Фил Гудвин: Решение проблемы пробок

Фил Гудвин

От переводчика

За два последних года я много раз отвечал на вопросы о причинах возникновения московских пробок и методах борьбы с ними. При этом я неизменно подчеркивал, что ни в коей мере не претендую на авторство рецептов. Все они давно описаны в зарубежной научной классике транспортного планирования, урбанистики, управления движением; подавляющее большинство из них с тем или иным опозданием освоено в городской практике по месту изобретения - или даже по всему миру.

Полагаю, что было бы полезно ознакомить русского читателя с некоторыми первоисточниками. В качестве первого из них я выбрал инаугурационную лекцию Фила Гудвина [i], прочтенную им осенью 1997 года перед занятием позиции профессора транспортной политики в Лондонском университетском колледже [ii] и адресованную коллегам, представляющим самые различные и сугубо нетранспортные кафедры.

Опираясь на свой достаточно долгий опыт чтения научной литературы по транспортной проблематике, скажу вполне определенно: подобные тексты появляются в интеллектуальном пространстве не каждый год и даже не каждое десятилетие. Читатель почерпнет из него множество полезных сведений, в частности, о предмете научных дискуссий по транспортным проблемам английских городов, о том, на каком интеллектуальном уровне они проходят и какой общественный интерес вызывают. Он узнает, какими ценностными ориентирами руководствуется английское экспертное сообщество при выборе транспортной стратегии, как оно взаимодействует с властными структурами и как учитывает предпочтения избирателей. Получит представление о достойном подражания уважительном отношении к предшественникам и, одновременно, готовности к жесткому опровержению устоявшихся «классических канонов», о методологии и формальном аппарате анализа и прогноза транспортных показателей. К примеру, о том, что порядок формирования Национального прогноза дорожного движения был однажды рассмотрен и утвержден Палатой лордов!

Центральная идея лекции такова: на определенном этапе развития городов дальнейшее продолжение дорожного строительства, исходящее из необходимости освоения прогнозного трафика, становится непродуктивным и даже контрпродуктивным. Город обязан переходить к активному управлению спросом и, в частности, ограничить использование частных автомобилей с помощью фискальных и регулирующих инструментов, перераспределяя проезжую часть в пользу общественного транспорта.

Будучи горячим поклонником имплементации передового зарубежного опыта в практику российских городов, хочу, тем не менее, предостеречь читателей-практиков от попыток механического переноса этой идеи на российскую почву.

Хороша это идея или плоха, но она стала актуальной не раньше, чем английские города обзавелись вполне приличной сетью местных и магистральных дорог и улиц: к концу 1990-ых годов удельный вес улично-дорожных сетей в городской территории достиг там рубежа в 20-25 процентов.

Для современной Москвы этот показатель составляет всего-то 7 процентов, во многих городах России он еще ниже. Добавлю к этому, что 1997 году уровень автомобилизации Соединенного королевства составлял 460 автомобилей на 1000 жителей, что вдвое больше, нежели в России-2008.

С учетом этих обстоятельств вопрос о перераспределении ресурсов проезжей части в пользу общественного транспорта для нас вполне актуален. А вот стратегия сдерживания дорожного строительства, безусловно, - нет! Для начала надо бы сформировать и обустроить улично-дорожные сети российских городов хотя бы под наш, вполне скромный, уровень автомобилизации.

Множество имен, названий, обстоятельств, публикаций, упомянутых в лекции профессора Гудвина, мало известны (или даже вовсе неизвестны) русскому читателю. По мере сил я постарался восполнить этот пробел в своих примечаниях.

Стиль изложения английского подлинника – ироничный, остро-дискуссионный, начисто лишенный наукообразия и технического занудства. По мере сил я старался сохранить его в русском переводе. Если кому-то из читателей предлагаемый текст не покажется слишком интересным или убедительным, просил бы отнести все грехи на счет переводчика.

Хотел бы поблагодарить молодого коллегу Александра Сыромятникова, который обратил мое внимание на растущую популярность идей профессора Гудвина и предоставил мне pdf-файл этого исторического текста.

М.Я.Блинкин
Москва, март 2009

Текст лекции

Мы строили дороги (увеличивая тем самым бюджетные расходы, теряя голоса избирателей, нанося ущерб экономике и окружающей среде…), но никогда не могли прийти к равновесию между спросом и предложением на пропускную способность. Похоже, мы не должны этого делать.

Ровно в этот же час, тридцать лет назад Робен Смид [iii], первый профессор транспортных исследований в UCL начал свою первую лекцию «Транспортные исследования и городские заторы», которую я слушал, сидя на заднем ряду в качестве студента из его первой группы стажеров- исследователей. Вы можете вообразить то удовольствие, которое я получаю от возвращения в UCL в качестве первого профессора транспортной политики и от поддержки тех, кто сидит в заднем ряду сегодня.

Назначение на кафедру в UCL последовало за моим недавним пребыванием на несколько иной кафедре – в качестве председателя Группы советников по разработке Белой книги, посвященной Комплексной транспортной стратегии. По этой причине я должен начать с оговорки.

Никакие из слов, которые я произнесу сегодня, не могут быть приняты в качестве мнения указанной Группы, либо мнения заместителя премьер-министра, или министра транспорта, или же Правительства. Мои слова также не могут быть истолкованы как подсказка о содержании Белой книги, которое, конечно, еще не предрешено в любом случае.

В самом деле, не знаю, должен ли сказать, что в течение нескольких месяцев было воплощено то, к чему я готовился последние тридцать лет.

Я также хотел бы отметить помощь многих коллег и организаций, хотя, конечно, вся ответственность за возможные ошибки или выводы остается за мной. Таким образом, вы должны принять все мною сказанное как мои сугубо личные заявления.

1960-ые годы были периодом больших перемен в транспортном мышлении. Отмечу такие вехи, как доклад Бьюкенена [iv] о дорожном движении в городах; доклад Смида о политике установления цен за пользование дорогами [v]; книга Фостера «Транспортная проблема» [vi]; труды Консультативной математической группы [vii]; слияние Министерств транспорта и окружающей среды; важная Белая книга Тони Крослэнда [viii]; впечатляющая деятельность министра Барбары Кастл [ix].

Кое-что из всего этого багажа формирует современные умонастроения, хотя мы должны помнить, что отнюдь не все из выдвинутых тогда идей выдержали дальнейшее переосмысление. При этом некоторые идеи, имевшие первоначально сугубо теоретическое значение, приобрели сегодня новую, практическую важность.

Мое первое вхождение в формальный транспортный анализ связано с материалом, написанным Смидом и Уордропом [x] в 1964 году, еще до их прихода в UCL. Этот текст, безусловно относящийся к числу великих классических в сфере транспортных исследований, назывался «Сравнительный анализ относительных преимуществ использования автомобилей и автобусов в городе» [xi].

Их аргументы, которые немедленно стали привлекательными (если не для политиков, то хотя бы для интеллектуалов) были скорее контринтуитивными: почему пассажиры автобуса не смогут передвигаться быстрее, пересев на автомобили? Причина невозможности такого всеобщего выигрыша связана с наличием фундаментальной зависимости «скорость-интенсивность». Это соотношение показывает: чем больше трафик, тем медленнее он едет; этот эффект становится все более и более суровым с приближением к пропускной способности сети, вплоть до того, что все транспортные средства перестают двигаться. Мы можем определить затор как сопротивление движению, которое автомобили устраивают друг другу в соответствии с указанной зависимостью.

