Доклад Всемирного экономического форума позволяет сделать неутешительные выводы о российской инфраструктуре. Но так ли все плохо на самом деле?

Изданный Всемирным экономическим форумом доклад «The Global Competitiveness Report 2012–2013 (GCR)» уже не новость, тем не менее его внимательное изучение позволяет сделать любопытные наблюдения, ускользнувшие от внимания публики. Каждый год отчет о конкурентоспособности разных стран привлекает наше внимание по причине сугубо нелестных оценок России.

В этот раз оценки выставлялись 144 странам мира по сотне с лишним «ключевых факторов, определяющих, — как сказано в предисловии, — экономический рост». Более того, авторы и последнего отчета, и его прошлогоднего аналога слово в слово подтверждали уверенность, что их труд «поможет политикам и лидерам бизнеса в улучшении экономической политики и проведении институциональных реформ».

Однако изучение разделов обоих докладов, посвященных инфраструктуре, позволяет считать, что цитированные суждения не более чем самопиар.

Вопрос, разумеется, не в низких рейтинговых позициях, полученных Российской Федерацией в GCR. Напомним, что в сводном инфраструктурном рейтинге мы заработали в упомянутых отчетах, соответственно 100 и 101 место; по качеству рельсовой инфраструктуры — 29 и 30, в сегменте портовой инфраструктуры — 97 и 93, по автомобильным дорогам и вовсе — 130 и 136. Как говорится, нечего на зеркало пенять, коли рожа крива. С нашей «транспортной физиономией» — нет спора — проблемы давние и тяжелые.

Беда, однако, в том, что и зеркало GCR, оказалось донельзя кривым и грязным.

Предлагаемые рейтинги явно не соответствуют положению дел в тех или иных странах и выглядят порой просто анекдотически.

Раздел 2.04 «Качество портовой инфраструктуры». Рейтинг, как и большинство всех прочих, составлен исходя из ответов группы респондентов (местных бизнесменов и менеджеров) на вопрос: «Как бы вы оценили порты вашей страны?» В сухопутных странах, пользующихся ближними заграничными портами, задавался вопрос о том, насколько местному бизнесу доступны услуги портов как таковых.

Вот что получилось в результате. Намибия располагает двумя морскими портами, внесенными в мировой реестр по категории «малых». Судя по опросу местных предпринимателей, возможности этих скромных сооружений их устраивают: средний балл составил 5,4, что обеспечило этой стране 27-е место в итоговом рейтинге.

В тот же мировой реестр включено 172 китайских порта; пять из них входят в лидирующую мировую десятку, шанхайский мегапорт и вовсе является крупнейшим в мире, обрабатывая немыслимые для любых конкурентов 30 млн. морских контейнеров в год. Китайские предприниматели оказались, видимо, гораздо привередливее своих африканских коллег; им явно мало достигнутого, они хотят большего и поэтому оценили свое портовое хозяйство в 4,4 балла, оказавшись на 59-м месте.

Намибия со своими двумя портами обошла не только Китай, но и ряд прочих не последних морских держав, включая Индию (4,0; 80 место) и Россию (3,7; 93 место). Бразилия, с ее примерно 80 портами разной крупности и вовсе оказалась на 135 месте с 2,6 баллами. Надо при этом отметить, что в прошлогоднем рейтинге та же Намибия уверенно опережала США и Южную Корею, обладающую одним из крупнейших мире портом Пусан. Судя по тому, что эти нелепости были исправлены, рейтинги все же подвергались некоторой смысловой правке; увы, явно недостаточной.

К примеру, одинаковые баллы с Россией получила Ботсвана (3,7; 97 место), три четверти территории которой занято пустыней Калахари и где, разумеется, нет вообще никаких портов. Эти баллы стране обеспечил доступ к упомянутым малым портам соседней Намибии. При этом в рейтинге-2013 нам еще здорово повезло: в прошлом году Ботсвана опережала Россию на несколько рейтинговых пунктов.

Раздел 2.02 «Качество автомобильных дорог»; методика составления рейтинга та же, опросная.

Италия — один из центров мировой автомобильно-дорожной цивилизации. Страна обладает одной из самых плотных в мире дорожных сетей (1,6 км на 1 кв. км); здесь имеется 6,3 тыс. км самых современных фривеев и до полумиллиона километров прочих вполне приличных дорог с твердым покрытием. Италия известна также своими давними традициями высокотехнологичного строительства, ремонта и содержания дорог. Между тем в дорожном рейтинге ей досталось 57 место между Грузией (56) и Маврикием (58), но далеко позади Литвы (32) и Намибии (35).

