия добилась наиболее впечатляющих успехов на этом поприще, там вблизи многих крупных городов оборудовались базы для обслуживания дирижаблей, только общество "Делаг" с 1910 по 1914 гг. перевезло 34 000 пассажиров. С началом Первой мировой войны не миновала военная служба и дирижабли, их стали использовать для целей разведки, корректировки огня, как бомбардировщики. После поражения Германия была вынуждена передать все свои дирижабли странам Антанты в качестве репараций. Но, невзирая на то, что строить дирижабли до 1926 года Германии было запрещено, вся инфраструктура сохранилась, и уже в 1928 году возобновились регулярные полеты грузопассажирских дирижаблей, продолжив победное шествие дирижаблей по планете. Например, знаменитый LZ-127 "Граф Цеппелин" за время эксплуатации совершил 590 полетов (148 трансатлантических!), перевез 17 591 пассажира и пролетел в общей сложности 1 690 000 км! "Гинденбург" совершил 10 рейсов в США и 8 в Бразилию, перевезя 2656 пассажиров и более 17 тонн груза и почты. В 1929 году "Граф Цеппелин" под командованием Гуго Эккенерта, будущего генерального директора фирмы Цеппелин, за 20 суток (!) совершил кругосветный перелет по маршруту Фридрихсгафен - Токио - Сан-Франциско - Нью-Йорк - Фридрихсгафен.

Видя успех, вслед за Германией в процесс включились и все остальные ведущие державы мира - Англия, Франция, Америка и Россия. В СССР в 1932 году в Долгопрудном было заложено предприятие "Дирижаблестрой", на котором с участием знаменитого итальянского конструктора Умберто Нобиле строились советские дирижабли.

Но догнать Германию другим странам было весьма проблематично, там были запроектированы, а частично и уже начинали строиться колоссы, которые должны были перевозить по 200 пассажиров, грузоподъемностью свыше 100 тонн, стоимость перевозок падала, дирижабли выходили на ту грань, за которой начиналась прямая конкуренция с железными дорогами и морскими перевозчиками! Все показывало, что дирижабли ждет прекрасное и безоблачное будущее...

Причины отказа от дирижаблей

Но впереди ждал крах. Его долгоиграющим следствием стало то, что против использования дирижаблей вроде бы есть существенные возражения, основным из которых будет, естественно, следующее - в начале двадцатого века попробовали, не получилось. Да, не получилось, но так ли виноваты в этом сами дирижабли? Для того чтобы найти ответ, выделим основные причины неудачи: во-первых, недостаточное развитие техники (но даже при том уровне были созданы форменные чудеса); во-вторых, и, как мне кажется, это самое важное, у дирижаблей было слишком много естественных врагов. Этими врагами были как транспортные корпорации, так и, что намного опаснее, государства. Дирижаблестроение в начале века считалось стратегической отраслью, не зря Германии после проигрыша в Первой мировой войне было запрещено на долгие годы иметь дирижабельную промышленность, строить и владеть дирижаблями. Английские и американские государственные деятели прекрасно понимали, сколь велики те преимущества, которые получает Германия, владея флотом дирижаблей. Ведь история их эксплуатации, при всех недостатках военного использования, продемонстрировала, что они во многом имеют преимущество даже перед морским флотом, когда вопрос касается дешевой и быстрой доставки грузов. А что, как не мощный военный и торговый флот, были основой могущества Великобритании? А здесь появляется страшный конкурент, ставящий под сомнение фундамент могущества сверхдержавы, коей и была тогда Англия. Кроме того, на горизонте маячил призрак новой войны, у власти в Германии был Гитлер, а дирижабельная промышленность на тот момент была единственной отраслью, в которой немцы намного опережали все другие страны. "Гинденбург" был символом мощи Германии. Вполне естественно, что были предприняты все необходимые меры для того, чтобы дискредитировать саму идею дирижабля. Как мы видим сегодня, это прекрасно удалось.

