ЕС вводит "парниковые" квоты

Этот закон был принят в ЕС еще в 2008 году. Предусматривается, что поначалу авиакомпании должны будут покупать квоты, покрывающие лишь 15% общего объема выбросов их лайнерами, получая на остальные выбросы бесплатные квоты. Однако со временем это соотношение будет меняться в сторону квот платных.

Точкой отсчета является уровень выбросов чуть ниже среднего для той или иной авиакомпании. При его превышении она обязана докупать квоты у других авиакомпаний, а если уровень оказывается ниже базового, компания может уже сама продавать другим излишки своих квот.

Европейский рынок квот на выброс в атмосферу "парниковых" газов является крупнейшим в мире из всех, созданных в разных его регионах после вступления в силу Киотского протокола. На долю рынка Европы приходится более 80% общемировой торговли такими квотами. Текущие цены на нем с начала года снизились почти вдвое – с 14 до 8 евро за квоту в одну тонну выбросов.

До вступления нового европейского закона в силу остаются считанные дни, а претензии к Евросоюзу со стороны других стран отнюдь не сняты.

- Решения, принятые Европейским союзом, беспрецедентны, и, на мой взгляд, не вполне обоснованы экономически, - отмечает аналитик по авиарынку из инвестиционной компании "АТОН" Никита Мельников.

Авиакомпаниям придется платить за выбросы их лайнеров во время полетов не только над территорией ЕС, но и вне ее. И чем более протяженным является маршрут, тем категоричнее претензии авиакомпаний соответствующих стран, продолжает Мельников:

- США уже сейчас запретили своим авиакомпаниям оплачивать эти квоты. И к ним, скорее всего, присоединятся вскоре Китай и Россия. Поэтому, думаю, в итоге это приведет к тому, что принцип расчета, возможно, будет отменен, то есть компаниям придется платить только за выбросы лайнеров над территорией ЕС, что более логично, на мой взгляд. Но в первое время, не исключено, сохранится некий конфликт, который будет разрешаться постепенно...

По расчетам Европейской комиссии, реализация нового закона приведет к повышению себестоимости перевозки одного авиапассажира на сумму от 2 до 12 евро. При этом штраф в отношении авиакомпании, отказавшейся выполнить требование нового закона, составит 100 евро в расчете на каждую квоту, которую необходимо было выкупить.

Рост издержек авиакомпаний даже на 2 или на 12 евро может отразиться на конечной цене авиабилета, полагает аналитик инвестиционной компании "Тройка Диалог" Михаил Ганелин. Например, стоимость билета на рейс Нью-Йорк-Париж составляет 400-500 евро. И ее повышение на 3-4% уже значимо, учитывая не только жесткую конкуренцию на этом рынке, но и падающую рентабельность авиаперевозчиков:

- А для авиакомпаний-дискаунтеров, продающих порой билеты по 20-30 евро, дополнительные 2 евро будут означать повышение их стоимости сразу на 10%...

Российские авиакомпании совершают рейсы в аэропорты Европы из самых разных городов – от Калининграда до Владивостока. Это означает не только принципиально разные маршруты, но и цены билетов. В среднем для российских пассажиров цена билета на европейских направлениях может вырасти на 1-2%. Такие оценки, по словам Никиты Мельникова, основываются на предварительных планах "Аэрофлота" на 2012 год, а также на выручке, которую эта компания получает сегодня в целом на европейских маршрутах:

- Учитывая, что "Аэрофлот" является основным в России авиаперевозчиком в Европу, думаю, что эти оценки можно экстраполировать и в целом на российскую авиаиндустрию...

Европейский суд юстиции, отвергнув претензии, представленные авиакомпаниями США и Канады, аргументировал это решение, в частности, и тем, что переговоры в рамках Международной организации гражданской авиации – ICAO, подразделения ООН – о сокращении выбросов в атмосферу "парниковых" газов авиалайнерами ведутся уже 14 лет, но так и принесли заметных результатов.

У каждой стороны – своя правда, замечает Михаил Ганелин. Авиакомпании других стран могут быть больше обеспокоены не столько новым платежом, сколько самим прецедентом – Европа принимает решение в одностороннем порядке и что это, мол, только начало. С другой стороны, своя правда – и у Евросоюза, ставшего самым деятельным участником международных программ в рамках Киотского протокола, продолжает Ганелин. Кроме того, ЕС вводит экологические сборы не только для зарубежных авиакомпаний, но и для европейских. В итоге сторонам придется искать компромисс.

Никита Мельников предполагает, что процесс поиска такого компромисса может быть условно разделен на две части:

- Поскольку Европейский союз пока в принципе не готов обсуждать изменение условий нового закона с другими участниками ICAO, первый этап будет заключаться в том, что постепенно участники откажутся платить эти сборы. И когда будет достигнута некая "критическая масса" таких отказов, начнется второй этап – участники сядут за стол переговоров.