Московский транспортный конфликт

Транспортная система не находится в состоянии полного бесконфликтного благоденствия ни в одном крупном городе мира. Даже в самых богатых и успешных из них с той или иной частотой наблюдаются заторы на дорогах и давки в общественном транспорте.

Многие развитые страны мира проблему «столкновения городов и автомобилей»[1] успешно решают. Это стало возможно только в результате переосмысления роли личного и общественного транспорта и осознания не только профессионалами-транспортниками, но и политическими лидерами того факта, что использование автомобилей в городе, при всей своей индивидуальной и общественной полезности, сопряжено с гораздо более высокими индивидуальными и экологическими издержками, чем поездки на общественном транспорте. Так, во Франции и Германии приоритет в движении целиком отдан автобусам и троллейбусам. Полосы для общественного транспорта, к тому же отделенные бетонными барьерами, в Париже вынудили многих автомобилистов пересесть на автобусы и метро. А в Берлине пользоваться подземкой не брезгуют даже бизнесмены и высокопоставленные чиновники.

Задачей московской администрации с недавнего времени также является решение наболевшего вопроса борьбы с пробками посредством популяризации общественного транспорта.

В течение прошлого года Москва на европейский манер изрисовала дорожное полотно разметкой, гордо украшенной большой буквой А, в рамках программы по реконструкции «вылетных» магистралей выделяется в общей сложности более 460 километров полос для автобусов - экспрессов и полуэкспрессов.

Однако ставшие визитной карточкой российской столицы пробки на дорогах никуда не делись, а московские автомобилисты по-прежнему предпочитают добираться до работы на личном автомобиле. И дело тут не только в том, что подвижной состав общественного транспорта некомфортный, маршруты составлены неудобно, расписания часто не соблюдаются (во многом способствуют задержкам турникеты, расположенные в салонах).

Для достижения цели оптимального перераспределения пассажиров между личным и общественным транспортом должны быть осуществлены основные меры транспортной политики по двум возможным направлениям, желательно координированным образом:

1. Содействие использованию общественного транспорта.

• введение системы скоростных трамваев, легкого метро,

• увеличение комфортности общественного транспорта (климат-контроль, WI-FI),

• увеличение скорости обслуживания пассажиров имеющимися системами (выделение автобусных полос, введение новой системы валидаторов, позволяющих быстрее осуществлять посадку и высадку пассажиров, сокращение интервалов движения подвижного состава),

• снижение цен на проезд, организация единого билета,

• строительство новых станций и линий метро.

2. Дестимулирование поездок на личных автомобилях:

• повышение стоимости использования личных автомобилей (тарифы за парковку, за въезд в центральные и культурно-исторические части города, налоги на бензин, на покупку автомобилей),

• передача полос движения автомобилей общественному транспорту,

• сокращение количества парковочных мест в центрах городов.

В совокупности указанные меры будут способствовать увеличению как пассажиропотока на общественном транспорте, так и средней скорости перемещения людей по городу (вследствие того, что на дорогах станет свободнее).

К сожалению, власти Москвы ведут иррациональную политику, одновременно стимулируя использование как общественного, так и личного транспорта. С одной стороны, увеличивается пропускная способность магистралей Москвы как за счет реконструкции и расширения существующих трасс, так и строительства новых дорог-дублеров; ведется реконструкция и строительство параллельных линиям общественного транспорта участков автомобильных дорог. С другой – предпринимаются меры по стимулированию использования общественного транспорта – строятся новые станции метрополитена, выделяются линии для проезда автобусов и троллейбусов.

Поясню еще один момент: между конверсией полосы движения – предоставлением ее в пользу общественного транспорта (таким образом, пропускная способность дороги для личных автомобилей сокращается) и созданием дополнительной полосы движения (строительство дополнительных полос для общественного транспорта без сокращения полос движения для личного автотранспорта) существует огромная разница. Метод «конверсии полосы движения» улучшает условия движения общественного транспорта и сдерживает использование личных автомобилей. Метод «создания дополнительной полосы движения» поощряет интерес автовладельцев.

Другими словами, инвестиции направляются в две конкурирующие транспортные инфраструктуры. Этот факт подтверждается и распределением бюджетных затрат: 59,49 % - в развитие автомобильных дорог, УДС и парковочного пространства против 38,9 % - в развитие общественного транспорта[2]. Таким образом,

несмотря на номинальные (политические) задачи реальный (инвестиционный) приоритет по-прежнему отдается дорожному строительству.