Началось все с того, что из-за дороговизны и малой доступности гелия немецкие фирмы были вынуждены пользоваться для наполнения баллонов водородом, что в дальнейшем предопределило и катастрофу "Гинденбурга", и другие подобные трагедии, произошедшие в подозрительно короткое время, невольно приводящие в голову подозрения в диверсиях, тем более что заинтересованных в этом было достаточно. Таковыми могли стать как государства, для которых успехи Германии в дирижаблестроении были символом технического превосходства немцев, так и международные транспортные корпорации, для которых появление нового, конкурирующего вида транспорта было смерти подобно. Гибель "Гинденбурга" и удивительно синхронно и единодушно поднятая в прессе в связи с этим шумиха стали той последней соломинкой, что переломила хребет верблюду. Рейхсминистр авиации Герман Геринг издал приказ о запрете пассажирских перевозок на дирижаблях, использующих для наполнения водород, поэтому между Германией и США (тогдашним монополистом на рынке гелия) был заключен договор о поставке гелия. Но здесь в дело вмешалась геополитика плюс, не исключено, и транспортное лобби, заинтересованное в том, чтобы поставить на колени немецкую дирижабельную промышленность. Тем более что историческая ситуация к этому располагала - именно тогда гитлеровский режим показал свою агрессивную сущность, аннексировав Австрию. Поэтому гелий был объявлен стратегическим сырьем, наложен запрет на его поставки, и сделка не состоялась. После этого дирижабли в Германии продолжали летать, но все меньше и меньше, и наконец в 1938 году был разобран последний.

Ну, да что бы там ни было, нужно учитывать, что аварии происходили с дирижаблями и в других странах, причем при обстоятельствах, не оставляющих сомнения в их стихийном характере. Так, немецкий LZ-5 погиб в 1910 году из-за того, что его сорвало со стоянки порывом ветра; в 1911 году британский R-1 Mayfly ветром ударило об ангар, из-за чего он развалился; в 1925 году американский ZR-1 Shenandoah не выдержал восходящего потока и рассыпался в воздухе, 5 февраля 1938 года советский дирижабль СССР-В6 при проведении пробного полета из Москвы в Мурманск в условиях низкой облачности врезался в сопку и сгорел. Все вместе привело к кумулятивному эффекту в массовом сознании, заложив мнение о принципиальной ненадежности дирижаблей. Еще более усугубило ситуацию то, что именно в это время появились достаточно надежные самолеты, способные перевозить грузы и пассажиров, хотя и не в таких количествах. Кроме того, немаловажную (а возможно, и основную) роль сыграл и тот факт, что применение дирижаблей в военном деле, за исключением воздушного заграждения, неизменно заканчивалось крахом. Так во время Первой мировой войны попытки немцев организовать бомбардировку Англии не увенчались успехом, приведя к практически полному уничтожению дирижаблей, выступавших в качестве бомбардировщиков, из-за того, что, будучи слишком большими и неманевренными, они не могли ничего противопоставить даже тем примитивным самолетам-истребителям, которые уже были в то время. Кроме истребителей, уже тогда появились зенитные средства - специализированные пушки и прожектора, которые так же не оставляли дирижаблям шанса на выживание. Поэтому дирижабли в течение Первой мировой совершив 1210 боевых вылетов, потеряли из 75 цеппелинов, участвовавших в боевых действиях, 52, при этом погибли 389 членов их экипажей.

Поэтому и в СССР "Дирижаблестрой" начал потихоньку перестраиваться на самолетостроение. А в феврале 1940 г. было принято решение о временной консервации строительства и эксплуатации дирижаблей, нужно было готовиться к войне. Так что не последнюю роль в поражении дирижаблей сыграл и их сугубо мирный характер, особенности, делающие практически невозможным в те времена использование дирижаблей в военных целях.

В результате дирижабли практически перестали строить, правда, продолжая эксплуатировать сохранившиеся.

