КАРАВАН ЖЗМ BMW 2000 CS

Особое время
Один из традиционных баварских сувениров -- часы с перевернутым по вертикали циферблатом. Три часа здесь справа, а девять -- слева. Определять по ним время с непривычки сложно, но можно, хотя стрелки и движутся против своего обычного хода. Диковинный хронометр дает жителям Южной Германии еще один повод говорить: "Мы не немцы, мы баварцы, у нас даже время идет по-другому". В этом контексте BMW 2000 CS -- очень баварская машина.

С коммерческой точки зрения положение концерна BMW в середине 60-х было вполне стабильным, даже невзирая на застой, царивший в германской автоиндустрии. Основой политики BMW в те годы было стремление удовлетворить потребность любого жителя тогдашней Германии в автомобилях баварской марки. И выбрать было из чего: модельная гамма начиналась утилитарной мотоколяской Isetta и заканчивалась помпезным лимузином BMW 505 c V-образной "восьмеркой" под капотом. На спортивность марки особо не напирали, однако "пришпоренные" автомобили в гамме присутствовали. Точнее один -- BMW 3200 CS. Это купе стало результатом германо-итальянского сотрудничества. 160-сильный мотор разрабатывался на BMW, стильный кузов -- в ателье Нуччио Бертоне. Только публика прелести этого альянса не раскусила -- за четыре года удалось продать всего 538 автомобилей с индексом BMW 3200 CS.

Именно поэтому следующее купе "закройщикам с той стороны Альп" решили не поручать, хотя у Бертоне и его молодого шеф-дизайнера Джорджио Джуджаро уже был готов проект. Еще более жестко баварцы поступили со швабской инициативой -- знаменитое кузовное ателье Baur из Штутгарта по собственной инициативе создало макет кузова, смотреть на который поехал шеф, он же главный акционер BMW доктор Херберт Куандт. Войдя со своим штабом в мастерскую и только одним глазком взглянув на проект, он пробормотал: "Спасибо, не надо". Дизайнеров решили поискать у себя, в Мюнхене, и не ошиблись.

ИЗГИБ РЕШЕТКИ БЕЛОЙ. Кузов BMW 2000 CS "рисовал" главный художник BMW Вильгельм Хофмайстер. То, что у него получилось, принято было называть "двухдверный хардтоп" -- нечто среднее между спортивным седаном и только начавшим входить в моду кузовом "фастбэк", на что указывала покатая задняя часть с огромным стеклом. Пропорции кузова оказались настолько удачными, что и сегодня в лексиконе дизайнеров BMW есть такое понятие, как "изгиб Хофмайстера".

Кузов по всему периметру опоясывал изящный молдинг, отчего автомобиль, особенно белый, больше походил на моторную лодку. Фары действительно были "глазами" -- наверное, ни у одного автомобиля того времени не было таких "человеческих" черт. Двухчастная радиаторная решетка была настолько узкой, что смотрелась не "ноздрями", а скорее морщинкой, складывающейся между глазами, когда человек деловито хмурится. Эмблемы BMW красовались не только перед крышкой капота, но и на задних стойках, где бело-голубые значки прикрывали вентиляционные щели.

Боковые стекла опускались, не оставляя между собой центральной стойки, так что в хорошую погоду можно было чувствовать себя почти как в кабриолете. Внутри отделка "под дерево" выгодно подчеркивала широкую приборную панель с четырьмя внушительными циферблатами, самыми крупными из которых были, конечно же, спидометр и тахометр.

Так как в Мюнхене отдавали себе отчет в том, что модель едва ли станет массовой, заказ на производство кузовов решено было разместить на старейшей немецкой кузовной фабрике Karmann из Оснабрюка, которая в ту пору изготавливала открытые версии "фольксвагеновских" Kaefer и купе.

ДЛЯ БОЛЬШИХ. Поначалу публика встретила автомобиль настороженно. "У предыдущего купе было восемь цилиндров, у нынешнего -- вдвое меньше. И это вершина эволюции?" -- вопрошал один немецкий журнал. "Интерьер автомобиля балансирует на грани, отделяющей хороший вкус от кича", -- констатировал другой. "На задней лавочке могут сесть разве что люди с короткими ногами и шеями", -- сетовал третий.

