"Шашечки" или ехать

Чем может обернуться обычная поездка на такси

• Российские таксисты ежедневно совершают 15 миллионов перевозок, а средняя стоимость поездки в регионах не превышает 100 рублей и продолжает снижаться.
• Количество ДТП с участием легковых такси заметно растет: в прошлом году в аварии попали 1604 машины такси.
• По данным движения "Синие ведерки", в такси гибнут более тысячи человек в год и еще тысяча получают травмы или становятся жертвами неадекватного поведения.
• Эксперты уверены: ездить в такси небезопасно: водители-профессионалы покидают этот бизнес, на их место приходят непрофессионалы и нелегалы.

Марьяна Торочешникова: Ежедневно таксисты в России совершают 15 миллионов перевозок, а средняя стоимость одной поездки в регионах не превышает 100 рублей и, вопреки инфляции, продолжает снижаться. Зато число ДТП с участием легковых такси заметно растет. В прошлом году, например, в аварии попали 1604 машины.

Переломы обеих ног, черепно-мозговая травма, резаные раны – так закончилась поездка на такси для москвича Никиты Мулина. Больше года Мулин пытается добиться компенсации за причинение вреда здоровью.

Никита Мулин: У меня были сломаны две стопы, лодыжка, свернулись легкие с правой стороны, была черепно-мозговая травма.

Корреспондент: Очередная поездка на "Убере" для Никиты Мулина закончилась реанимацией. Водитель уснул за рулем, пересек пять сплошных и врезался в мачту городского освещения.

Никита Мулин: На скорости где-то 70–80 км/ч… Весь удар пришелся на меня. В каждой ноге у меня теперь металлоконструкция, вторая группа инвалидности.

Корреспондент: Сам водитель почти не пострадал, отделался сотрясением мозга. Суд обязал его выплатить Мулину компенсацию.

Никита Мулин: Водителю дали условный срок – 1,6 года, 2 года лишения прав, отбывать свой срок он должен по месту регистрации, в Дагестане, и выплата по суду должна быть в районе 250 тысяч рублей. Никаких денег я пока не видел.

Корреспондент: Добиться выплат Мулин пытается уже больше года. 280 тысяч, которые ушли на лечение, заплатила компания "Консалт", которая подключила водителя к агрегатору. Сам "Убер" утверждает, что он здесь ни при чем.

Никита Мулин: Сотрудники компании прямым текстом сказали: "Вы выздоравливайте. Мы занимается оплатой по безналу, являемся платежной системой и, соответственно, никакой ответственности за это не несем".

Корреспондент: Начать суд против агрегатора не так-то просто. Для начала нужно доказать виновность водителя, что Никита уже сделал, и далее его связь с компанией, а это практически невозможно, считают эксперты.

Елена Гращенкова, представитель движения "Синие ведерки": Если проанализировать судебную практику отказных решений пассажирам, то выяснится, что основной пункт, который везде повторяется, это отсутствие трудового договора.

Очередная поездка на "Убере" для Никиты Мулина закончилась реанимацией

Корреспондент: Хотя именно на агрегаторы таксисты работают по 15 часов в сутки, как это было в случае Никиты.

Никита Мулин: Я в суде спрашиваю агрегатора: "Вот вы говорите, что вы просто передали мой сигнал какому-то диспетчеру. Вы занесены в реестр Роскомнадзора как оператор персональных данных?" – "Нет. Вот у нас есть второе приложение к договору, и по этому приложению мы их агенты по сбору провозной платы". – "Вы зарегистрированы как платежная система?" – "Нет". – "Может быть, вы зарегистрированы как транспортная компания?" – "Нет. Мы вне правового поля".

Корреспондент: Судебную практику должно изменить июньское постановление пленума Верховного суда. По мнению судей, заказывая такси через приложение, большинство пассажиров уверены, что договариваются о перевозке именно с компанией-владельцем, а по закону тот, к кому клиент обращается для заключения договора о перевозке, должен отвечать за вред, причиненный в процессе этой перевозки.