Это определение помогает нам понять, что основной причиной заторов являются не дорожные работы, не такси и даже не дорожно-транспортные происшествия. Заторы возникают при интенсивности транспортного потока, близкой к пропускной способности сети: в этом случае любое из названных привходящих обстоятельств влечет за собой непропорционально тяжелые последствия. Расчеты, проведенные Смидом и Уордропом на основе этого закона, привели их к следующему выводу: поскольку для перевозки определенного числа пассажиров требуется гораздо меньше автобусов, нежели автомобилей, то пересадка автомобилистов в автобусы позволит трафику двигаться быстрее. В некоторых обстоятельствах этого выигрыша достаточно даже для компенсации времени, затраченного на ожидание автобуса, подход к остановочному пункту и т.п.

Но здесь есть ловушка. Если некоторое количество людей пересядет на автобусы, ваша автомобильная поездка в условиях малоинтенсивного трафика заведомо станет быстрее, что лишит вас стимулов сделать то же самое. Это один из тех случаев, когда индивидуумы (по Адаму Смиту), преследуя свои собственные интересы, не добавляют общего блага (по Иеремии Бентамуxii) для всех. Успех может быть достигнут только за счет внешнего вмешательства: либо перераспределения дорожного пространства (выделения обособленной полосы движения для автобусов), либо введения платы за пользование дорогами.

Еще одним важным вкладом Смида в транспортную политику было его председательство в Комитете по политике установления цен за пользование дорогами, который выразил в 1964 году нечто вроде официального одобрения предложению Алана Уолтерса [xiii].

Предложение сводилось к введению, в целях увеличения национального благосостояния, платы за пользование дорогами вопреки стандартным представлениям о том, что это является благом общего пользования.

Я говорю «нечто вроде официального одобрения», вспоминая рассказ некоего отставного чиновника, который, будучи еще молодым человеком, обнаружил в Министерстве транспорта документ, где собственной рукой премьер-министра сэра Алекса Дугласа-Хьюма было написано: «Обещаю, что если мы когда-нибудь вновь будем избраны, то я никогда не буду заказывать исследования, подобные этим». Было бы интересно узнать, связано ли с этим обещанием то обстоятельство, что Смид не стал директором Дорожной исследовательской лаборатории [xiv], а попал в UCL?

Забавно признаться, что значительная часть моей карьеры сложилась, возможно, под влиянием неприязни лорда Хьюма к установлению цен за пользование дорогами.

Цитированное обещание Хьюма никогда не было выполнено. С середины 1960-ых годов правительства многих стран (левые, правые, центристские) заказывали многочисленные исследования по политике установления цен за пользование дорогами. Все авторы неизменно приходили примерно к тем же выводам, что и Смид.

Причина, по которой установление цен за пользование дорогами дает выигрыш по части уменьшения заторов, такова. Каждый водитель, пользующийся дорогой в стесненных условиях, вызывает задержки всех остальных водителей, которые не учитываются в процессе его личного выбора. Поэтому реализуются, в том числе, и такие поездки, для которых выгоды для конкретного водителя не превышают суммарных издержек, понесенных всем остальными водителями. Соответственно, общее использование ресурсов, или, если угодно потеря ресурсов, оказывается большей, чем это могло бы быть в принципе.

При всем при том реальная история установления цен за пользование дорогами не простиралась до последнего времени далее теоретических исследований и отдельных робких попыток практического внедрения. Причина этого, на мой взгляд, состоит в том, что за четверть века никто не принял всерьез последствия, вытекающие из небольшой выкладки Томсона [xv], содержащейся в Приложении к докладу Смида. Эта выкладка показывала (впрочем, довольно смутно), что платность, разумеется, может в какой-то степени помочь избавиться от заторов, но большая часть реальных выгод от ее введения к этому не сводится. Выгода образуется тогда, когда собранные деньги начинают использоваться.

Дальнейший, более тонкий анализ показал, что если бы политика установления цен за пользование дорогами учитывала еще и экологические выгоды и была бы направлена на обеспечение экономических преимуществ грузовым автомобилям и автобусам, то это привело бы к увеличению прямых выгод от ее применения.

Впрочем, основной вывод остается тем же: исчисляемые выгоды в значительной степени кристаллизуются в потоки доходов.

Вот почему дискуссии о политике установления цен за пользование дорогами вряд ли приведут к общественному консенсусу, если не обратить особого внимания на вопрос использования получаемых доходов.

Данный тезис я полагаю аксиомой современной транспортной политики.

Но здесь есть важный политический тезис, который я воспроизведу без прикрас: заторы уменьшатся, если люди станут пользоваться более медленными видами транспорта и платить за то, что ранее получали бесплатно. Ну и как вы думаете? Годится такой политический лозунг для манифестаций? Думаю, что мало кого вдохновит призыв «давайте будем ездить медленнее и дороже»!

Но позвольте мне предложить и другую аксиому.

Если некоторая политика, в самом деле, обеспечивает рост эффективности, то должны обнаружиться некоторые способы обеспечения ее поддержки: кто-то ведь получает от нее выгоды, есть же категория граждан, которые больше выиграют, чем потеряют от ее реализации.

Почему наш тезис звучит столь непривлекательно? В чем дефекты нашей аргументации? В то же, в чем 30 лет назад?

Один из дефектов очевиден: инструменты, с помощью которых мы стараемся понять индивидуальный выбор способа передвижения, являются тенденциозными и вводящими в заблуждение.

Другой дефект связан с экономической ортодоксией, в рамках которой доходы, получаемые в качестве платы за перегрузку дорог, совершенно ошибочно классифицируются как налоговые доходы, или даже как нечто вроде платежей по закладным.

Однако наиболее реальное препятствие на пути установления цен за пользование дорогами заключалось в том, что дух времени двигался в совершенно другом направлении. На повестке дня стояли куда как более простые, комфортные, безболезненные, современные и более интересные пути решения проблемы заторов.

Считалось, что мы можем просто построить новые дороги: как только уровень загрузки дорог становится слишком большим для комфортного движения, нужно просто нарастить их пропускную способность.

Здесь я должен представить фрагмент из моих лекций, который мои старые друзья знают с 1991 года и который они будут вынуждены терпеливо выслушать еще раз. Однако мои новые друзья вправе судить о том, могу ли я обойтись без этого фрагмента.

С конца 1950-х годов ортодоксия транспортного планирования базировалась на тезисе, который Сьюзан Оуэнс [xvi] формулирует в терминах «прогнозировать и обеспечивать». Из этого тезиса вытекала аксиома: сначала мы прогнозируем, насколько увеличится трафик, затем мы расширяем дорожную сеть в объемах, достаточных для его обслуживания.

Принятие этой аксиомы привело к быстрому и мощному увеличению пропускной способности дорог, а также способствовало формированию национальной сети скоростных магистралей, без которых мы не можем представить себе современную экономическую жизнь.

Принятие этой аксиомы привело также к некоторым результатам, которые по сегодняшним меркам можно было бы назвать тяжкими ошибками. Среди них – разрушение исторической сердцевины многих из наших городов в целях высвобождения места для городских скоростных магистралей.

На самом деле нетрудно представить себе жизнь городов без этих хайвэев; более того, во многих городских центрах дорожная сеть в настоящее время ужата, или вовсе закрыта, а городские пространства вернулись к более продуктивному использованию. При этом, увы, многие исторические структуры были утрачены навсегда.

