«Работаем за еду и солярку». Тысячи компаний грузоперевозчиков в России на стадии ликвидации

Около 7 тысяч компаний грузоперевозчиков в 2025 году оказались на стадии ликвидации или банкротства. Из-за подорожавшего топлива и лизинговых платежей за технику, выросшей стоимости обслуживания машин, высокой банковской ключевой ставки, а также возросшего утильсбора грузоперевозчики тратят больше, чем зарабатывают, перевозки становятся нерентабельными. Кроме того, эксперты говорят, что на перевозках сказывается и общий спад промышленности.

«Дизельное топливо стоит почти как бензин»

Олег (имя этого и других собеседников редакции изменено по соображениям безопасности) из Кировской области признается, что обе свои фуры он «прислонил к забору» и добавляет, что так сделали многие владельцы грузовиков.

– В последнее время работать стало просто невозможно. Дизельное топливо взлетело – оно теперь стоит почти как бензин. И весы на дорогах поставили, которые вообще никак не обойти, чуть что – дикие штрафы. «Платон» (сокращенное «плата за тонны» – система взимания платы с автомобилей, перевозящих грузы свыше 12 тонн в счет возмещения ущерба, причиняемого грузовиками федеральным трассам – «Окно») тоже дорожает, кому это надо, я не знаю. Запчасти тоже взлетели, да еще надо ждать по 2 месяца, пока придут. Так что работать стало просто невыгодно.

Мелкие бизнесы дальнобойщиков массово банкротятся, а лизинговые компании не прощают просрочек платежей и быстро скупают простаивающие грузовики за полцены, а то и за треть, – констатируют в паблике «Дальнобой – моя жизнь» и добавляют, что оставшиеся в живых компании «работают фактически за еду и солярку», в ожидании, что ситуация улучшится. Но, судя по всему, кризис еще даже не достиг своего пика.

«Посмотри новые штрафы для грузовиков… и всё желание работать сразу отпадёт!»

«Нас…перевозчиков загнали глубоко в ж**у, как собственно и всю Россию», – пишут в комментариях водители. Многие вспоминают, как «гоняли в финку», как для них была открыта вся Европа, и мечтают о возвращении тех времен.

– Нас стало слишком много, вот фирмы и закрываются, потому что раньше было мало перевозчиков и много грузов, а сейчас наоборот. Есть, конечно, вариант продать машины, но покупателя сегодня найти очень сложно, – говорит Олег.

Экономист Евгений (имя изменено) падение объема доставок объясняет общим замедлением экономики: издержки растут, а прибыль уменьшается, предприятия производят меньше продукции, и спрос на перевозки резко падает.

– С одной стороны, растут цены на топливо, с другой, налоги, эти два встречных тренда приводят к банкротствам, нерентабельности. Причем у разных компаний разные проблемы, – говорит эксперт. –Например, у самосвалов, которые возят сырьё для строительства, уже не один год идёт война с заказчиками. Строители и хозяева карьеров вынуждают водителей идти на перегруз, чтобы уменьшить количество рейсов. Они говорят: «Да хоть 10 раз ездите туда-сюда, мы заплатим как за одну поездку». А если хотите уменьшить издержки, то везите весь груз за один раз.

Чем такой подход оборачивается для владельцев грузовиков, объясняет президент Национальной Ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» (НАГАТ «Грузавтотранс») Владимир Матягин: «Перегруз… сильно изнашивает шины, да и другие детали автомобиля. Все это заметно увеличивает расходы. Например, колеса при езде с перегрузом изнашиваются за два-три месяца, а при езде без перегруза машина может годами ходить. А ведь одно колесо стоит порядка 100 тысяч рублей». При перегрузе увеличивается также износ других автомобильных деталей. Кроме того, таким образом водители подставляются под огромные штрафы.

– Штрафы сейчас подняли до 600 тысяч рублей, так что теперь перевозчикам щебня и песка для строительства рисковать невыгодно. Да и само строительство чахнет, темпы сокращаются, поэтому заказов на перевозки грузов мало, – говорит Евгений.

В системе транспортных перевозок – все взаимосвязано отмечают эксперты. Сократились перевозки по железной дороге – меньше нужно грузовиков, которые подвозят грузы к железнодорожным составам.

