«Черные ящики» МАКа

Этот неприметный особняк в центре Москвы, на Большой Ордынке, знают все, кто так или иначе связан с авиацией, — Межгосударственный авиационный комитет, МАК, проще говоря. Правда, собственно пилоты, если их заносит туда нелегкая, радости от этого места испытывают ровно столько, сколько, скажем, вы от посещения морга. Потому как именно здесь расследуют авиакатастрофы (в самом МАКе в ходу иной термин — «авиационное происшествие»), здесь хранят и расшифровывают «черные ящики» погибших летательных аппаратов, моделируют их последний полет.
Сейчас на Большой Ордынке очередной аврал: все заняты ТУ-154, столкнувшимся с «Боингом» в германском небе.
— Ждете сенсаций? Не дождетесь, — охлаждает мой пыл зам. председателя МАКа Иван Мулкиджанов. — Мы не имеем права комментировать что-либо, пока расследование не завершено и не опубликованы выводы комиссии. Таковы правила. И совершенно непонятно, откуда ваши коллеги высасывают «сенсационную» информацию о «черных ящиках», как появляются сообщения о виновности то наших пилотов, то диспетчера!
С изложения обширного списка претензий расследователей к журналистам и начался мой визит в МАК.
— Наша пресса, да и немецкая живут своей жизнью, никакого отношения к реальным событиям не имеющей, — кипятится статс-секретарь МАКа Олег Ермолов. — Вот только что «Эхо Москвы» сообщило, что «черные ящики» башкирского ТУ-154 доставлены из Германии в Москву. Но это полный бред, хотя бы потому, что их никто и никогда к нам не доставит! Расследование идет в Германии, его ведут немцы, и все вещдоки будут находиться там, пока не поставят последнюю точку. Да, пленку должны привезти, но не ящики же. И виновных вовсе не комиссии искать будут, вы уж, пожалуйста, не путайте нас с судом: наше дело лишь восстановить ход событий и определить причины...
— Ага, — включается председатель научно-технической комиссии Виктор Трусов, — все, как в деле Лебедя. Мы еще только приступали к его изучению, а в эфир уже вышла сенсуха: во всем виноват Лебедь, который якобы приказал пилотам лететь — на пленке «черного ящика», мол, четко зафиксирован его голос. Бред, нет у нас никакого голоса Лебедя, да и быть не могло. Тот, кто выдал эту чепуху, не имеет даже элементарного понятия, как работает вертолетный самописец. А в нем даже пленки нет, запись ведется на проволоку.
— Так что же записано на проволоке того «черного ящика»?
— Хотите послушать? Отведите его к акустикам, пусть хоть день напролет слушает!
«Лебедь никого не заставлял лететь»
День напролет слушать не пришлось, всей записи-то от силы часа на полтора. Эксперт отдела исследования акустической информации Владимир Поперечный щелкает компьютерной «мышкой», и из динамиков до меня доносятся звуки того рейса, последнего для генерала. Достаю диктофон, но натыкаюсь на отрицательный жест:
— Только без этого, слушайте, делайте записи в блокноте, но без диктофона.
— ?
— Мы не имеем права передавать эти записи для публикации. После суда, если они в материалах открытого процесса, пожалуйста, публикуйте со ссылкой на судебные документы. Если же до суда не дошло, то только родственники погибших или сами пилоты, если они живы, имеют право дать разрешение на обнародование этих записей.
— А как же тогда прошлогодняя шумная публикация записей переговоров экипажа ТУ-154М, разбившегося 3 июля прошлого года под Иркутском?
— Мы эти материалы никому не давали, значит, их просто стащили. Не у нас — в Иркутске. И за это надо отрывать голову: о родственниках погибших кто-нибудь подумал?
Из разговора в курилке:
— ...Слушай, у вас принято платить за интервью, за материалы?
— С чего такой вопрос?!
— Да тут нам непрестанно названивают ваши коллеги из... (называется известное издание) и предлагают совершенно бешеные деньги за записи «черного ящика» разбившегося в Германии самолета. Совсем достали. Но мы им ничего не дали и не дадим — ни за деньги, ни бесплатно. Это же полное свинство! Люди погибли, а их только одно интересует: как умирали и что кричали!
...Голоса Лебедя на записи действительно нет. И вообще ни малейшего упоминания о нем: губернатор в кабине не появлялся и с пилотами на борту не общался. Треск, эфирные помехи, спокойные голоса экипажа — обычные переговоры с диспетчерами, короткие реплики, долгие полосы полного молчания. Поясню специфику вертолетного голосового регистратора: он, в отличие от самолетного, одноканальный и не пишет все, что говорится в кабине, с небольшим запозданием включаясь только во время переговоров экипажа — с землей или между собой. Так что голоса Лебедя в том «черном ящике» в принципе быть не могло.