Сегодня многое изменилось, США больше не монополист на рынке гелия, российские разведанные запасы не многим уступают американским. Появились новые, революционные материалы и технологии, существует гигантский опыт самолетостроения, огромная научно-техническая база. Существует, наконец, огромная востребованность, особенно в условиях нашей страны, в перевозках подобного типа. Более того, уже есть разработанные, в том числе и в нашей стране, проекты дирижаблей, "дисколетов", "термопланов", "аэролетов" - и все перечисленное не пустые названия, за ними стоят конкретные конструкторские разработки, проведенные серьезными КБ, часть из них даже доведена до опытных образцов. Так почему же мы сейчас не используем дирижабли? Вывод напрашивается один - это обычная маркетинговая ошибка, такая же, как те, что встречаются и сейчас сплошь и рядом. Из самых известных - история автомобилей внутреннего сгорания. Их очень долгое время считали игрушкой богатеев, говорили, что в жизни им применения нет, и главная заслуга Генри Форда далеко не в том, что он придумал конвейер и систему поточной сборки, а в том, и он сам так считал, что он сделал автомобиль массовым, доступным для среднего обывателя и убедил последнего, что он ему нужен. До Генри Форда рынка автомобилей просто не существовало. Можно привести и историю с изобретением копировального аппарата, известного как "ксерокс". Изобретатель долгое время не мог пристроить свое детище; несколько крупных компаний, которым он предлагал свое изобретение, даже провели серьезные маркетинговые исследования. Вопросы звучали там примерно так: "Нужен ли вам аппарат, который сделает одну копию документа, цена которой будет 50 центов?" Естественно, подавляющее большинство ответило: "Нет, не нужен, мы сделаем копию на печатной машинке, она обойдется в 5 центов". Результатом проведенного исследования стало то, что мировая потребность в подобном аппарате была оценена в 2-3 штуки в год! Но в конце концов изобретателю удалось попасть на прозорливого бизнесмена, который купил его изобретение, и теперь мы знаем международную корпорацию "Ксерокс", создавшую рынок копировальных аппаратов и долгое время бывшую на нем монополистом благодаря патенту на изобретение. И таких примеров можно привести массу. Но это все известные случаи, так же как в приключенческих фильмах, где сюжет всегда завязан на тех, кому повезло. А ведь есть масса изобретений, которые из-за таких маркетинговых ошибок так и пропали, невостребованные обществом. Ну не нашлось на них своего Генри Форда!

Дирижаблям повезло больше, у них был граф Цеппелин. Но, как я писал выше, геополитическая ситуация, несовершенство материалов и технологий вкупе с невозможностью применения дирижаблей в военных целях, а также то, что дирижаблестроение в основном все же бурно развивалось лишь в одной стране - Германии, которая всячески старалась преподнести свои успехи как достижения фашистского режима, что тоже наложило свой отрицательный отпечаток на отношение к дирижаблям, плюс зрелищные аварии, широко освещаемые прессой, - все это сослужило свою отрицательную службу. Сейчас в результате того, что господствует мнение о ненадежности дирижаблей, оно подсознательно влияет на оценки и экспертов и бизнеса, которые вынуждены учитывать то, что когда-то давно человечество уже отказалось от дирижаблей, а что если действие этих факторов еще не прекратилось? Лучше на всякий случай проявить осторожность...

Как показывает опыт, самая инертная и малоподвижная часть любого процесса - это массовое сознание. Когда в него внедрен какой-то постулат, даже если он не верен, на то, чтобы его изменение утвердилось в умах людей, потребны зачастую десятилетия. Так происходит и сейчас.