– Это обычная история, все рынки развиваются по синусоиде. С яйцами, например, та же проблема. Был дефицит яиц в 2023 году, цены взлетели в три раза, и многие мелкие птицефабрики накупили оборудования, раскрутились, возникло перепроизводство, цены стали падать, и они стали банкротиться. Тогда же у перевозчиков, были бешеные доходы, они решили, что так будет всегда, и накупили китайских грузовиков. А теперь, поскольку экономика падает, спрос сократился, грузовики простаивают. – говорит Евгений.

Владимир Матягин считает, что проблема не только в простое грузовиков, но и в конкуренции с китайскими перевозчиками, которая заметно ухудшает ситуацию: «Нам разрешается забирать груз из Китая только в пределах пограничной зоны, не далее 50 км от границы, а китайцы могут спокойно везти груз из Китая хоть до Москвы. И они по всей России свободно ездят – привезли груз в Москву, а на обратной дороге берут… попутный груз до Новосибирска или до Иркутска за 3 копейки… И… забирают нашу работу».

«Армейские глушилки влияют и на «Платон»»

Сергей (имя изменено) – водит грузовики с 1998 года, большегрузы с 2010. Сейчас работает на фирму, которая находится в Петербурге, возит грузы в Северо-Западном регионе. Фирма небольшая: пять большегрузных машин и несколько «Газелей» – для городских перевозок. Зарабатывать Сергею удается около 150 тысяч рублей в месяц, но, говорит он, «нередко приходится пахать по 2 недели без выходных».

В последнее время у него появилась новая проблема – отключение интернета в регионе из-за борьбы с беспилотниками.

– Вот эти глушилки влияют и на «Платон». У меня, например, за этот год накопилось штрафов за «Платон» на 30 тысяч. Просто приходит штраф, якобы вы в пути не оплатили «Платон», хотя он оплачен. И это при том, что «Платону» ведь уже 10 лет, а дороги-то лучше от этого не стали. Они каждую весну сходят со снегом, а то и раньше. Это просто обдираловка.

Сейчас «Платон» хотят расширить – брать плату за проезд не только по федеральным, но и по региональным трассам.

– Это дорогам не поможет, а только принесет дополнительные поборы. При этом мы платим транспортный налог не маленький. Цены за дизтопливо приравнены к 95 бензину, если не больше. И акцизы на топливо, штрафы – все это должно, по идее, идти в дорожный фонд, но тогда я не понимаю, за что «Платон» берётся. – говорит Сергей.

Его фирма работает при производстве технологических плёнок, упаковочных материалов – возит сырьё на предприятие, а продукцию – к потребителям.

– В феврале 2025 года тарифы на доставку снизились почти на треть. А себестоимость перевозок, наоборот, выросла на 15%. Очень подорожало топливо, да ещё мы под санкциями – то есть цены на запчасти, на обслуживание, на ремонт, на содержание машины тоже выросли. Платные дороги подорожали.

Жалуется Сергей и на другие поборы.

– Вот, допустим, тахограф (контрольное устройство, устанавливаемое в машине. Предназначено для регистрации скорости, режима труда и отдыха водителей – СР). Есть тахографы российского типа, есть европейские. Допустим, машина пригнана из Европы, но у нас обязаловка – устанавливать наш тахограф тысяч за 50, да еще каждые 3 года его калибровать – это тоже денег стоит. Инспектор попросит распечатку – ага, вы проехали лишние 5-10 километров, не отдыхая. А в Московской области, например, стоянок мало. И зачем я буду стоять 9 часов на обочине, ждать, что машину обворуют или кто-то врежется в неё – надо доехать до стоянки, где есть кафе, удобства какие-то.

Поэтому, объясняет Сергей, приходится нарушать режим труда и отдыха, ехать сверх нормы, положенной по закону, все это отражается в тахографе и влечет немалые штрафы.