Легко представить, как Россия оказалась в этом рейтинге на 136-м месте.

Рассерженные российские респонденты вспомнили все — московские пробки, вятское бездорожье, многодневные стояния на трассе «Урал» и с гневом поставили родному и нелюбимому дорожному хозяйству 2,3 балла. На фоне 4,3 балла, доставшихся итальянским автострадам, вроде бы даже неплохо…

Разумеется, наши и все прочие респонденты — предприниматели из случайных национальных выборок на сайт Международной дорожной федерации не заглядывали. Им это, в самом деле, необязательно. А вот составители рейтингов вполне могли бы «разориться» на 459 швейцарских франков и заказать базу данных «World Road Statistics 2012». Ей богу, это добавило бы дорожному рейтингу некоторой осмысленности.

Раздел 2.03 «Качество инфраструктуры рельсовых видов транспорта»; методика составления рейтинга и его соответствие здравому смыслу те же, что и в предыдущих примерах. «Не повезло» Норвегии. Страна, обеспечившая, к примеру, образцовые железнодорожные перевозки во время Олимпиады в Лиллехаммере, заняла 47 место, уступив Марокко (36), Шри-Ланке (37) и Намибии (39).

Пожалуй, еще более яркий пример — Дубай — центр экономической жизни ОАЭ, располагающий суперсовременными образцами рельсовых транспортных систем: метрополитеном и монорельсовой дорогой. Между тем, в данном разделе ОАЭ вообще не досталось никакого места. Железных дорог там, в самом деле, нет; при этом составители рейтинга, видимо не знали, что железными дорогами как таковыми рассматриваемый сегмент инфраструктуры вовсе не исчерпывается.

Мавритания в том же рельсовом рейтинге-2013 укрепила свои позиции с 1,8 до 2 баллов и заняла 91 место (против прежнего 97 места). При этом она опередила, к примеру, Сербию (102 место). Между тем, в Мавритании эксплуатируется единственная железнодорожная ветка, предназначенная для перевозок железной руды от месторождения к морскому порту Нуадибу. Вагонный парк этой рудовозной линии состоит из 200 вагонов, два из которых пассажирские. Соответственно, многие местные пассажиры передвигаются методом трейнсёрфинга; попросту говоря, вместе с железной рудой.

Что касается Сербии, то эту страну трудно отнести к ведущим железнодорожным державам, но, как бы то ни было, пассажиров там возят традиционным способом и с присущим небогатым европейским странам скромным достоинством.

Россия заняла в рельсовом рейтинге вполне приличное 30 место. Обидно, конечно, что нас обошли периферийные фрагменты бывшего МПС СССР – железные дороги Литвы (20 место) и Украины (24 место). Однако, все это –мелкие неприятности на фоне ничейного результата в виртуальном поединке российских портов с портовым хозяйством Ботсваны.

***

Список подобных несообразностей можно продолжать и продолжать; благо рейтингов много и география обширная. Наше оценочное суждение состоит в том, что работа по ежегодному составлению рейтингов, проводимая под эгидой World Economic Forum, является, во всяком случае, в своем транспортном сегменте, откровенной халтурой.

Представим, что кто-то сочтет предложенный подход новаторским и применит его, к примеру, к составлению рейтингов FIFA.

Спросит у местных болельщиков, какую оценку заслуживает их национальный чемпионат по 7-бальной шкале, а затем расставит страны в соответствии с полученными баллами. Если опрос придется на неудачный для итальянских болельщиков день (Милан – Барселона 0:4!), то пресловутая Lega Calcio Serie A запросто окажется позади чемпионатов Албании, Панамы или Намибии. Непонятно только, как информация такого рода сможет «помочь политикам и лидерам бизнеса».

В заключение хотелось бы вызвать на сцену авторов. Сохраняя должную политкорректность, мы упомянем исключительно российских участников этого славного коллектива. В этом списке две организации: Bauman Innovation & Eurasia Competitiveness Institute и Stockholm School of Economics, Russia, а также четыре сотрудника указанной Стокгольмской школы.

Сведений о таинственном инновационном и евразийском подразделении МГТУ им. Баумана найти нам не удалось. Что касается российского подразделения Стокгольмской школы экономики, то это достаточно известное учебное заведение, вроде бы призванное беречь собственную репутацию. Увы…

Почему российские дороги оказались хуже намибийских