Хорошо или плохо, но триумф упомянутой аксиомы стал по иронии истории еще и последним ее часом. В 1989 году была принята программа дорожного строительства, основанная на сделанном в том же году прогнозе национального трафика; она называлась «Дороги к процветанию».

Это был последний пример, когда правительственная транспортная политика предполагала – хотя бы частично, хотя бы с оговорками и исключениями – ориентирование программ дорожного строительства на цели «удовлетворения спроса».

От программы «Дороги к процветанию», когда-то стартовавшей под фанфары, к настоящему времени отказались. Дело было, однако, не в смене партийно-политической ситуации: работы по программе были свернуты в основном еще при прежнем правительстве. Основной дефект программы состоял в том, она заведомо не могла идти в ногу с ростом трафика.

В самом деле, бесспорные оценки показывают, что даже фантастический прирост дорожной сети, в полтора раза больший, чем было предусмотрено программой «Дороги к процветанию», все равно отставал бы от роста трафика. Теперь, предположим, пропускная способность дорожной сети выросла бы в меньшей степени, чем рост трафика. Что бы из этого следовало?

Ответ на этот вопрос в сфере арифметики, а не политики. В рамках такой тенденции соотношение числа автомобилей на километр дороги может лишь возрастать, и поэтому – чисто логически – ситуация с заторами на дорогах может становиться только хуже: как в части интенсивности их возникновения, так и части их продолжительности, географического распространения, да и сочетания любых этих факторов.

Предложение пропускной способности дорожной сети не будет – потому что не может быть – увеличено в соответствии с ростом спроса. Поэтому спрос должен быть сокращен в соответствии с наличным предложением. На практике тезис «прогнозировать и обеспечивать» фактически с неизбежностью сводится к тезису «прогнозировать и обеспечить в соответствии с возможностями». Соответственно, стратегия дорожного строительства по самой своей сути не может обеспечить улучшение условий движения. Мы назвали бы это новым реализмом.

В середине 1990-ых годов те же идеи начали распространяться также и на сферу внутригородских дорог. Эта стало особенно ясным после 1994 года, когда Постоянный консультативный комитет по оценке магистральных дорог (SACTRA) [xvii] пришел к выводу, что строительство новых дорог в ответ на перегруженность существующих, как правило, приводит к увеличению общего объема трафика, сокращая тем самым недолгий период освобождения от заторов. Тем самым, популярное когда-то положение о том, что общий объем трафика не влияет на условия движения [xviii], было отправлено на свалку истории.

Тем самым был открыт путь к признанию того факта, что объем движения есть отчасти результат политики, и, следовательно, в некоторой степени – объект выбора. Отсюда следуют две констатации: во-первых, мы не можем обеспечить соответствие предложения пропускной способности прогнозируемому спросу на нее; во-вторых, спрос на пропускную способность не является некоей внешней, неумолимой силой; он может подвергаться влиянию.

Взятые вместе, эти констатации обозначили переход от «самоосуществляющихся прогнозов» к «прогнозам, обреченным на провал».

Тезис «прогнозировать и обеспечивать» сменился тезисом «прогнозировать и предотвращать». Именно это обстоятельство, а не только изменения в моде, или же нехватка средств, обусловило в 1990-е годы включение категории «управление спросом» в транспортную политику всех политических партий. «Управление спросом» означает, что там, где это необходимо, придется замедлять рост трафика, либо даже сокращать трафик, а то и прекращать его вовсе.

Сегодня эта категория стала общим местом транспортной политики. Одним из частных следствий этого стала смена долгосрочных трендов в развитии общественного транспорта.

На протяжении тридцати предшествующих лет ежегодный прирост рынка услуг общественного транспорта составлял 3-5 процентов. Теперь логика управления спросом привела в некоторых городах к приростам порядка 25% за два года, или даже 100% за пять лет. Это было достигнуто за счет изменения соотношение тарифа за проезд в общественном транспорте и затрат на автомобильную поездку, или перераспределения ресурса улично-дорожной сети [xix], или совокупности названных мер, или инвестиций в новые системы общественного транспорта - в тех случаях, когда невозможно было в достаточной мере улучшить старые. Во всех случаях это сопровождалось также сильными взаимными обязательствами государственных учреждений и коммерческих операторов по поводу создания режима благоприятствования их бизнесу в обмен на более качественные услуги.

Но все эти шаги были только частью общих последствий новой транспортной политики.

Была признана необходимость ряда очевидных мер:

– вернуть улицам безопасность и привлекательность, дать возможность детям ходить по ним в школу пешком или ездить на велосипедах;

– возродить старый обычай доставки покупок на дом;

– вновь открыть возможности планирования землепользования в деле уменьшения дальности поездок;

– искать способы организации общественных мероприятий, связанные с меньшей генерацией трафика.

Инструментарий новой транспортной политики включал также стимулирование пешеходных передвижений, а также мероприятия по организации движения, направленные на сглаживание транспортных потоков и обеспечение запаса надежности за счет удержания трафика на уровне, значительно меньшем пропускной способности.

Еще и еще раз повсеместно обсуждался вопрос о платности пользования дорогами, которое рассматривалось теперь как уникальный инструмент двойного действия: с одной стороны, оно влияет на выбор способа поездки, с другой – формирует финансовый источник для покрытия затрат, направляемых на улучшение транспортной системы.

Обозначенный список мер был на повестке дня консультаций, проведенных в разное время как консерватором Брайаном Мовинни [xx], так и лейбористом Джоном Прескоттом [xxi].

По поводу этого списка мер следует сделать важное замечание. Все они, несомненно, направлены на снижение общих объемов движения.

При этом предусматривается комплексное применение мер, носящих ограничительный характер (которые, само собой, вряд ли смогут вызвать горячую общественную поддержку), а также мер, направленных на повышение качества и увеличение привлекательности условий перевозок общественным транспортом (такие меры, несомненно, будут популярны, но сами по себе не приведут к сокращению трафика).

В контексте такой политики решения об увеличении пропускной способности сети вполне логично ставить в конец списка принимаемых мер, но вовсе не в его начало. Дело не том, что мы больше не готовы рассматривать возможности нового дорожного строительства: такое предположение было бы абсурдным. Причина заключается в невозможности проектирования новой дороги до тех пор, пока не будет определено, какие потоки ей предстоит обслуживать; в рамках новой транспортной политики это становится предметом политического выбора, но не прогноза. Таким образом, проектная загрузка новой дороги может быть оценена только на основе учета совокупного эффекта всего пакета принимаемых мер.

Новый Национальный прогноз объемов дорожного движения, представленный на прошлой неделе, наконец, признал это обстоятельство в явной форме: «различные варианты транспортной политики приводят к различным прогнозам». Эти семь слов отменяют практику последних семнадцати лет, определенную постановлением Палаты лордов 1980 года. Напомню, что согласно этому акту Национальные прогнозы объемов дорожного движения не могли быть предметом обсуждения или оспаривания на основе информации по местной дорожной сети.

Всему свое время: эта политика воспроизводит здесь и сейчас именно то, что о чем многие люди говорили в течение нескольких лет. Так что это не новая идея. Важно то, что выводы – в той или иной степени – были восприняты, как предыдущим, так и нынешним правительством.

Финальная сентенция этой много раз рассказанной истории вполне стандартна: да, многие из нас теперь уже согласны с обозначенными принципами, но перенос их на практику всегда идет мучительно медленно, неубедительно и противоречиво. На мой взгляд, именно это является реальным вызовом, стоящим перед авторами «Белой книги».