Марьяна Торочешникова: По данным движения "Синие ведерки", ежегодно в российском такси гибнут более тысячи человек. Еще тысяча получают травмы или становятся жертвами неадекватного поведения, причем страдают как пассажиры, так и водители. А если автомобиль вызван через популярные сервисы по заказу такси, найти концы и получить компенсацию бывает практически невозможно.

Как обезопасить себя при поездке на такси? Спросим у Евгения Грэка, координатора Межрегионального общественного движения "Стоп нелегал" и форума "Такси", и Марата Бедретдинова, блогера, создателя сайта "Такси-пират".

Евгений Грэк: Российское такси умирает – это факт. Водители повозок, которые используются для пассажирских перевозок, – смертники, пассажиры – агнцы на заклание.

Марьяна Торочешникова: А почему это происходит?

Марат Бедретдинов: В 2015 году я прекратил деятельность на такси. До этого я получал разрешения, был индивидуальным предпринимателем. В мае 2014 года сервис договорился с крупными компаниями о том, что он будет устанавливать единую цену на пользование такси (это было "Яндекс.Такси"). И я понял, что дальше не могу гарантировать себе заработок: условия труда мне начинает диктовать уже не рынок, а конкретное юридическое лицо. Я не мог продолжать работать в таких условиях. Ограничилась конкуренция в выборе партнера, у всех стали одинаковые условия, и они начали ухудшаться. Стали повышаться требования к автомобилю, а это тоже затраты, которые ложились на плечи индивидуальных предпринимателей, и доход начал стремительно снижаться.

Марьяна Торочешникова: Но в основном же люди стали чаще ездить на такси именно потому, что это стало намного дешевле. То есть пассажиру-то стало хорошо?

Марат Бедретдинов: Да, но сейчас ему тоже становится плохо – начался отток нормальных водителей из такси.

Марьяна Торочешникова: Но водителей же кто-то контролирует?

Евгений Грэк

Евгений Грэк: Фактически таксистов никто не контролирует. У нас есть уполномоченные контролирующие органы, но в большинстве регионов они не хотят заниматься этим. Таксисты, работающие десятилетиями, – это вымирающий вид. Сейчас даже таксисты, проработавшие больше года под агрегаторами, – это уже большая диковинка. Это то, к чему пришли благодаря агрегаторам.

Ситуация изменилась в 2014 году, когда менялась тарификация, парки устанавливали свои цены, вступив в монопольный сговор с несколькими партнерами, а остальным в ультимативном порядке разослали письмо: вы принимаете такую цену – или до свидания.

Марьяна Торочешникова: Монопольный сговор – это ваше предположение или у вас есть какие-то доказательства?

Евгений Грэк: У нас есть факты, жалобы от парков. В 2014 году была первая стачка таксистов, на которой присутствовали руководители парков. И это информация от парков: им просто прислали такую бумагу.

Марьяна Торочешникова: И пришел большой агрегатор, все цены подстригли под одну гребенку, стали устанавливать повышенные требования к автомобилям, но, значит, пассажирам стало лучше? Человек, который заказывает такси, уже сейчас знает, что к нему не приедут на разбитой "девятке", что машина будет чистая, что его за 150 рублей отвезут туда же, куда раньше отвезли бы за 300, а то и 500.

Евгений Грэк: "Девятки" как приезжали, так и приезжают, только раньше вы подходили к "бомбиле" и визуально оценивали, слишком она разваливается или нет, а сейчас через агрегатор к вам приезжает тот же "бомбила", который стал легален. А учитывая, что агрегаторы – мировые бренды ("Яндекс.Такси", "Убер"), потребитель это воспринимает как некую корпорацию со своими автомобилями и считает, что обезопасил себя. Но потребитель абсолютно ничем не защищен. И, как показывает история Никиты Мулина, Елены Грачниковой, Михаила Муратова, агрегаторы в тот момент, когда пострадавший обращается к ним за компенсацией, разводят руками и говорят: вы невнимательно читали соглашение, когда скачивали программу, у нас нет никакой ответственности, ищите водителя. И, рекламируя себя, они просто вводят потребителя в заблуждение.

