Минпромторг разродился новой программой для авиапромышленности

В начале сентября на министерском сайте опубликовали проект госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 гг.»

В представленный документ закладываются две существующие целевые программы (ФЦП) – Государственной программы вооружений на 2011-2020 гг. (раздел по военной авиатехнике) и по развитию гражданской авиатехники до 2015 г. Следует заметить, что в проекте указываются только размеры ассигнований по гражданской авиатехнике. На реализацию новой программы потребуется 2,1 трлн руб., в том числе 1,5 трлн руб. из госбюджета. «Программу…» предлагается реализовать в три этапа: 1-й – 2013–2015 гг., 2-ой – 2016–2020 гг., 3-й – 2021–2025 гг., она разделена на подпрограммы: самолетостроение, вертолетостроение, авиационное двигателестроение и др.

Одни из наиболее интересных мест в проекте «Программы…» – это констатация «достижений» гражданского сектора самолетостроения при реализации ныне выполняемой ФЦП, а также перечень причин, тормозящих развитие российской авиапромышленности. В частности, приводятся запланированные показатели по объёмам производства в период с 2005 по 2010 гг. и реальное выполнение планов. Например, самолеты Ил-96 (всех модификаций) – произведено 10 воздушных судов (ВС) при плане 15 ВС; семейство самолетов Ту-204/214 (всех модификаций) – произведено 31 ВС при плане 69 ВС и др. В соответствии с этими показателям доля России на рынке пассажирских самолётов в 2010 г. составила менее 1% (0,2 млрд $). В целом доля России на рынке самолётостроения в последние годы составляла 3,4% только благодаря продажам истребителей.

Среди негативных причин слабого развития авиапромышленности называются следующие: незавершен процесс реструктуризации корпораций, отсутствие компетенций в сфере управления сложными программами по созданию новых ВС. Далее следуют отсутствие современных производственных систем, а также отсталость систем управления производством на авиазаводах и др.

По мнению разработчиков новой ФЦП, доля российских производителей самолетов составит на мировом рынке к 2025 г. 4,7% в гражданском и 9,7% в военном сегментах. Амбициозность принятой в 2006 г. «Стратегии развития авиационной промышленности России до 2015 г.» убавлена: по гражданским самолетам снижена с 10% до 4,7%, по вертолетам – с 27% до 14%.

Согласно проекту «Программы…» крупные вливания требуются на создание семейств ближнее-среднемагистрального самолета МС-21 и семейства авиалайнеров на базе регионального «Суперджета-100» (SSJ). В частности, президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян хочет создать 130-местный SSJ-130NG. На проведение исследований по SSJ-130NG Минпромторг готов выделить около 900 млн руб. до конца 2012 г.

В проекте «Программы…» заявляется, что «поддержание большого количества конкурирующих друг с другом программ не позволяет ни ОАК, ни государству фокусировать ресурсы на стратегических приоритетах, что приводит, с одной стороны, к размыванию инвестиций, а, другой, – к их дублированию». «…В настоящее время ОАО «ОАК» не имеет чётких приоритетов для развития, в результате чего денежные средства распыляются между несколькими проектами, реализуемыми в одних и тех же сегментах (самолёты SSJ и Ан-148 – в региональном сегменте; Ту-204/214, SSJ NG и МС-21 – в сегменте узкофюзеляжных самолётов)». Минпромторг предлагает закрыть неперспективные и дублирующие проекты. Даже те, которые сегодня уже освоены в производстве и на них есть спрос на рынке, в частности, на Ан-148. Предлагается сделать ставку на разрабатываемые самолеты – это SSJ-130NG и МС-21.

Страна, которая тратит миллиарды долларов на разработку и испытания новых авиалайнеров, а затем закрывает эти проекты (например, по авиалайнеру Ту-334 и, возможно, по машине Ту-204СМ) на стадии подготовки серийного производства в конечном итоге будет летать на самолетах зарубежного производства.

Фото ОАО «КнаААПО»