Сравнение безопасности и эксплуатационных характеристик авиации и дирижабля

А в то же время дирижабли имеют массу преимуществ перед ныне традиционными транспортными средствами. Начнем с того, что в отличие от самолетов, которые тяжелее воздуха, дирижабли, как и морские корабли, держатся в своей среде благодаря действию закона Архимеда. Поэтому дирижабли не тратят топливо на поддержание высоты, они его тратят лишь на движение вперед, что сразу дает гигантскую экономию, в десятки раз, по сравнению с самолетами. Кроме того, в случае отказа двигателей или практически любой другой аварии механизмов, дирижабль никуда не денется, он, как воздушный шар, останется висеть в воздухе, что выгодно отличает его от самолета, который в этом случае неизбежно упадет. Так что и безопасность дирижабля, наполненного гелием, беспрецедентно высока, она даже более высока, чем у морского судна, ведь там при аварии человек оказывается во враждебной среде - воде. В случае же аварии дирижабля он наоборот, скорее всего, окажется на привычной ему земле, причем в подавляющем большинстве случаев плавно (трудно представить ситуацию, при которой одновременно будут разрушены все баллоны аэростата). Кроме того, дирижабль может находиться в воздухе неделями, ему не нужны взлетно-посадочные полосы, а габариты грузовых отсеков могут быть не меньше, чем трюмы у транспортных кораблей. По вычислениям специалистов Русского воздухоплавательного общества, летный час дирижабля стоит 4?6 тысяч рублей, вертолета - от 12 до 30 тысяч. В результате стоимость грузоперевозок летательными аппаратами "легче воздуха" сопоставима со стоимостью перевозок на барже, скорость которой 30 километров в час. Сейчас средняя скорость при обычной смешанной системе транспортировки с использованием грузового автотранспорта, железной дороги и сухогруза составляет 8-10 км/ч. Средняя же скорость дирижабля составляет 100 км/ч. При этом нужно учесть, дирижабль передвигается как самолет, по прямой, ему не нужны перевалочные пункты, он способен, забрав груз у отправителя, сразу доставить его получателю - дверь в дверь. За счет увеличения скорости доставки уменьшаются необходимые товарные запасы, высвобождаются оборотные средства, замороженные в транспортируемом грузе, уменьшаются затраты на перевалку в разы, а во многих случаях, при прямой доставке, вообще исключаются. Отпадает необходимость в огромной части той транспортной инфраструктуры, которая есть сегодня. В результате мы получаем огромные средства для экономики, ныне замороженные в товаре и лишней инфраструктуре, высвобождаем целую армию людей и, как результат, повышаем КПД экономики, ее эффективность. А именно эта задача и стоит сегодня перед Россией - мы должны быть конкурентоспособны.

Нужно учесть, что дирижабли способны помочь решить и транспортные проблемы больших городов, если доставка на склады и в крупнейшие магазины будет осуществляться по воздуху.

Существующие сегодня материалы и технологии позволили конструкторам создать проекты колоссов грузоподъемностью в 500-600 тонн, что открывает совершенно новые возможности по транспортировке сложных объектов, таких как турбины, мосты, причем позволяет перевозить не разбирая, целиком, что опять-таки позволит экономить гигантские финансовые и людские ресурсы.

В итоге сегодня дирижабли практически не используются. Те немногие, в разных странах, что сейчас летают, работают для целей рекламы, да и они не являются дирижаблями в полном смысле этого слова, это, скорее, аэростаты с моторчиками. Да в США несколько привязных аэростатов с локаторами "служат" пограничниками на мексиканской границе. Конечно, есть энтузиасты, компании, проектирующие дирижабли, но до промышленного использования, хоть отдаленно похожего на то, которое было во времена графа Цеппелина, все так же далеко, как и прежде.

Оценка применимости дирижаблей для военных целей, современные проекты

Дирижабли сегодня, в отличие от начала двадцатого века, можно использовать и в военном деле. Опубликованы данные о том, что стратосферные дирижабли будут использоваться американцами в системе ПРО. Учитывая развитие ракетных технологий, вполне возможно использование дирижаблей и в виде носителей ракетного оружия. Своего рода ракетоносец, который без захода в воздушное пространство противника, в идеале находясь за пределами действия ПВО и ПРО противника, сможет обстреливать крылатыми ракетами объекты на враждебной территории. То есть мы получим воздушный корабль-арсенал, по типу тех, которые собираются строить американцы на море. Дирижабли можно использовать как мобильные радарные станции, по типу самолетов АВАКС, причем понятно, что по всем параметрам (в том числе энерговооруженности и количеству-качеству оборудования) подобная станция будет существенно превосходить существующие сегодня на базе транспортных самолетов, а также для разведки, связи и управления, наблюдения, радиоперехвата, поиска подводных лодок и обнаружения надводных кораблей, патрулирования прибрежных и пограничных районов.