Для системного решения проблемы необходимо начинать сокращать автопользование посредством повышения стоимости использования личных автомобилей, ударно развивая общественный транспорт за счет конверсии полос движения, одновременно расширяя возможности пеших и велосипедных маршрутов. И самое главное – необходимо укоренить в широкой общественности осознание того, что автовладелец находится на последнем месте в ряду претендентов на городское пространство, так как его поведение не просто наименее эффективно и наиболее затратно, но и прямо опасно, вредно и разрушительно для общества.

Уличная сеть должна принадлежать пешеходам, общественному транспорту, велосипедистам и городским мобильным службам. И только если на улице останется место –полосам для автомобильного движения, при условии обязательной технически регулируемой и контролируемой ПДД обязанности уступать дорогу всем прочим участникам движения.

Конечно, ограничение движения транспортного потока с помощью специальных планировочных и инженерных решений всегда вызывает общественные дебаты. Группы, лоббирующие те или иные специальные интересы, а также некоторые масс-медиа выступают против любых ограничений интересов автовладельцев. Но здесь стоит оглянуться на лучший мировой опыт, в рамках которого общей чертой обустройства городских центров является четкая «антиавтомобильная» направленность.

Многие западные города сегодня начинают сокращать дорожную сеть, уничтожая в первую очередь транзитные эстакадные скоростные проезды: они уже осознали их губительность для городской среды. Проблема теперь в стоимости их разборки, поэтому возникают экзотические варианты использования - прогулочно-парковые пешеходные зоны, например, как в Сеуле, Нью-Йорке и Париже. В Париже сегодня снижают скорость проезда с помощью препятствий, системно сужают проезжую часть, главная автоэстакадная магистраль Жоржа Помпиду сужается на 25%, например, пешеходными делаются набережные. Зачем нам сегодня возводить то, что завтра придется мучительно разбирать?

Примеров решений по стимулированию развития общественного транспорта существует много. Развитие метрополитена - не единственный выход, так как в метро образуются свои "пробки" – на сегодняшний день 41% линий - 125 км - перегружены в 1,1-1,3 раза, условия перевозки пассажиров в часы «пик» достигают 6,0 чел./кв. м при норме 4,5 чел./кв. м. В особенности это касается центральных узловых станций, пересечений радиальных и кольцевых станций, а также станций метро при московских авто- и железнодорожных вокзалах, обслуживающих максимальные пассажиропотоки и не имеющих резерва для увеличения провозной способности. Результатом строительства новых конечных станций метро будут дополнительные десятки тысяч пассажиров.

Метро непременно должно функционировать в контексте с другими рельсовыми системами: пригородно-городским железнодорожным сообщением и современными трамвайными линиями. По сравнению с метрополитеном, трамвай перевозит ненамного меньше пассажиров (20-30 тысяч в час, против 60-70 на метрополитене). Однако стоимость строительства новых линий примерно в 4 раза ниже, чем для новых линий метро, а комфорт, надёжность и скорость[3] сообщения - почти на уровне метрополитена.

Одним из удачных примеров можно считать реанимацию московской окружной железной дороги, ранее используемой для грузоперевозок. Власти Москвы рассчитывают увеличить пассажирские перевозки железнодорожным транспортом внутри города к 2016 году в полтора раза.

Одновременно

стоит задуматься над оптимизацией пассажирского и автомобильного трафиков за счет факторов размещения рабочих мест и резидентного поведения домохозяйств.

Согласно данным известного российского урбаниста А.И. Стрельникова, 38% всех рабочих мест, имеющихся в московской агломерации, сосредоточено в центральном пятачке, занимающем всего 6,5% номинальной городской территории. Эта невероятная концентрация рабочих мест вызывает мощнейшие маятниковые потоки (в центр – утром, из центра – вечером). Резидентная мобильность, то есть частота смены места жительства, происходящая обычно в связи со сменой места работы, способствует снижению дальности поездок горожан, суммарной транспортной работы, выполняемой в городе, а значит, и снижению пассажирского и автомобильного трафиков.

***

Конечно, проблема большого притока людей в Москву – это проблема всей России, каждого региона, независимо от его расположения. Все рвутся работать в столицу, потому что только она дает много возможностей заработать любому гражданину. И транспортные проблемы должны сподвигнуть наших управленцев начать-таки развивать регионы не только в их пользу, но и на пользу столице. Тогда проблемы передвижения жителей Москвы в пределах своего города существенно уменьшатся сами про себе.

Примечания

[1] Вучик Вукан Р. Транспорт в городах, удобных для жизни / пер. с англ. А.Калинина; под науч. ред. М. Блинкина. – М.: Издательский дом «Территория будущего», 2011. - 576 с. [2]Государственная программа города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.» [3]Скорость сообщения на трамвае: 25-35 км/ч, на метрополитене: 35-45 км/ч