Но теперь я хотел бы оставить эту тему и обратиться к результатам исследований, осуществленных совместно с моими коллегами Салли Кэйрнс, Джуси Даргэй, Грэхэм Паркхэрст, Петрос Витоулкас [xxii] и направленных на выяснение практической эффективности некоторых из названных стратегий. Допустим, что пропускная способность дороги недостаточна для удовлетворения спроса. Есть ли способы использовать этот ресурс более эффективно?

Это проблема связана не только и даже не столько с возможностью пропустить по дороге большее количество автомобилей посредством мудрой системы светофорной сигнализации или организации одностороннего движения. В гораздо большей степени эффективность использования ресурса пропускной способности связана с его перераспределением от общего потока транспортных средств к благоприятствуемым пользователям. Имеется в виду выделение полос для движения автобусов, маломобильных граждан, неотложных служб. Упомянем также велосипедные и пешеходные дорожки. Или полосы только для грузовиков…

В каждом случае мы сознательно используем перераспределение ресурса пропускной способности в качестве инструмента для обеспечения более эффективного использования дорожной сети, достижения экологических преимуществ, увеличение привлекательности улиц и повышения безопасности.

Проблема в том, что все эти меры, улучшая условия движения для благоприятствуемых пользователей, очевидным образом приводят к сокращению ресурса пропускной способности, доступного всем другим участникам дорожного движения. При техническом рассмотрении таких мер чаще всего предполагалось, что весь трафик, вытесненный с одной улицы, будет просто переключаться на другую. Отсюда делался вывод, что ожидаемый эффект в лучшем случае сведется к перемещению точки концентрации заторов, а в худшем – приведет к тотальному транспортному хаосу.

По этой причине время от времени такие меры рассматриваются и оцениваются, но в каких-то городах отвергаются или же осуществляются в максимально урезанной, неконфликтной и - в конечном счете – в неэффективной форме.

Самое интересное, что во многих других городах, часто возглавляемых политиками, набравшимися наглости не поверить подобным техническим консультациям, такие меры вводят. И вполне удачно. При этом зачастую наблюдается короткий, на несколько дней, период нарушений стабильности в движении (но вовсе не системные заторы!) - а затем хаос на дорогах пусть и устанавливается, то не в большей степени, чем это было раньше.

Иногда обходится даже без краткосрочных проблем. Обычно это сопровождается комментарием: «трафик куда-то исчез, и мы не знаем, куда он делся». Можно вспомнить крайнее недоуменный тон, с которым Лондонская газета «Evening Standard» сообщила, о том, что после закрытия на ремонт моста Hammersmith ожидаемый всеми крах городского движения не случился.

Надо бы точно понять, что происходит в таких случаях. Может ли так быть, что трафик действительно «исчезает»?

Мы в настоящее время изучаем несколько сотен подобных случаев. Результаты будут готовы до конца этого года [xxiii]. Но уже сейчас известно по опыту десятков стран, что на практике есть множество случаев, когда перераспределение или уменьшение ресурса пропускной способности сети не вызвало ни краха, ни хаоса в дорожном движении. Конечно, это обнадеживает. Но как такое может быть?

Рассмотрим, что на самом деле делают люди в ответ на изменения условий движения. Они могут в той или иной мере изменить свой стиль вождения; они могут изменить маршрут следования, время совершения, частоту и места назначения поездок; место проживания и место работы, способ перемещения, используемые виды транспорта, характер семейного и соседского общения, последовательность посещения тех или иных мест с момента выезда и до возвращения домой, замену поездок на другие формы коммуникации - и многое другое. Все эти меры влияют на реальный мир, а также на переусложненные и не всегда точные представления людей о реальном мире.

Эта сложность иногда уходит от понимания профессиональных экспертов-транспортников. С какой стати мы должны думать, что столь незначительные стимулы, как организация одностороннего движения или закрытие моста, должны повлечь столь широкие последствия? А если это в самом деле так, то каким образом производить формальные технические оценки таких последствий?

Как мы видим, транспортные оценки в значительной степени основаны на идее стабильных и повторяющихся поездок: житель пригорода совершает одну и ту же трудовую поездку каждый день; покупатель проделывает свое, одно и то же, путешествие каждую неделю. Несомненно, такие повторяющиеся модели существуют, и они доминируют в наших представлениях о нашей собственной жизни, а также в наших интерпретациях поведения других людей. Такая точка зрения подкрепляется, когда мы видим, что примерно одни и те же условия дорожного движения имеют место в то же самое время, день за днем.

Но за этой наблюдаемой на поверхности стабильностью скрываются, мы теперь знаем, неустойчивые, нестабильные, меняющиеся подводные течения.

Как ни удивительно, но люди, стоящие в одно и то же время в одной и той же очереди на светофоре за два последовательных дня, не являются, в основном, одними и теми же лицами. Это соображение, высказанное еще несколько лет назад Питером Бонсалом и Стивом Аткинсомxxiv, до сих не усвоено в должной мере.

Каждый год до одной трети людей меняют свои рабочие места, а каждый седьмой меняет место жительства. Либо они нашли работу с большей зарплатой; либо их уволили. Кроме того, люди покидают дома, женятся, заводят детей. Их дети переходят в другую школу. Некоторые разводятся. Кто-то уходит на пенсию. Кто-то из членов семьи умирает.

Если число автовладельцев неуклонно растет на 2% в год, то в действительности это означает, что 12% домашних хозяйств увеличили число своих автомобилей, а 10% сократили.

Каждая из этих обычных жизненных коллизий может стать основанием для пересмотра моделей и вариантов поездок. Так что ответственность за изменения условий движения ложится, по меньшей мере, на два сугубо различных процесса.

Во-первых, эти изменения зависят от конкретных людей, ограниченных своими привычками, склонностью к эксперименту (или же отсутствием таковой), невежеством, предпочтениями, а также неизбежными – но не постоянными – бытовыми и экономическими трудностями. Эти незначительные корректировки могут быть довольно быстрыми, но они диктуются куда более значительными изменениями, идущими тем или иным темпом в их собственной жизни, а также в эволюции их взглядов и вкусов.

Во-вторых, каждый день и каждый год некоторые люди просто покидают систему и замещаются другими людьми, формирующими новую совокупность поездок. Эти люди, будучи здесь новыми пользователями транспортной системы, могут реагировать на сложившиеся условия более гибко.

В результате процесс адаптации к новой транспортной политике начинается день в день после любых нововведений, но длится от пяти до десяти лет, прежде чем достичь такой степени завершенности, чтобы затеряться в других долготекущих процессах.

Отклики на любые нововведения в области транспортной политики трудно предсказать точно, но это жизненно важно, поскольку дает нам пространство и время, необходимые для оценки влияния этих нововведений на условия движения.

Но что можно сказать о воздействиях на экономику? Жюри – в данном случае независимая комиссия SACTRA – еще не вынесло свой вердикт; так что я не хочу упреждать его, даже опираясь на имеющиеся доказательства.

Но мы можем приступить к решению этого вопроса.

Должен сказать, во-первых, что я не одобряю заявлений о том, что «заторы обходятся национальной экономике в сумму порядка £ 15 млрд. в год». Подобные цифры время от времени обновляются в результате инфляции и означают, что годовой ущерб от потерь времени в заторах составляет в расчете на каждую семью £ 1000 в год.

Это не более чем удобная общепринятая фикция. Она рассчитывается путем сопоставления фактического времени поездки с меньшим значением, которое берется исходя из предположения, что тот же трафик поедет со скоростью свободного движения. Затем вся эта «экономия времени в национальных масштабах» умножается на условную цену времени, которую мы в настоящее время применяем для оценки дополнительных минут, сэкономленных на транспортных улучшениях.