Стратегические выгоды для России

Сегодня у нас очень много говорят о строительстве дорог, о том, что нам нужно использовать наши конкурентные преимущества, проистекающие из территориального расположения, перенаправив транспортные потоки из Европы в Азию через нашу территорию. О том, что необходимо связать территорию за Уралом с Европейской частью России, что облегчит ее освоение. О том, что нужно строить новые нефте- и газопроводы для доставки энергоносителей покупателям. Называются гигантские суммы, потребные на это, и так как все вышеперечисленное и в самом деле необходимо, а альтернатив вроде бы нет, то деньги находятся, осваиваются, дороги и трубопроводы строятся. (Недавно были озвучены прожекты строительства тоннеля под Беринговым проливом; опять реанимированы проекты поворота северных рек - интересно, зачем, ведь Средняя Азия уже не наша, и нехватка воды там уже тоже не наша проблема.) А в это же время экономисты сетуют, что из-за слишком большой протяженности трубопроводов у нас в стоимости энергоносителей очень высока транспортная составляющая, главы многих регионов говорят, что им не хватает средств на поддержание уже существующих дорог. И так происходит уже не первый десяток, да что там десяток - не первую сотню лет. Ведь ситуация была примерно такой и тогда, когда Российская империя являлась одной из богатейших стран планеты. Не зря же именно в России появилась пословица "У нас две беды: дураки и дороги". И если насчет первой части пословицы можно поспорить, то вторая бесспорна однозначно. И кажется, выхода из ситуации нет, дороги и трубопроводы все равно строить нужно, без этого - никак. Однако самое любопытное здесь заключается в том, что, хотя государственными мужами задача строительства дорог и воспринимается как нечто извечное и безальтернативное, альтернатива есть, и имя ей - дирижабли.

К сожалению, сегодняшняя ситуация определяется сложившимися взглядами в области транспорта, устоявшимся распределением его на воздушный (самолеты), водный, железнодорожный и автомобильный. Когда все работники каждой сферы заинтересованы в сохранении имеющегося положения вещей, только государственный проект может переломить эти тенденции. Нужно государственное понимание, государственные деньги и государственные проекты. При этом мы не будем связаны уже проложенными путями, а сможем по мере возникновения потребностей и новых маршрутов гибко и своевременно к ним применяться, а не ждать десятки лет, когда будут построены очередные БАМы, Транссибы и автомобильные магистрали, которые к тому же потребуют неадекватно решаемым задачам вложений сил и средств. Пора прекращать гигантоманию. Динозавры в свое время вымерли, оставив Землю более мелким, но более гибким.