— Но, может, он давал какие-то указания на земле?
— А вот это уже к нам не относится, это компетенция исключительно следственных органов, прокуратуры. К полету, кстати говоря, это тоже не может иметь прямого отношения: на борту за все отвечает не губернатор, а командир корабля.
— ...Вот слышите, сейчас они перешли в зону действия абаканского диспетчера, скоро все и произойдет... Вот с трудом перескочили одну горку. А эту уже не смогли...
Конец записи прокручивают несколько раз, рискну процитировать его по блокнотным пометкам.
«Вверх! ЛЭП! Вниз! Нет! Нет!!! ... в рот!» — последняя реплика, на удивление, звучит как-то совершенно вяло и замедленно-обреченно. Дальше вой движка, совершенно отчетливый треск удара и тишина — конец записи.
— ...Слышите, это на винт провода наматывает. А вообще Лебедю просто не повезло, и погиб он чисто случайно: сидел по правому борту, при падении же вертолет закручивает вправо. И его буквально раздавил полуторатонный ротор винта. Сиди он слева, уцелел бы, отделавшись ушибами или переломами. Ведь даже пилоты остались живы. Но вообще чудо уже то, что при падении вертолет не загорелся и не взорвался, обычно они как спички вспыхивают.
— Так кто же виноват? То на погоду валят, то на пилотов, то говорят, что карты у них старые были и эта самая ЛЭП там не отмечена.
— Виновных не мы определяем! А с погодой... Давайте не путать разные вещи: собственно вылет из Красноярска и погодные условия на финише полета. Когда борт вылетал, погода была не мед, да и прогноз соответствующий, но вполне летная. Дальнейшее это подтверждает: по пути вертолет без проблем делает две промежуточные посадки. А вот на третьем, последнем, этапе полета условия действительно резко изменились: туман, низкая облачность. Вот тут пилоты и должны были либо вернуться на ту площадку, с которой только что взлетели, либо выбрать место для незапланированной посадки и прервать полет. Как это и сделал второй вертолет. Но они продолжили полет, и нет никаких свидетельств, что сделано это было под давлением губернатора. А насчет карт, все это байки и полная муть, все на тех картах помечено! Только к полету надо готовиться загодя, изучить предстоящий маршрут, отработать его на карте. Этого, видимо, не сделали. Вот эта ЛЭП, на карте отмеченная, и стала для ребят неожиданностью.
Иван Мулкиджанов чуть более категоричен:
— Выводы таковы. Неудовлетворительная подготовка и полет в сложных метеоусловиях на нелетный прогноз, да еще и в горных условиях и на предельно малых, недопустимых высотах, они же ориентировались по дорогам. Если бы готовились, то все препятствия, все критические высоты на полетную карту нанесли бы и установили безопасную высоту полета, ниже которой спускаться нельзя. В горной местности, если высота до 2 тысяч метров, положено идти над вершиной самой высокой горы не менее чем на триста метров, а если горы выше 3000 — на шестьсот метров. Они же шли на высоте 25 метров. Так что у них не было ни времени, ни запаса высоты: один раз они проскочили, второй — и выскочили на ЛЭП...
Из разговора в курилке:
— Могли не полететь? Конечно, могли. Только кто рискнет, так пилоту недолго и без работы остаться. Ведь Лебедь все равно полетел бы, а заупрямься эти — с другими, так еще и выдал бы летным начальникам: «На хрена такие пилоты, которые боятся летать...» И уволили бы ребят за милую душу. А куда деваться летчику в той глуши? Ты даже не представляешь, в каком стрессовом состоянии постоянно находятся экипажи, которые таких шишек возят, там куда ни кинь, везде клин и всегда ты крайний. Ох, не завидую я парням из отряда, которые президента возят...
«На Боровика никто не покушался...»
9 марта 2000 года в Шереметьево-1 на взлете разбился ЯК-40Д с Артемом Боровиком в числе пассажиров. Гибель того борта по сей день окутана пеленой таинственных недомолвок, догадок и легенд, а отец Артема, Генрих Боровик твердо убежден, что его сына убрали, и ведет собственное расследование, по крупицам собирая все, что подходит под эту версию. А что по этому поводу думают в МАКе?
— Да не было никакой диверсии! — Обычно невозмутимый Иван Мулкиджанов начинает закипать. — Никаких, даже малейших, признаков злого умысла не обнаружено. Мы расследовали это дело тщательно, почти год. И откуда берутся эти слухи? Однажды даже договорились до того, что за штурвалом якобы был сам Боровик. Да ничего подобного, его нашли на своем месте, в пассажирском салоне. Все банально, но от этого не менее трагично: наземное обледенение крыла, что в режиме взлета и привело к преждевременному срыву потока воздуха, изменению подъемной силы и сваливанию на крыло на малой высоте.