Это понятие являет пример типичной логически-противоречивой категории, не могущей существовать в реальном мире. Если весь трафик двигался бы скоростью свободного движения, то можно было бы наверняка утверждать, что его величина возросла бы, поскольку, по крайней мере, часть сэкономленного времени люди потратили бы на дополнительные поездки. Этот прирост, в свою очередь, вызвал бы дальнейшие изменения в дорожном движении с малопонятными количественными характеристиками.

Так что здесь мы имеем дело с точным решением фантомного уравнения!

Из того факта, что мы поставили под сомнение вычисленную указанным способом величину экономических потерь, вовсе не вытекает наше отрицание общепринятых утверждений:

– о том, что время, энергия и деньги, потраченные в пробках, являются потерями общества;

– или о том, что сохранение нынешних тенденций роста трафика будет иметь неприемлемые последствия для экономики, в первую очередь из-за того, что увеличение заторов повлечет за собой все более низкие и все более неравномерные скорости сообщения.

Все это не фикции!

Соответственно, во всяком случае, на первый взгляд, политика, направленная на снижение трафика в условиях перегруженной сети, должна иметь позитивное воздействие на экономику. Сегодня является почти аксиомой утверждение о том, что этот тезис верен только если эта политика искусно выстроена.

Вывод особенно ясен применительно к политике установления платного пользования дорогами, которая сама по себе основана на экономических аргументах. Инструменты политики, направленной на снижение объемов движения, понуждают фирмы и частных лиц оплачивать полные маргинальные экономические издержки своих поездок, что должно увеличить экономическую эффективность и, следовательно, обеспечить (или создать условия) для роста благосостояния.

Что же тогда можно сказать о последствиях политики с использованием инструментов регулирования, ограничений, нормирования и управления дорожным движением? Мое мнение - ответ зависит от того, какая форма дискриминации используются. В первую очередь это означает, что инструменты, связанные с предоставлением преимущества экономически продуктивным и эффективным перевозкам за счет сокращения экономически непродуктивных или неэффективных могут способствовать повышению экономической эффективности. Так грузовое движение может иногда иметь преимущества перед пассажирским движением; пассажирские транспортные средства с большим количеством пассажиров – перед теми, где число пассажиров меньше и т.д.

Все, что я сказал здесь, сводится к следующему: если мы находимся в условиях, когда заторы сами по себе истощают экономические ресурсы, сдерживание трафика (умное сдерживание!) для экономики хорошо, а не плохо. Это, в первую очередь, теоретические доводы, но мы располагаем также и набором критически важных эмпирических данных.

В настоящее время установлено, что сокращение объемов движения в городском центре может повысить уровень товарооборота и конкурентные позиции города. Разумеется, при условии, что это делается со вкусом, с размахом и с должным комплексированием принимаемых мер, включая доступ к высококачественному общественному транспорту.

Многие их этих доказательств были предоставлены в работах Кармен Хасс-Клау [xxv] и других авторов из стран Западной Европы, опередивших нас на двадцать лет в данной сфере транспортной политики. Сегодня мы нарабатываем здесь наш собственный опыт, который сводится по сути дела к той же самой истории.

В любом случае, мы можем быть уверены, что экономическая деятельность таких территорий, как центр Лондона, зависит от возможности обеспечить доступ к рабочей силе. Если предположить, что все работники добирались бы сюда на частных автомобилях, то создались бы такие условия движения, что вся эта публика никогда бы не смогла приступить к работе.

Такой аргумент не должен использоваться для оправдания непродуманных ограничений в движении, не сопровождаемых другими необходимыми мерами. Но есть основания утверждать, что меры транспортной политики, направленные на замедление темпов роста трафика (или даже уменьшения его абсолютного уровня в необходимых случаях), могут защитить экономику от еще худших последствий. Поэтому эти меры надо только приветствовать, а не бояться их.

Причины особенно ясны, когда принимаемые меры созвучны базовым экономическим принципам; в частности, это относится к установлению цен, покрывающих полные маргинальные издержки, а также к некоторым другим мерам.

Теперь позвольте мне суммировать мои выводы в терминах, обозначенных в названии моей лекции.

Я считаю, что решение проблемы заторов не зависит от строительства новых дорог; освобождение наших умов от этого предположения было бы важным шагом, позволяющим перейти к рассмотрению широкого спектра более эффективных методов.

Я утверждаю, что, в широком смысле, мы можем сделать это (если мы захотим сделать это!) даже без увеличения затрат, или, по крайней мере, без увеличения налогов и государственных расходов. Дело в том, что денежные потоки, которые сегодня тратятся на транспортные нужды неэффективным образом, могут быть перенаправлены так, чтобы сократить трафик и одновременно улучшить качество наших улиц, общественного транспорта и доступа к различным видам деятельности.

И даже если не прибегать к использованию решений, связанных с введением платности, то даже путем простого перераспределения дорожного пространства можно получить чистые выгоды без высоких затрат. Я полагаю, что политика, которая сможет сделать это наиболее эффективным образом, отвечает принципам так называемой «зелено-золотой коалиции», направленной на одновременное получение экологических и экономических преимуществ.

Я утверждаю, что такие меры (если они правильно реализованы!) повышают экономическую эффективность в большей мере, чем уменьшают и, следовательно, дают возможность для выхода на лучшие материальные жизненные стандарты без снижения моральных и духовных качеств жизни.

Мне остается теперь обсудить вопросы голосований и равновесия.

Первый вопрос – равновесие. В чем здесь предмет обсуждения?
Меня беспокоит недостаточность наших возможностей в части аналитического рассмотрения инструментов новой транспортной политики, понимания последствий их применения, оценки их издержек и выгод. Здесь серьезным препятствием является унаследованный нами аналитический инструментарий – яркий, впечатляющий, исполненный неоспоримых интеллектуальных достижений, но, увы, неверный.

Почти полвека тому назад Джон Уордроп сформировал теоретическую основу современной практики транспортного моделирования [xxvi], исходящую из предположения о том, что водитель выбирает тот из альтернативных маршрутов, который обеспечивает минимальное время поездки. Если слишком много водителей выберут наиболее короткий маршрут, то он станет перегруженным и потому менее привлекательным. Это обстоятельство становится стимулом для водителей к использованию первоначально отклоненных ими более протяженных маршрутов. Итерации продолжаются до достижения равновесия, то есть до тех пор, когда ни один водитель не может достичь дальнейших улучшений в результате какого-либо индивидуального выбора. При этом получается, что все фактически используемые маршруты между заданной парой точек отправления и назначения обеспечивают одно и то же время поездки, а все прочие возможные маршруты с худшим временем поездки не используется.

Правила Уордропа были сформулированы исходя из того, что единственным предметом выбора для водителя является маршрут, которым он поедет. Эта гипотеза изначально была заведомым упрощением, но, как это часто случается, укоренилась в практике транспортных расчетов на многие годы. В частности, Департамент транспорта использовал ее для прогноза трафика на большинстве новых автомобильных магистралей в период между 1970 и 1994 годами. На той же гипотезе строились расчеты большинства транспортных схем городов, хотя со временем эта практика становится все менее распространенной. Все чаще в рассмотрение берется более широкий спектр альтернатив, нежели просто выбор маршрута.

Однако до сих пор не были осознаны последствия предоставления более широкого спектра альтернатив в рамках той же концепции «равновесия».