Подумаем, может ли помочь использование дирижабельного транспорта в решении нашей многовековой проблемы дорог. Для начала: ему не нужны дороги, ведь практически это корабли воздушного океана, поэтому в случае развития дирижаблестроения в нашей стране мы получим все преимущества морской державы, сохранив при этом преимущества страны континентальной. За счет массового использования дирижаблей, вполне возможно, доставка грузов в результате станет едва ли не дешевле, чем доставка морем, так как нет необходимости в сложной инфраструктуре, необходимой для обслуживания кораблей, не нужно подводить железные и автомобильные дороги. Использование дирижаблей позволяет исключить из логистической цепочки лишние звенья, такие как перегрузочные терминалы, промежуточные склады и прочее, давая только за счет этого гигантскую экономию и удешевление перевозок и, кроме всего прочего, высвобождая необходимые экономике рабочие руки. Также дирижабли в корне отличаются от любого другого вида транспорта, так как им практически не нужна инфраструктура для погрузо-разгрузочных операций. Строительство причальных станций для дирижаблей в десятки раз дешевле строительства аэродромов. Дирижабль может разгрузиться в абсолютно любом месте, он может доставлять грузы как в большой город, так и в маленькую деревню. С его помощью можно решить проблему северного завоза и производить доставку товаров не только летом на весь год, а по необходимости. С помощью этого же вида транспорта проблема удобных транспортных коридоров и придание им характера безальтернативности решаема и иным, не только традиционным, способом контроля над территориями (путем ли присоединения территорий к своей стране или, как делают американцы, путем приведения к власти подконтрольных правительств). Если нам удастся создать альтернативную и более эффективную транспортную сеть, чем та, которую могут предложить наши конкуренты, то все грузопотоки в окрестностях нашей страны будут стремиться пройти по нашей территории. Таким альтернативным транспортом может стать дирижабельное сообщение. С развитием дирижаблестроения станет рентабельной и добыча гелия, выйдя, наконец, из зачаточного состояния. А запасы этого газа в России составляют 9,2 миллиарда кубометров (треть мирового объема). Это второе место после США, где имеется 13 миллиардов кубометров (42 процента мировых ресурсов). При этом для заполнения дирижаблей, по оценкам специалистов, не нужен чистый гелий, вполне достаточно подвергнуть его частичной сепарации после добычи вместе с природным газом, что не является капиталоемкой процедурой.

Сейчас, когда Россия стала признанной энергетической сверхдержавой, очень актуальным стал вопрос транспортировки газа. Как все мы знаем, сейчас активно строятся газопроводы буквально по всем направлениям, на саммите Большой восьмерки достигнуты соглашения о снабжении газом США, что тоже поставит задачи транспортировки. На эти проекты сейчас тратятся фантастические ресурсы, ведь только газопровод в Европу обойдется в десять миллиардов долларов, а кроме него строятся и другие. Параллельно создается инфраструктура для обслуживания и нормального функционирования газопроводов - насосные станции подкачки, специальные резервные подземные емкости, на случай падения давления в сети, станции контроля за состоянием трубопровода и так далее. Но, как оказывается, можно обойтись и без этого. Вместо строительства газопроводов можно было бы использовать все те же дирижабли. Одним из основных преимуществ дирижаблей является их мобильность, что позволяет меньше зависеть от покупателей продукции, быстро переориентируя товаропотоки в зависимости от изменения мировой конъюнктуры. Более того, использование дирижаблей для целей транспортировки природного газа, по подсчетам специалистов, позволит сделать рентабельной эксплуатацию даже небольших и сильно удаленных месторождений, которая сейчас невозможна просто в силу того, что строительство инфраструктуры обойдется дороже стоимости наличных запасов. Также добыча газа в малых месторождениях позволяет интенсифицировать газификацию деревень и малых населенных пунктов без строительства трубопроводов. Поэтому не вызывает удивления, когда пишут, что вопрос об использовании дирижаблей поднимался в российских компаниях "Норильский никель", "Сибнефть", "Алроса". Этот вопрос для российского бизнеса, особенно крупного, вполне актуален.

Совершенно незаменимыми станут дирижабли в грядущем в поисках, разведке и освоении месторождений полезных ископаемых в Арктике. Особенно выпукло это становится понятно, если учесть все трудности, с которыми сталкиваются полярники из-за практической невозможности строить на ледовом панцире дороги, трубопроводы и другую привычную инфраструктуру.