Фактически таксистов никто не контролирует

Мы проводим социальные опросы, и люди действительно искренне думают, что такая-то машина принадлежит "Яндекс.Такси", что это серьезная корпорация и они защищены. Наша практика показывает, что вы можете получить не тот автомобиль, который указан в приложении, и абсолютно не того водителя, которому этот автомобиль выдавали изначально, человека с поддельными документами за рулем автомобиля, который никогда не имел и водительских прав.

Яркий случай – с сестрой Михаила Муратова, которая погибла по дороге на работу под колесами "Яндекс.Такси". Водитель сбежал с места преступления, и когда удалось его найти, выяснилось, что это гражданин Таджикистана, он катался по поддельным документам гражданина Киргизии, документы эти в парке видели и фактически содействовали этой ситуации. Самое страшное, что неделей раньше эта машина уже была в ДТП, и сотрудник полиции не смог распознать поддельное удостоверение иностранного государства.

Марьяна Торочешникова: Но в данном случае получается, что виноват таксопарк, который нанял этого водителя, а не агрегатор.

Евгений Грэк: Тот парк, который убил сестру Михаила, создавался именно как бизнес-проект под агрегаторы: парк тоже ни за что не отвечает, они просто сдают автомобили в аренду, и человек отправляется водить, а чтобы он вернул деньги за эту аренду, парк подключается к агрегатору.

Марат Бедретдинов: Сейчас, в 2018 году, крупные перевозчики, парки открыто и публично заявляют, что они не могут соблюдать законодательство, регулирующее деятельность такси. Когда я в 2015 году понял, что не могу соответствовать этим требованиям, я ушел с этого рынка. Либо эти люди поставили прибыль выше последствий, либо понадеялись на авось. Я не знаю, кто руководит этими людьми. Моему уходу с этого рынка способствовали и требования со стороны правительства Москвы, установление обязательного для автомобилей желтого цвета, что дополнительно нагружает хозяйствующего субъекта. Мэр как-то торжественно вручал 55-тысячное разрешение, а на май 2018 года в Москве осталось 42 тысячи действующих разрешений. Это говорит о том, что за это время условия на рынке Москвы стали невыгодными.

Марьяна Торочешникова: Но если три года назад ты ждал такси 10–15 минут, то сейчас оно приходит в течение 2–3 минут.

Марат Бедретдинов: Это так называемая оптимизация за счет сокращения расходов на обеспечение безопасности, ухода от трудовых отношений и перехода в гражданско-правовые. Это и есть камень преткновения, крупные парки не могут соблюдать эти условия, не могут себе позволить нанять водителя и платить ему заработную плату. Поэтому здесь применили "серую" схему, там сэкономили на медосмотре, летом можно часто увидеть такси на зимней резине... Все это в конечном итоге и приводит к таким последствиям: водители засыпают за рулем, неисправности являются причиной ДТП.

Марьяна Торочешникова: Традиционные перевозчики обвиняют компании-агрегаторы в недобросовестной конкуренции. Дескать, они не несут ответственности за ДТП, безопасность пассажиров, опоздания в аэропорт и техническую неисправность авто, но при этом сбивают цены. Но люди-то голосуют кошельком. Согласно исследованию ВЦИОМ, жители крупных городов стали вдвое чаще ездить на такси, а главным критерием выбора перевозчика является стоимость поездки. Мобилизация рынка такси принесла выгоду пользователям, посредникам, всем, кроме самих водителей, которым из-за демпинга приходится больше работать за меньшие деньги.

Людей приучили к тому, что можно быстро, удобно, недорого вызвать такси. При этом людям всегда обещают, что если такси, то это безопасно, а поймать на улице "бомбилу" небезопасно. Но получается, что это не так?

Евгений Грэк: Мы получили узаконенных "бомбил" через электронную кнопку.

Марат Бедретдинов: И раньше вы получали свежего, выспавшегося "бомбилу" на убитом автомобиле, потом вы получили нормально себя чувствующего "бомбилу" на отличном новом лизинговом автомобиле, а сейчас у вас идет период, когда тот "бомбила" еще на новом автомобиле, но уже уставший, а в будущем вас ждет уставший автомобиль с уставшим "бомбилой", но желтого цвета. Вот такая тенденция.