Предположим, мы согласились с тем, что реакция на транспортный спрос в долгосрочной перспективе отлична от реакции в краткосрочной перспективе и, как правило, более масштабна. Понятно, что поведенческие реакции зависят от времени и включают корректировки, для полной реализации которых потребуются многие годы. Это наблюдение настолько созвучно с тем, что мы знаем о неформальной жизни людей, что может показаться общим местом, даже тривиальностью. В этой связи трудно ожидать, что оно будет оспорено.

Таким образом, мы можем, к примеру, утверждать, что немедленным откликом на «создание условий для развития пешеходных сообщений» [xxvii] будет сокращение автомобильного трафика, откликом в краткосрочной перспективе – негативное влияние на торговлю, последствия которого будут сказываться один-два года; затем будет наблюдаться рост числа пешеходов и розничного товарооборота.

Эффекты изменения автобусного тарифа, наблюдаемые в первый год и спустя пять лет, будут отличаться в два раза, или около того.

Изменение в затратах автовладельцев обеспечит небольшой немедленный эффект, но будет сказываться в реальных моделях владения и пользования автомобилем также и десять лет спустя.

Последствия изменений в транспортной инфраструктуре скажутся на практике землепользования немедленно (иногда даже до открытия инфраструктурного объекта) и будут продолжать сказываться на протяжении жизни поколения, или даже более.

Эти замечания имеют критически важное значение для выбора мер транспортной политики. Нам нужно знать, как скоро проявятся эффекты тех или иных мер, с тем, чтобы определить, какие из них предпринять в первую очередь, а какие отложить на потом. Едва ли существует более важный вопрос транспортной политики.

К сожалению, наиболее широко используемые аналитические инструменты не позволяют сказать ничего по поводу последовательности и временных рамок применяемых инструментов; они рассчитаны на рассмотрение конечных состояний, то есть неких номинально-равновесных условий, которые, возможно, никогда не появятся вовсе, а если и появятся, то неизвестно когда.

Дело, однако, не только в этом эффекте: даже описание конечного состояния может оказаться смещенным. Дело в том, что мы в основном пользуемся моделями, базирующимися на межсекторальном анализе [xxviii], или на анализе временных рядов, не принимая при этом во внимание (кстати, совершенно необоснованно!) задержки в реакции на ту или иную меру.

С технической точки зрения, для получения корректных оценок равновесных соотношений в рамках моделей такого типа необходимо, чтобы представляющие интерес переменные не претерпевали бы систематических изменений в достаточно длительный период до проведения наблюдений; в этих условиях можно отследить эффект некоторой регулирующей меры.

Если период адаптации составляет порядка нескольких лет, то это условие редко, если вообще когда-либо, выполняется в реальном мире. Поэтому параметры, оцененные на основе межсекторального анализа, не могут, вообще говоря, успешно применяться для описания равновесных соотношений для незавершенных процессов. Это позволяет предположить, что более глубокое понимание открывается при изучении транспортного поведения как процесса, а не состояния [xxix].

На этом пути нам будет легче понять процесс, в котором формируются (или ломаются) транспортные стереотипы, процесс, в котором культурные ценности и модели транспортного поведения передаются от человека к человеку - между производителем и потребителем, или из поколения в поколение. Нам также будет легче понять, каким образом те или иные ограничения формируют действия отдельных лиц, домохозяйств или социальных групп. Можно допустить, что для понимания этих процессов ментальные конструкции, в рамках которых все остается неизменным, могут оказаться полезными для определения правил передвижения, которыми все они руководствуются.

Именно этот подход, применявшийся Мартином Могриджем [xxx], оказался полезным для понимания того, как ухудшение общественного транспорта может привести к снижению скорости автомобильных поездок.

Однако в целом наши нынешние методы технического анализа, основанные на данной ментальной конструкции, напоминают попытки предсказать результат футбольного матча на основе фотографий, снятых в его середине. Мы не можем доказать утверждение о том, что состояние, наблюдаемое в ходе транспортных обследований, является равновесным; мы также не можем утверждать, что наш прогноз описывает равновесное состояние на какую-либо конкретную, известную дату. Отмеченное обстоятельство существенно ослабляет как сферу применения межсекторального анализа, так и авторитет существующих методов оценки долгосрочных проектов по сумме дисконтированных затрат и доходов будущих лет с вычислением чистой приведенной стоимости (NPV).

С другой стороны, переход от идеи равновесия к идее процесса увеличивает наши шансы ответить на вопросы, чрезвычайно важные для транспортной политики: сколько времени потребуется, чтобы последствия той или иной принятой меры проявились бы на практике; насколько зависят результаты некоторого комплекса мер от избранного порядка их осуществления. И, наконец, отдельный вопрос, насколько плодотворны наши усилия по смене основательно устоявшихся трендов.

Возможно, что переход от идеи равновесия к идее процесса приведет, как утверждают Дэвид Симмондс [xxxi] и Джон Свонсон [xxxii], к освоению более простых, более прозрачных и лучше интерпретируемых моделей, вместо привычного добавления очередного уровня сложности к наличному набору черных ящиков, и без того малопонятному. Проще всего применить эту идею к формированию всех национальных прогнозов. Здесь уже нет особых технических препятствий для использования такого подхода: какие-то возможности мы уже упустили, но, я надеюсь, исправления будут внесены в ближайшее время. Можно ожидать, что применение новых оценочных процедур внесет существенные коррективы в наши представления о воздействии тех или иных мер транспортной политики.

Академически говоря, транспортная повестка дня требует серьезных перемен.

Во-первых, это перемены в области транспортной политики; чувствуется, что время для них пришло.

Во-вторых, и это более сложное дело, перемены в методологии, которые до сих пор казались менее желательными.

И, наконец, в-третьих, это перемены, в необходимости которых я в данный момент уверен нисколько не меньше. Возможно, нам нужно переписать учебники, так же, как и пересмотреть набор навыков, которые мы хотим привить нашим студентам.

Впрочем, эта задача на потом. Исходя из названия этой лекции, последняя перемена не вполне относится к моей территории. Так что, как насчет голосования?

Мне нравится думать, что существует транспортная политика, которая делает жизнь людей более легкой, комфортной, менее застрессованной, улучшает качество воздуха, которым мы дышим, делает экономику более эффективной, а также улучшает наше собственное здоровье и здоровье наших детей. Такая политика дает некоторый шанс сделать лучше, а не просто замедлить темпы ухудшения.

Мне нравится думать, что люди будут голосовать за такую политику.

Вы думаете, это нереально? Возможно, вы правы, хотя я бы интерпретировал результаты зондирования общественных настроений на основе обследований и работы с фокус-группами как поддержку своей позиции. Во всяком случае, конкретная и четкая тенденция к принятию наших аргументов обозначилась уже в течение 1990-х годов.

Речь идет о достаточно широком утверждении. Я думаю, что мы вовлечены в один из таких исторических переходов, которые выглядит совершенно по-разному, если рассматривать их, соответственно, изнутри или же в ретроспективе, по типу нашего сегодняшнего взгляда на великие либеральные реформы XIX-го века.

Отмена рабства и детского труда, введение бесплатного обязательного образования; концепция охраны здоровья населения; строительство систем канализации и водопровода; избирательное право.

Все это в свое время представлялось революцией, угрозой или посягательством на свободы гражданина; либо казалось слишком дорогим со всеми вытекающими последствиями. В ретроспективе все эти требования кажутся логичными, справедливыми, эффективными, да еще с отличным соотношением цена / качество. Последующие поколения даже удивятся, почему процесс реформирования шел столь долго, и почему в связи с этим было так много шума.