– Но самая страшная вещь для водителей это весогабаритные рамки. Рамка на дороге считывает во время движения вес машины. Есть габаритные нормы – допустим, не больше 20 метров в длину, 4 метров в высоту и 2,5 в ширину. При отклонениях автоматические начисляются штрафы, которые почти невозможно обжаловать. А доходят они до полмиллиона. У меня недавно в Ярославской области рамка засекла габарит якобы больше на 18 сантиметров, пришёл штраф на 300 тысяч, со скидкой предлагают оплатить 225. И суд будет на стороне государства, техтранснадзора. А это электроника, там бывают сбои, или, допустим, на тентованной машине брезент может сдуваться – уже не габарит.

При этом, рынок грузоперевозок, по словам Сергея, «крутится по-хитрому» – грузы бывают прямые, то есть от производителя, прямого поставщика. А бывает, что другая логистическая компания не справляется с работой из-за нехватки транспорта и продает свои перевозки другой компании. Фирма Сергея, объясняет он, старается работать напрямую, поэтому и держится более или менее на плаву. У нее постоянные договоры с производителями, которые отправляют свою продукцию в Петербург или из Петербурга.

Но Сергей знает владельцев небольших фирм, которые закрыли свое дело и пошли работать «на дядю».

– Содержать машины самому слишком накладно, особенное если нет постоянных загрузок. Можно работать на несколько логистических компаний: у одной сегодня есть работа, завтра нет. Но, заключая договор на фрахт (перевозку), они могут кинуть – выплатить не все, а половину. Поэтому многие пытаются работать на крупные компании.

Но и они часто не справляются с ситуацией. Основатель компания Furgonof Георгий Полянский 15 лет проработал в сфере грузоперевозок. Но остался с миллионными долгами – 12 июня бизнес пришлось закрыть.

«Я принял такое решение, потому что побоялся двигаться дальше. Уже был ряд невосполнимых потерь. Было ощущение, что если мы продолжим работать, то подведем клиентов, потеряем часть груза. На тот момент уже не было возможности платить зарплату водителям, налоги и оплачивать топливо», – рассказывает Полянский.

Его компания возила бытовую технику, одежду, обувь, спорттовары, косметику в пределах Золотого кольца . В августе 2024 года цена перевозок начала резко падать. Не выросла она и к новому году, вопреки ожиданиям перевозчиков.

«В сентябре отключили банковские продукты: овердрафты, кредитные линии, ввиду роста ставки Центробанка», – вспоминает Полянский.

Все это привело к резкому падению оборота. Долг перед перевозчиками на пике достиг 66 миллионов рублей. Руководство компании решило продавать машины. По словам Полянского, кризис не смогли пережить многие его коллеги: «Еще вчера мы были встроены в экономику, создавали рабочие места для семей. А тут мы стали резко изгоями, причем массово. Я попал серьезно перед кредиторами, перед лизинговыми компаниями, перед банками».

Жалуется на происходящее в этом бизнесе и основатель компании «Лидер Транс» Михаила Устюжанин: «Себестоимость перевозок за первое полугодие 2025 года увеличилась на 15% из-за подорожания горючего, обслуживания техники и зарплат водителей».

2025 год для многих автоперевозчиков стал годом прилета «черного лебедя», говорит владелец группы компаний «Вектор» Сергей Осипов.

«Была агрессивная модель роста, с европейскими брендами, когда машина окупалась за 3-5 лет, и ее практически новую продавали. Но такая модель сломалась. Сейчас возникла история с тем, что лизинговые компании стали забирать машины у тех, кто не платит. Это большая трагедия для ребят. Во всех городах стоянки переполнены этими автомобилями. Если представить, что забрали 50 тысяч машин, а средняя компания, например, это 10 машин, то это 5 тысяч компаний. Это разрушенные судьбы. Очень страшная история», – подчеркивает Осипов.

Кризис в сфере перевозок будет только усугубляться, – считает экономист Евгений.

– Между прочим, 10 лет назад 90% рынка грузоперевозок находилось в тени, грузы перевозили мелкие индивидуальные предприниматели, работавшие нелегально. И сейчас будет то же самое. Они же накупили грузовиков, с ними что-то делать надо. И всем невыгодно платить налоги, особенно НДС, и с перевозчиками будут заключать нелегальные соглашения. В общем, серый сектор увеличится везде – и в промышленности, то есть у заказчиков перевозок, и у самих грузоперевозчиков. Теневая Россия будет расширяться.