Марьяна Торочешникова: А как обстоят дела в регионах? Насколько я понимаю, все федеральные сети – "Яндекс", "Гет", "Убер" – занимают какую-то относительно небольшую долю этого рынка по сравнению с огромными компаниями, объединившимися в один большой холдинг – "Ру Такси", "Сатурн", "Максим".

Евгений Грэк: Не важно, как называется зло, которое приходит в регионы или уже есть там. Важно, что схема действия примерно одинаковая. Они используют пробелы в законодательстве, коррупционные схемы во взаимодействии с чиновниками, захватывая все новые и новые территории.

Марьяна Торочешникова: И что делать конкретному потребителю?

Марат Бедретдинов

Марат Бедретдинов: Знать правила перевозки пассажиров и багажа легковым такси. Вы можете потребовать предъявить разрешение на деятельность по перевозке пассажиров: вы как минимум поймете, приехал к вам легальный или нелегальный водитель. Не цвет, а наличие документации определяет легальность такси. По требованию пассажира водитель обязан предоставить документы для ознакомления. И стороной вашего договора в таком случае будет то юридическое лицо, которому выдано данное разрешение на этот автомобиль. Я бы рекомендовал фотографировать его перед поездкой. Но в Москве, благодаря тем же агрегаторам, эта система автоматизирована, и идет обмен данными, поэтому попасть туда нелегально сложно.

Евгений Грэк: Мы часто заказываем автомобили специально, чтобы посмотреть, что происходит. Есть праворульные автомобили, автомобили с иностранными номерами, автомобили, не имеющие разрешений, которые заведены по липовым копиям других реально существующих автомобилей. Да, существует некоторое соглашение агрегаторов с московскими властями, и некоторые из них пытаются проверять разрешения или хотя бы изображать, что это происходит, но решается это на уровне менеджеров, парков, достоверного контроля нет. Разрешение выдано на автомобиль, на нем есть номер, за рулем кто-то сидит: может быть, тот водитель, с утра выехавший из парка, а может быть, его брат, а может быть, бандит, который выкинул водителя из-за руля и поехал, чтобы ограбить вас.

Марьяна Торочешникова: То есть никаких гарантий нет?

Евгений Грэк: Абсолютно никаких!

Должна быть ответственность в виде минимальной оплаты стоимости поездки или штрафа за неосуществленную поездку. И должна быть обратная ответственность водителя перед пассажиром. Если он взял заказ и не приехал или опоздал, перепутал маршрут или приехал с грязным салоном, он должен нести ответственность. Таксопарк должен нести ответственность в случае, если водитель имеет трудовые отношения, чего сейчас нет. И третье – должна быть ответственность агрегаторов. Если они приняли заказ, но не смогли назначить автомобиль или убедить водителя приехать по этому заказу, они должны отвечать. И если вы опоздали в театр, в аэропорт, на важные переговоры, за это должен отвечать агрегатор. А если что-то случилось в пути, то отвечать должны все три участника схемы.

Марьяна Торочешникова: "Москва – не Россия!" – кричат водители и просят власти не писать единый закон о такси, а учитывать особенности регионов. Кто-то требует запретить работу агрегаторов, кто-то – вернуть таксометры.

Евгений Грэк: Можно поставить хоть микроволновую печку, вопрос – за чей счет. Либо это за счет пассажира, и он будет больше платить за поездку, либо за счет водителя, и он будет дольше работать. Если рынок будет ограничен, у нас за рулем будут действительно профессионалы. А сейчас парки просто уже не знают, что делать: водители уходят, автомобили разваливаются, они экономят на всем, на чем можно: где-то реже меняют колодки, где-то масло, где-то не проверяют ремни безопасности... Те же медики и механики во многих маленьких парках сейчас превратились в фикцию. Это просто пустые путевые листы, так как у парков нет денег ни на механика, ни на настоящего медика, который будет проверять водителя перед выездом.