Скептикам было что возразить. Двухлитровый мотор BMW был уже испытанным, надежным силовым агрегатом, способным сообщать автомобилю, весившему всего 1150 кг, неплохую динамику. Рычаг переключения устанавливался прямо на карданном тоннеле. Не менее передовой была задняя подвеска. Звучит каламбуром, но сути не меняет: в отличие от продольных полуэллиптических рессор вертикальные пружины с телескопическими амортизаторами двухстороннего действия внутри устраняли толчки и гасили угловые колебания. "Кичевым" салон могли назвать разве что отпетые консерваторы. Что касается комфорта на заднем сиденье... Слоган "с удовольствием за рулем" уже в те годы витал по коридорам отдела рекламы концерна BMW, и потому главную заботу проявляли о водителе. За рулем ему было действительно комфортно. При условии, что рост его был не ниже 175 см. Люди невысокие чувствовали себя здесь неважно: подушка сиденья по высоте не регулировалась, рулевая колонка вообще была неподвижной, и верхняя кромка руля легко могла оказаться на уровне лба.

Очень быстро покупатели раскусили подлинную суть "двухтысячной" серии BMW -- это был автомобиль не для семейного быта, а для реализации на дороге своих водительских амбиций. Любопытная деталь: одним из самых важных рынков для BMW являлись Соединенные Штаты, для которых была придумана "софт-версия" купе -- с мотором на 20 л.с. послабее и с автоматической коробкой передач. Эта версия продавалась значительно хуже -- за все годы выпуска, с 1965 по 1970 год, автомобилей "на ручке" было выпущено втрое больше, чем с "автоматом".

Абсолютно спортивными были и опции, которые можно было заказать на BMW 2000 CS. Стабилизатор поперечной устойчивости или радиальные шины. Тюнинговое ателье Alpine предлагало за 175 DM деревянный руль, обтянутый кожей, еще за 1650 DM -- пятиступенчатую КПП, и еще за 2500 DM "расшивала" двигатель до 145 л.с. Люди на такие траты охотно шли. При том, что сам автомобиль стоил порядка 15 тысяч дойчмарок, в магазинах не залеживались спицованные диски для 2000 CS по цене 400 DM за штуку.

БРАТ НА БРАТА. Возможно, дело в знаменитой баварской харизме. А может, в том, что конкурентов BMW 2000 CS в ту пору по сути дела не было. На отечественном рынке в их число попадали разве что Mercedes-Benz 230SE да Audi 100S. Что касается Porsche 911, то стоил он почти на четверть дороже. Alfa Romeo Julia 1600 Sprint и Lancia Flaminia 1800 -- совсем другие, итальянские песни. Еще был европейский аналог Ford Mustang -- модель Capri c V6 объемом 2,0 л и мощностью в жалкие 90 л.с. Баварцы настолько уверовали в собственную исключительность, что соперника своему купе решили построить сами.

В середине 60-х BMW решила расширить свои владения, прикупив еще одно баварское предприятие, выросшее за время послевоенного индустриального бума в весьма успешный концерн. Фирма Hans Glas начинала свою деятельность, как и Ферручио Ламборгини, -- с тракторов и сноповязалок. Спрос на индивидуальные средства передвижения подтолкнул господ из "Гляса" к выпуску мотоколясок. В стремлении расширить производство, а значит, и свою долю на рынке, руководство Hans Glas сделало упор на количестве выпускаемой продукции, фактически наплевав на ее качество. Это не замедлило сказаться на спросе, дела пошли кувырком, и тут как тут оказались господа из BMW, решившие спасти предприятие земляков от ликвидации.

Прикупив эту марку, "Баварские моторы" начали с повторения ее же ошибок. Перво-наперво они свернули производство сельхозинвентаря -- это было благо. Но следующим шагом они объявили выпуск под маркой Glas экстравагантного купе, которое должно было "дополнить серию 2000 CS", стать "немецким Мазерати" -- некоторые немецкие журналисты так его и окрестили -- Glaserati. Кузов для автомобиля разработала кузовная компания Majjora из Турина. Восьмицилиндровый "спортсмен" стоил всего на 3000 DM дороже, чем BMW 2000 CS, и грозил просто его похоронить. Выпустив всего 371 автомобиль, руководство BMW опомнилось и марку Glas упразднило.

Впрочем, и от четырехцилиндрового двигателя на спортивном купе концерн BMW очень скоро отказался. В конце 60-х в автомобильном жаргоне все чаще стал звучать термин "Sechs-Appeal". Игра слов подразумевала: чтобы быть сексуальным, надо иметь шесть цилиндров. И с этим нужно было считаться. Ведь, что на баварском циферблате, что на всех остальных, место у цифры 6 одно и то же.

ТЕКСТ АЛЕКСАНДР НОВИКОВ, ДМИТРИЙ ГРОНСКИЙ ФОТО ТАТЬЯНА САЛЮТОВА

BMW 2000 CS
Мощность (л.с. при об/мин)	120 при 5500
Разгон до 100 км/ч (с)	11,2
Максимальная скорость(км/ч)	185
Длина/ширина/высота (мм)	4530/1675/1360

Журнал "Автопилот" номер 12 за 2004г.: КАРАВАН: ЖЗМ