— И кто виноват?
— Об этом не хочу говорить, потому как степень вины и конкретных виновников определяет суд, это не наша задача: мы выявляем лишь причины авиационных происшествий. Но если самолет взлетает с наличием обледенения на крыле, то, наверное, есть люди, которые за это отвечают? Очевидно, наземные службы, но ведь и экипаж обязан контролировать ситуацию. Если он видит, что что-то еще не сделано, то должен сказать: «Я не вылечу, пока это дело не устранят...»
Не сказали. Понимаю родственников, но совершенно не принимаю их уверенность в злом умысле. Мы провели абсолютно все исследования, учли все пожелания, проверили все сомнения, смоделировали ситуацию. Все подтвердилось: наземное обледенение...
Притрагиваюсь к тяжеленному оранжевому шару: вот он, бортовой регистратор, «черный ящик» того самого ЯК-40Д. Пленки из него, конечно, давно вынуты, но кажется, что он еще хранит последние моменты жизни известного журналиста, что, приложив ухо, можно услышать шепот. Но это уже мистика.
Из разговора в курилке:
— Спешили ребята, хотели побыстрее вылететь. Такое сплошь и рядом бывает...
«Человеческий фактор»
Мировая статистика утверждает: 80% всех авиакатастроф происходит по вине летчиков, а не техники. По другим данным, этот процент доходит аж до 99,5!
Но в МАКе дипломатично предлагают сойтись на первой цифре. С виной же летчика совершенно не согласны.
— Чуть что — во всем виноват летчик! — Николай Виноградов знает, что говорит, летал командиром корабля вплоть до прошлого года. — Слава Богу, появилось вполне разумное понятие: человеческий фактор. А раньше у нас во всех документах фигурировало: «преступная халатность». Помню, в советские времена в Ивановской области произошло ЧП с АН-2: уже на земле кто-то спичку обронил, керосин вспыхнул, погибли люди. Так вызвал экипаж к себе первый секретарь обкома, там и прокурор сидит, весь инструкциями обложенный, и первый секретарь указующе тыкает перстом в пилота: «Ты можешь его посадить?!»
Что такое человеческий фактор? Да что угодно: пилот не выспался, устал, поссорился с женой или у него еще какие семейные передряги, мало платят, нет жилья, уж не говоря о проблемах с начальством. Да все что угодно может быть, а результат один: пилот не может грамотно вести машину или может, но в критической ситуации запаздывает с решением или принимает неверное...
В той же курилке мне рассказали потрясающий случай, происшедший с военным бортом. Ночь. Высота 7 тысяч метров, полный порядок, машина на автопилоте. Командир выходит в салон. Второй пилот изредка бросает взгляд на приборы. И тут в кабине появляется бортинженер, и по общей трансляции доносится: «Я выключаю двигатели...» Бац, щелчок, движки глохнут, не сразу, но глохнут, все три!
Что началось! Командир рывком в свое кресло, идиота вышвыривают и вяжут — натурально рехнулся человек! Высота 6,5 тысячи, машина падает, командир тумблерами щелк-щелк — не включаются! Идиот-то инженер и движки выключил не просто так, а перекрыв топливную магистраль. И включай ее не включай, сделать ничего нельзя: в топливопроводе уже воздушная пробка и перезапустить двигатели по всем нормам и канонам можно только... на земле. Уже 6 тысяч, машина падает еще не камнем, но близко к тому, двигатели мертвы, командир и второй пилот тумблерами щелкают: а вдруг, бывают же чудеса!
И один вдруг завелся, но тут же заглох, второй рыкнул. Короче, чудо произошло, и с грехом пополам два двигателя завелись чуть не на финише, дотянули и плюхнулись-таки на первом попавшемся аэродроме.
При чем тут человеческий фактор? А при том: проблемы у бортинженера. Служит в армии двадцать лет, и пенсия уже на носу, а вместо жилья — комната в бараке и никаких перспектив, да еще и увольнение на носу. Вот и заклинило. Суда не было, поскольку обошлось без катастрофы и жертв, к тому же борт военный, дело замяли, официально преподнесли как самопроизвольную остановку двигателя. А бортинженера поганой метлой из доблестных вооруженных сил — без пенсии, без квартиры...
Но чаще всего опасность исходит от этаких рэмбо, вообразивших себя крутыми асами. Один такой давний уже случай в МАКе вспоминают по сей день. Поспорил некий мастер голубого неба, что посадит лайнер только по приборам — учили же! Закрыл шторки и пошел на посадку, в Курумоче дело было, в советском еще Куйбышеве. К месту назначения-то он вышел, а как садиться, засвербило, занервничал, решил сажать уже по-нормальному. А шторки заклинило, не открываются! И долбанулся самолет, сам раздолбай погиб — черт с ним, так ведь еще и кучу ни в чем не повинных людей положил...