Я рассматриваю сферу транспорта подобным же образом.

Массовая автомобилизация предложила нам контроль над временем и пространством, недоступный предыдущим поколениям, и мы приняли это предложение добровольно и с энтузиазмом. Но она отбилась от рук и уже приступила к уничтожению собственных преимуществ.

Существует много разговоров о том, что, мол, «поле ровное». Но ровных полей не бывает, поэтому, кстати, команды меняются воротами после первого тайма. Сегодня как раз время окончания первого тайма, причем в буквальном смысле этого слова. Мы, вероятно, где-то на полпути к уровням загрузки дорог, которые в конечном итоге, если не переломить тенденцию, к чему только не приведут…

Поэтому мы должны найти лучший путь - или лучшие пути.

Это может показаться очень сложным только в данный момент. Но вряд ли наши дети будут возражать, если ограничить их автомобилезависимую [xxxiii] мобильность. И я думаю, что наши внуки будут удивляться, что мы так долго шли к этому.

Фил Гудвин
23 октября 1997 года
Перевод Михаила Блинкина

ПРИМЕЧАНИЯ ПЕРЕВОДЧИКА

i Фил Гудвин (PHIL GOODWIN) – известный английский ученый-транспортник; работал транспортным планировщиком в Совете Большого Лондона; возглавлял центры транспортных исследований в ведущих университетах страны, в том числе в Оксфорде и Лондоне; в 1997-2005 гг. – профессор транспортной политики в UCL; в настоящее время – почетный профессор UCL, профессор транспортной политики в университете Бристоля. Фото с сайта www.transport.uwe.ac.uk

ii Лондонский университетский колледж (University College London, UCL) – одно из ведущих учебных заведений мира; основан в 1826 году. В него, наряду с множеством научных центров по фундаментальным и прикладным наукам, входит Центр транспортных исследований (Centre For Transport Studies), через который прошло несколько поколений английских ученых-транспортников. Вот краткий перечень вопросов, которыми занимается этот центр: транспортная политика; экономика транспорта; взаимодействие между землепользованием и транспортом (в том числе, моделирование выбора мест проживания и способов передвижения); компьютерные технологии организации движения; потоки в сетях (в том числе, динамическое моделирования выбора способов перемещения, оценка спроса на основе данных учета движения); общественный транспорт (в том числе, анализ и проектирование транспортных систем, моделирование спроса на перевозки); транспортная безопасность (в том числе, безопасность перевозок общественным транспортом, статистический анализ аварийности, оценка эффективности мероприятия по безопасности дорожного движения на основе данных об аварийности, управления безопасностью в городских транспортных системах).

iii Робен Смид (REUBEN JACOB SMEED, 1909-1976) — один из наиболее авторитетных ученых-транспортников XX века. Был первым профессором транспортных исследований в истории UCL. Автор фундаментальных и широко цитируемых работ по проблемам городского транспортного планирования, организации дорожного движения, анализа статистики дорожно-транспортных происшествий. Признанием его заслуг стала международная премия Смида (Smeed Price) за лучшую работу молодых ученых в сфере транспортных исследований.

В 1970 году Робен Смид по приглашению профессора В.Ф.Бабкова приезжал в Москву и прочел в МАДИ публичную лекцию; коллеги по работе меня на нее усиленно звали. По обстоятельствам, которые уже невозможно припомнить, я на эту лекцию не попал, что навсегда лишило меня удовольствия хвалиться личным знакомством с этим замечательным ученым.

iv Колин Бьюкенен (SIR COLIN DOUGLAS BUCHANAN, 1907 - 2001) – известный ученый-урбанист, член Палаты лордов. Занимая пост советника Министра транспорта, представил в 1963 году знаменитый доклад «Дорожное движение в городах» (The Buchanan Report: Traffic in Towns). Работал профессором по специальностям «транспорт» и «планировка городов» в ряде университетов Великобритании; возглавлял Высшую школу городских исследований Университета в Бристоле.

v Здесь и далее фразы «установление цен за пользование дорогами» или же «политика установления цен за пользование дорогами» используются в качестве контекстных эквивалентов английского термина «Road Pricing». Дословный перевод – «дорожное ценообразование» – вызывает посторонние в данном контексте ассоциации с ценообразованием в дорожном строительстве.

vi Foster C. D. The Transport Problem, Blackie, 1963, pp. 354.

vii Консультативная математическая группа (THE MATHEMATICAL ADVISORY UNIT) функционировала в 1966-1971 гг. в рамках Главного управления по экономическому планированию Министерства транспорта Соединенного королевства. Перед ней была поставлена задача подготовки рекомендация в сфере транспортного планирования и организации движения на основе результатов компьютерного математического моделирования транспортного поведения, корреспонденций, транспортных потоков в улично-дорожной сети. В обозначенный период повсеместно (не только в Великобритании) существовали преувеличенные, и даже несколько романтические представления о возможностях «экономико-математических методов с применением ЭВМ» в решении конкретных транспортных задач.

viii Тони Крослэнд (TONY CROSLAND, 1918-1977) – британский политик - лейборист, возглавлял в 1960-1970-ые годы министерства окружающей среды, труда, образования, иностранных дел. Упомянутая Белая книга касалась вопросов минимизации экологических экстерналий транспорта.

ix Барбара Каст, баронесса (BARBARA CASTLE, BARONESS CASTLE OF BLACKBURN, 1910 –2002) – популярный британский политик - лейборист; неоднократно избиралась в парламент Великобритании и Европарламент; возглавляла в 1960-1970-ые годы ряд министерств и правительственных ведомств. Занимая в 1965-1968 гг. пост министра транспорта, впервые ввела в практику индикаторы паров алкоголя в выдохе, обязательное применение ремней безопасности, ограничение скорости движения до 70 миль в час на автомобильных магистралях. По ее руководством Министерство транспорта провело закрытие 2050 миль малодеятельных железных дорог и одновременно инициировало принятие закона о бюджетной поддержке социально-значимых, но нерентабельных железнодорожных перевозок.

x Джон Уордроп (JOHN WARDROP, 1920 – 1989) – один из основоположников современной теории транспортного потока и городского транспортного планирования, автор классических исследований о равновесном распределении потока на дорожной сети

xi Имеется в виду следующий текст: Smeed, R. J. and J. G. Wardrop, (1964). An Exploratory Comparison of the Advantages of Cars and Buses for Travel in Urban Areas. Journal of the Institute of Transportation, Vol. 30, No. 9.

xii Иеремия Бентам (JEREMY BENTHAM, 1748 –1832) – английский социолог, юрист, классик политического либерализма. В тексте лекции профессор Гудвин иронизирует по поводу того, что в реальном транспортном поведении не выполняется «принцип Бентама», согласно которому достижение личного преуспеяния увеличивает общую сумму благ.

xiii Алан Уолтерс (SIR ALAN WALTERS, 1926 – 2009) – выдающийся английский экономист, член палаты лордов; получил наибольшую известность в 1980-ые годы в качестве старшего экономического советника премьер-министра Маргарет Тэтчер.

xiv Дорожная исследовательская лаборатория (Road Research Laboratory, RRL) – старейший британский научный центр в сфере транспортных исследований и разработок, включая аналитические доклады, прогнозы, прикладные программные продукты. Учрежден Правительством Великобритании в 1933 году; в 1980-ых годы переименован в Transport Research Laboratory (TRL); в 1996 году приватизирован; функционирует при поддержке Фонда транспортных исследований (Transport Research Foundation, TRF), спонсируемого крупнейшими предприятиями транспорта и дорожного хозяйства.