Закон о едином цвете такси – это нарушение Конституции и федерального закона, ограничение свободы предпринимательства

В 2013 году в Москве был принят закон о едином цвете такси – это нарушение Конституции, ограничение свободы предпринимательства граждан и нарушение федерального закона, в котором говорится о гамме цветов. Кроме того, это доход для агрегаторов и шикарная возможность для властей говорить, что, когда все машины через пять лет перекрасятся, все будет хорошо, и пять лет ничего не делать. И регионы, к сожалению, сейчас копируют этот опыт. Профессионалы уходят, потому что профессионал не готов работать за копейки, жить в машине и быть рабом желтых машинок. Человек должен работать шесть-восемь часов: профессия тяжелая. А у нас люди проводят за рулем 16, 18, 20 часов, некоторые – по двое-трое суток, чтобы оплатить проценты агрегатору, диспетчерской, заправить автомобиль, помыть его и заплатить хозяину автомобиля. И амортизационные расходы на собственный автомобиль сейчас практически такие же, как на арендный.

Марат Бедретдинов: Себестоимость услуги такси очень большая. Это автомобиль, топливо, содержание парка, разрешение, медицина. Даже за последний год выросла себестоимость автомобилей и топлива, а цены не выросли, и это значит, что доходность этого бизнеса сократилась. В то же время, приучив пассажиров к дешевым поездкам, крупные агрегаторы в конкуренции между собой не могут начать повышать стоимость.

Марьяна Торочешникова: То есть такси сейчас абсолютно не прибыльный бизнес? Почему же люди идут туда работать? И на чем зарабатывают огромные федеральные сети?

Евгений Грэк: Агрегаторы зарабатывают как раз на тех деньгах, которые они забирают у водителя. Кроме того, они привлекают инвесторов.

Марьяна Торочешникова: То есть водители сами виноваты: они загнали себя в рабство?

Евгений Грэк: Виноваты не водители, а бездействие чиновников и дыры в законе, которыми пользуются агрегаторы.

Марьяна Торочешникова: Тем не менее, люди ездят на такси, значит, все в порядке?

Евгений Грэк: И с каждым днем увеличивается количество происшествий. Если семь лет назад в Москве два ДТП с такси со смертельным исходом были на уровне глобального ЧП, то сейчас люди каждый день мрут как мухи, и это уже в порядке вещей.

Марат Бедретдинов: Если таксопарки открыто говорят, что они не могут соблюдать законодательство, то они должны прекратить свою деятельность или начать строго выполнять требования закона. Это автоматически приведет к тому, что на рынке будет устанавливаться объективная цена, и она вырастет.

Евгений Грэк: Учитывая, что на агрегаторов не оказывают никакого воздействия, с нелегалами никто не борется, парк, начавший полностью соблюдать законодательство, убьет сам себя. Для начала надо заставить органы власти исполнять закон, убрать тех нелегалов, которые не позволяют таксопаркам исполнять законодательство, а потом дойти до парков, которые работают "в серую". Иначе мы все убьем, и неизвестно, как все это будет возрождаться.

Марьяна Торочешникова: Что делать конкретному человеку, чтобы обезопасить себя во время поездки на такси, помимо требования разрешения?

Марат Бедретдинов: Лично я днем могут себе позволить сесть на заднее сиденье, а вечером и под утро всегда сажусь на переднее, рядом с водителем. Я не расслабляюсь в такси, контролирую процесс движения, все время разговариваю с водителем, чтобы он не заснул.

Если у вас закрались какие-то сомнения, вас что-то не устраивает, попросите остановиться и закажите другое такси, благо сейчас это две-три минуты.

Евгений Грэк: Заказывая такси через приложение, я внимательно наблюдаю за тем, как водитель едет ко мне. Если он едет адекватно, кратчайшим путем, это уже хороший признак. При посадке посмотрите на самого водителя: отсутствие запаха алкоголя, расширенных или слишком суженных зрачков, неадекватного поведения, слишком резких или слишком сонных движений...

Марат Бедретдинов: Вы всегда можете до поездки позвонить водителю и послушать, как с вами разговаривают.