О человеческом факторе вообще можно целые романы писать, в основном трагические. Практически все самые ужасные наши катастрофы последних лет из-за него. 29 августа 1996-го при посадке на Шпицберген разбился ТУ-154. 143 погибших. Машина в полном порядке, пилот — классный, много раз на этот аэродром садился, диспетчер — в порядке, погода — нормальная. Кто виноват? Этот самый фактор. Почти одновременно с нашим бортом на посадку шел вертолет местного мэра, и диспетчер попросил нашего пилота сделать заход с другой стороны. А тот с того направления ни разу не садился. Там горы, а он привык с моря заходить. Зашел и видит, что не вписывается. Так нет чтобы на следующий круг уйти, решил сажать: как это, чтобы такой мастер да с первого раза не посадил! Экономия горючего опять же...
А вот о трагедии восьмилетней давности сказано почти все. 23 марта 1994 года аэрофлотовский аэробус А-310, выполнявший рейс из Сингапура, врезался в землю недалеко от Междуреченска, 70 погибших. Сижу перед монитором, и есть у меня возможность в деталях, буквально вживую, еще раз прокрутить тот злосчастный рейс перед глазами. Вживую, потому, что до последнего слова слышу все, что происходит в пилотской кабине, а компьютерная графика позволяет со стороны наблюдать, какие сумасшедшие фигуры выписывала обреченная машина. Такие штуки, по-моему, только в научно-фантастических романах описаны: пилот-отец дает порулить крохе-сыну! Ну, не совсем крохе, подростку. А тот отключает автопилот. Случайно, только какая разница, аэробус тут же заваливается на правый борт. Дальнейшее, судя по записи, натурально фильм ужасов: крики, попытки вышвырнуть мальчишку из пилотского кресла и взять управление на себя, выровнять машину. Но перегрузка пацана буквально вдавливает в кресло, а командир просто не может добраться до штурвала. Да еще и летчики, их трое, никак не поймут, в какую же сторону идет крен, как выровнять машину! Судя по всему, положение машины они пытались определять визуально, на прибор авиагоризонта в шоке никто и не взглянул. А там, на мониторе, совсем жуть: А-310 клюет носом вверх-вниз, потом буквально делает то ли «петлю Нестерова», то ли «кобру Пугачева», неуклонно входя в штопор... Даже представить себе невозможно, что при этом ощущали — нет, не пилоты, эти-то хоть тренированные профессионалы — пассажиры в салоне, перегрузки-то были жутчайшие. А вывести из штопора лайнер, говорят летуны, невозможно в принципе...
Сижу слушаю одну запись, другую, вот голоса пилотов ТУ-154М — это 3 июля прошлого года, Иркутск, 145 погибших. Называются какие-то цифры, курсы, на дисплее, как на лобовом стекле, приближается земля — вот как оно было, мороз по шкуре, и рвутся с языка слова, точь-в-точь такие же, что и из пилотских уст. Все, ...здец! А привыкшие ко всему расследователи комментируют: «Да не надо было им газ убавлять во время маневра и нос поднимать. Все ровно наоборот... И скорость у них была ниже положенного минимума, 360 км/час, а не 370... Но там же не желторотые новички сидели, если уж они нормативные документы не знают...»
А вот последний полет ИЛ-76, тоже прошлый год, 14 июля. Комментарий прямо как из романа Майкла Крайтона «Крылья»: «...Аварии никогда не возникают по одной-единственной причине. Всегда имеет место цепочка событий, происходящих по очереди... Ряд событий в последовательности, которая... и привела к трагедии». Главная из которых в этом случае — перегруз: еще одна болячка наших авиалиний, или, как выражается Иван Мулкиджанов, социальная причина, коммерческая:
— Перегрузка бортов, буквально массовая, началась в 90-х годах, все хотят заработать, привезти больше, сэкономить, обскакать таможню, о безопасности же грузоперевозчики думают мало, авось пронесет. Декларируют одну величину груза, а везут... Особенно из-за рубежа, из Китая или Эмиратов. И каждый член экипажа, пассажир таких рейсов ведь везет еще что-то сверх нормы. Перегруз порой бывает просто страшным, аж на 25 тонн! Как в Эритрее это произошло с нашим самолетом, известный случай...
В ушах еще звучат предсмертные возгласы пилотов. Окидываю последним взглядом лабораторию акустиков: ярко-оранжевые капсулы разных форм и конструкций; стеллажи с аккуратными рядами оранжевых же кассет из этих же «черных ящиков» — будто памятники на аллее солдатского кладбища, пачки и пачки кассет с последними голосами из преисподней. Скоро на соседней полочке очередным монументом человеческому фактору и стечению обстоятельств ляжет еще одна кассета, из Германии...
Владимир Воронов.