xv Майк Томсон (THOMSON, J. MICHAEL) – в настоящее время руководитель отдела регионального и транспортного планирования в Департаменте регионального развития Северной Ирландии. История упомянутой по тексту дискуссии изложена в его статье Thomson, J. M. 1998. Reflections on the Economics of Traffic Congestion. Journal of Transport Economics and Policy 32(1): 93-112.

xvi Сьюзан Оуэнс (SUSAN OWENS, 1955 г. рожд.) – профессор географического факультета Кембрижского университета, известный ученый в области охраны окружающей среды и экологически безопасного землепользования; активный общественный деятель, в 1980-ые годы выдвинула и пропагандировала тезис «прогнозировать и обеспечивать» («predict and provide») применительно к блокированию негативных экологических последствий развития расселения и транспорта. В 1950-ые годы эта замечательная женщина была, очевидна, слишком юна для занятий транспортным планированием. Профессор Гудвин с некоторым академическим юмором использует ее знаменитый тезис для характеристики типичных взглядов своих коллег середины века.

xvii SACTRA (The Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment) – независимая комиссия, назначаемая Государственным секретарем по вопросам транспорта для консультирования Правительства Великобритании по вопросам оценки условий движения на магистральных дорогах.

xviii Имеется в виду упомянутый выше тезис «прогнозировать и обеспечивать», в рамках которого предполагалось, что всегда можно достичь приемлемых условий движения, удовлетворяя спрос на пропускную способность посредством адекватного увеличения потенциала дорожной сети.

xix Имеется в виду выделение обособленных полос для движения автобусов, а также введение запретов (или повышение тарифов) на парковку в пределах улично-дорожной сети.

xx Брайан Мовинни (BRIAN MAWHINNEY, 1940 г. рожд.) – британский политик - консерватор; в 1994 году – Государственный секретарь по транспорту.

xxi Джон Прескотт (JOHN LESLIE PRESCOTT, 1938 г. рожд.) – британский политик-лейборист, вице-премьер в Правительстве Тони Блэра.

xxii Салли Кэйрнс (SALLY CAIRNS) в настоящее время – сотрудник Центра транспортных исследований UCL; Джуси Даргэй (JOYCE DARGAY) в настоящее время – профессор транспортной эконометрики в Институте транспортных исследований Университета в Лидсе; Грэхэм Паркхэрст (GRAHAM PARKHURST) в настоящее время – профессор в Центре «Транспорт и общество» Университета в Бристоле; Петрос Витоулкас (PETROS VYTHOULKAS) в настоящее время – профессор Национального технического университета в Афинах.

xxiii Упомянутые результаты были представлены в следующих статьях: Evidence on the effects of road capacity real location on traffic levels (with Hass-Klau and Cairns), Traffic Engineering and Control, June 1998; Better Use of Road Capacity - What Happens to the Traffic? (with Hass-Klau and Cairns), Public Transport International, September 1998.

xxiv Питер Бонсал (PETER BONSALL) – профессор транспортного планирования из Университета в Лидсе; Стив Аткинс (STEVE ATKINS) – эксперт по транспортному планированию из консалтинговой компании MVA Consultancy, преподаватель Оксфордского университета.

xxv Кармен Хасс-Клау (CARMEN HASS-KLAU) – профессор транспортного планирования Вуппертальского университета (Германия), автор широко известных работ, в частности: «Civilised Streets. A Guide to Traffic Calming». Environmental & Transport Planning , 1992; «The effect of public transport investment on car ownership. The results for 17 urban areas in France, Germany, UK and North America». Environmental & Transport Planning, Bergische Universität Wuppertal, Fachzentrum Verkehr (Brighton, [Wuppertal, Germany]), 2007.

xxvi Имеется в виду знаменитая статья названного автора: «Some theoretical aspects of road traffic research». Proceedings, Institute of Civil Engineers, PART II, Vol.1, pp. 325-378, 1952.

xxvii Здесь и далее фраза «создание условий для развития пешеходных сообщений» используется в качестве контекстного эквивалента английского термина «Pedestrianisation», который употребляется в связи с различными мерами по предоставлению комфортных условий для передвижения пешеходов в городских центрах и стимулирования населения к замене пешими передвижениями коротких поездок на автомобиле и общественном транспорте.

xxviii Межсекторальный (Cross-Sectional) анализ (в отличие от анализа временных рядов) имеет дело с характеристиками многих субъектов, измеренными в один и тот же момент времени; предназначен для сравнения различий между субъектами.

xxix Подробно эта идея обсуждается в монографии профессора Гудвина «The End of Equilibrium, in The Theoretical Foundations of Travel Choice Modelling», Elsevier, 1998.

xxx Мартин Могридж (MARTIN MOGRIDGE, 1941 - 2000) – физик по образованию, один из наиболее оригинальных британских ученых в области транспортного планирования и теории транспортного потока; его называли «транспортным планировщиком, увидевшим безумие в продолжении городского дорожного строительства». Автор известной монографии «Travel in towns: jam yesterday, jam today and jam tomorrow?», Macmillan Press, London, 1990.

В 1966-1968 и 1973-1978 гг. был руководителем секции в Совете Большого Лондона, изучавшей стратегии введения платежей за пользование улично-дорожной сетью; до 1993 года – сотрудник Центра транспортных исследований UCL; затем – частный консультант, работавший в основном по заказам транспортных властей Лондона.

Сформулировал два знаменитых «парадокса Могриджа», тесно корреспондирующихся с содержанием лекции профессора Гудвина.

Первый из них заключается в том, что увеличение ресурса пропускной способности городских дорог только ухудшает условия поездок как автомобилистов, так и пользователей общественного транспорта: появление новых дорог поощряет переход пассажиров общественного транспорта к использованию автомобилей; эти автомобили исчерпывают добавленную пропускную способность сети, что снижает частоту движения общественного транспорта и повышает его издержки и тарифы. В результате все едут медленнее, то есть новое равновесие достигается на уровне, худшем, чем прежнее.

Второй парадокс вытекает из первого: налогообложение неэффективного дорожного движения (то есть автомобилистов) и субсидирование эффективного (автобусов и поездов) принесет пользу всем его участникам.

xxxi Дэвид Симмондс (DAVID SIMMONDS) – специалист в области городского и регионального транспортного планирования. С 1990 года – основатель и владелец консалтинговой компании David Simmonds Consultancy (DSC), специализирующейся в сфере прогноза и анализа последствий реализации проектов территориального развития, дорожного строительства и развития систем общественного транспорта. Компания широко использует математические модели взаимовлияния решений в сфере землепользования и транспорта.

xxxii Джон Свонсон (JOHN SWANSON) – специалист в области применения математических моделей и методов исследования операций к задачам транспортного планирования. В 1990-ые годы был руководителем компании, специализированной на разработке новых продуктов и технологий городского и транспортного планирования; консультантом транспортных властей Лондона и администрации британских аэропортов. В настоящее время – старший транспортный планировщик ассоциации местных администраций пригородных районов Вашингтона (Metropolitan Washington Council of Governments), а также сотрудник Фонда Германа Маршалла.

xxxiii В оригинале использовано понятие «cur-dependent» перекликающееся с «drug-dependent»; автор проводит здесь аналогию между зависимостью от автомобиля и наркозависимостью.