Кроме того, выгодность дирижаблей заключается в том, что дирижабли как средство транспорта чрезвычайно мобильны. Просто нет ничего другого, столь же мобильного, как они. Если взять автомобильный транспорт, то перед тем, как его использовать на новых маршрутах, нужно построить дороги, заправки, другую мощную инфраструктуру. То есть предварительно нужны огромные затраты. Если взять железную дорогу, то будет то же самое. Если просчитать авиационный транспорт, то здесь затраты вообще одни из самых высоких на единицу груза. Кроме того, при использовании авиации все усложняется необходимостью строить высокотехнологичные аэропорты. При использовании дирижаблей для того, чтобы перенаправить грузовые потоки, не нужно вообще никаких капиталовложений! Дирижабельный транспорт исключительно гибок - перенаправить поток грузов можно в считанные часы, при этом не будет огромных потерь из-за брошенной трубопроводной и сопутствующей инфраструктуры. Дирижабль может разгрузиться даже в глухой тайге, без посадки на землю, точно так же может быть осуществлена и погрузка. Конечно, при больших и постоянных грузопотоках, для экономии времени и сил, в дальнейшем может потребоваться строительство каких-то грузовых терминалов, но в идеале можно обойтись и без них. Таким образом, при использовании дирижабельного транспорта мы имеем фантастическую экономию на инфраструктуре, потребной для перевозки груза. То есть дирижабль более самодостаточен, чем любой другой вид транспорта. В этом с ним могут сравниться разве что морской транспорт, пути которого не зависят от дорог, но им нужны огромные грузовые терминалы, и в этом корабли тоже проигрывают дирижаблям. Вполне может быть, что при эксплуатации дирижаблей можно будет воспользоваться и тем же принципом, что используется во флоте и при автомобильных грузовых перевозках в Австралии - тягач с прицепами. Можно использовать один дирижабль с мощными двигателями как тягач, а к нему цеплять неуправляемые дирижабли-баржи, которые, по сути, будут просто аэростатами. Такая конструкция сильно удешевит и без того довольно дешевые дирижабельные перевозки.

Нельзя пройти и мимо такой современной проблемы, как рост террористической опасности в мире; имеет смысл задуматься и о том, что дирижабельные перевозки с этой точки зрения на порядки безопаснее, особенно это касается перевозок углеводородов как альтернативы трубопроводам (особенно учитывая периодически происходящие на трубопроводах теракты).

Еще дирижабли смогут решить проблему расселения городов, без чего, как говорят демографы, нам не решить проблему повышения рождаемости. А ведь города и возникли как ответ на вызов ограниченной мобильности людей! Только реальный выход человека в третье измерение - воздушное пространство - позволит уменьшить налагаемые на нас ограничения фактора мобильности. И это будут не какие-то там гипотетические аэромобили, потребляющие на 100 км пробега 200 литров бензина, а легкие в эксплуатации, экономичные и дешевые двух-четырехместные семейные дирижабли. Стоимость такого аппарата при серийном производстве будет в несколько раз меньше стоимости современного автомобиля среднего класса, хотя бы за счет того, что он конструктивно проще.

Резюмируя вышеизложенное, можно прийти к выводу, что налицо большая и непростительная ошибка в оценке востребованности и перспектив дирижаблей. Даже поверхностный взгляд дает понять, что потребность, и не маленькая, в дирижаблях есть. Кроме всего вышеперечисленного, это и крупнотоннажные перевозки, обслуживание научных экспедиций, радиосвязь, реклама и т.д. и т.п. Наверное, проще сказать, где не нужны дирижабли, чем назвать все сферы их возможного применения.

Так что дирижабли нам нужны. Но стоит поторопиться, ведь сегодня, кроме российских дирижаблестроителей, этой тематикой занимаются и за рубежом, в Германии, Великобритании, США. Там уже анонсируются проекты как практически готовые к постройке. Это и английский SkyCat 200 (200тонн), немецкий CL160 (160тонн), американский Aeros ML. Но не отстают и наши, на серьезное коммерческое использование уже сегодня претендует проект ДЦ-Н1, или "Дирижабль Циолковского #1", предлагаемый НПО "Росаэросистемы", грузоподъемностью 180 тонн.

А кроме него, есть в России и многие другие великолепные, потрясающие проекты, в большинстве своем созданные еще в советское время. Но беда всех этих проектов в том, что, как и на заре дирижаблестроения, во времена графа Цеппелина, без государственной поддержки и заинтересованности крупного бизнеса, без серьезных финансовых вливаний они неосуществимы. Все эти прекрасные гиганты так и останутся на бумаге, пока кто-нибудь не рискнет опрокинуть никогда не бывший истинным постулат об опасности дирижаблей и вновь, как сто лет назад, бросить вызов небу.