5 проблем Hyperloop: что помешает проекту Элона Маска

Новый проект Элона Маска, «гибрид «конкорда», рельсотрона и аэрохоккея», на бумаге кажется транспортом будущего. Обещая сократить путь между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом до получаса и 20 долларов, Hyperloop к тому же, по подсчетам автора, обойдется примерно в 10 раз дешевле строящейся в Калифорнии скоростной железной дороги. Более того, начать работы можно уже сейчас – все необходимые для этого технологии существуют.

За день после презентации проект Маска уже успели разобрать по косточкам, и за восторженным хором, к которому присоединяемся и мы, стали слышны громкие голоса скептиков. Сомневаются не столько в том, реален ли проект технологически (реален – уверены эксперты), сколько в том, сможем ли мы увидеть его реализованным еще при нашей жизни (а ведь сам Маск надеется, что первые испытания Hyperloop пройдут уже в 2017 году). Мы собрали самые распространенные и весомые сомнения.

Плохо проработаны детали

Основные принципы Hyperloop описаны в презентации достаточно подробно, но в деталях порой остаются неприятные пробелы. По планам, капсулы должны отправляться от станции каждые две минуты (а в час пик и вовсе каждые 30 секунд), но достаточно ли будет этого времени, чтобы заполнить мини-вагон? Учитывая необходимость переходных камер, интервалы нуждаются в переработке – особенно в случае с перевозкой автомобилей. В результате меняется вся динамика и экономика процесса. Таких вопросов накопилось уже немало: одни аргументированно ставят под сомнение систему охлаждения воздуха, другие – поведение капсулы в пути. Для того чтобы разрешить все спорные моменты, необходим прототип, а он, по словам самого Маска, вряд ли будет готов раньше чем через 3–4 года. Возможно обычное для таких проектов развитие событий, когда несущественная на начальном этапе мелочь вырастает за несколько лет в непреодолимое препятствие.

Слишком оптимистичный бюджет

Вызывает сомнения и бюджет: точно рассчитанные затраты на производство первой линии (от $6 млрд до $7,5 млрд) выглядят хорошо, но на деле вряд ли окажутся реальными. Такой большой проект не обойдется без неожиданных трат. Согласно датскому исследованию, в рамках которого было изучено 250 крупных инфраструктурных проектов за 90 лет, еще с 20-х годов превышение бюджета в среднем на 45% является нормой – это происходит примерно в 90% таких случаев. Первая корректировка, надо думать, случится после создания прототипа, и она отнюдь не станет последней.

Инфраструктурные проблемы

К тому же, говоря о бюджете, Маск чересчур концентрируется на стоимости составных частей проекта и не учитывает сопутствующие убытки. Представленная им картинка, где Hyperloop проходит ровно по центру трассы I-5, настолько же неудачна, насколько и символична. Строительство опор в этом случае приведет к ограничению, если не к закрытию движения по шоссе, а это неудобства, пробки, расходы и дополнительные согласования с властями. А политика может негативно сказаться на любом проекте – за примерами далеко ходить не надо.

Бюрократические препоны

За сорок лет до Hyperloop, в 1972 году, физик Р. Солтер представил проект с довольно странным названием VHST – Very Highspeed Transit System («очень высокоскоростная транспортная система»). Задуманная для соединения восточного и западного побережий, она была удивительно похожа на проект Маска: небольшие по размеру капсулы, движущиеся в тоннелях с совершенно безумной скоростью, позволяли добраться из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк за 21 минуту. Сами трубы планировались подземными, а внутри их поддерживался вакуум, но это не важно. Важно то, что уже тогда, сорок лет назад, вся сложность проекта сконцентрировалась на этапе строительства – и при этом он все равно получался гораздо дешевле других вариантов. Но, несмотря на это, VHST так и осталась на бумаге. Солтер винил в этом политику: проект потребовал слишком много согласований и разрешений. Теперь похожий проект с дополнительными ограничениями представляет Маск. Business Insider считает, что Hyperloop тоже погубит большая политика – такие масштабные проекты, кардинально меняющие структуру сразу нескольких рынков, затрагивают слишком много бизнес-интересов.

Маск не готов доводить проект до конца

Почти все скептики уверены, что главная проблема спрятана глубже. Она не касается технической стороны проекта, хотя сам Маск признается, что с увеличением расстояния сверхзвуковые самолеты получают преимущество. Она не критически касается инвестиций на реализацию: даже с учетом незапланированных трат Hyperloop вряд ли догонит по стоимости проект Калифорнийской железной дороги. Дело в другом: для того чтобы проект такого уровня дошел до реализации, ему нужен харизматичный лидер. Кто-то, кто пересилит все сложности, политику и недоброжелателей. Вот только Элон Маск для этого слишком занят: он уже заявил, что сам не планирует приниматься за Hyperloop немедленно, управление двумя компаниями (SpaceX и Tesla) занимает слишком много времени, а гигантская инфраструктурная стройка требует полного погружения. Позже Маск пояснил журналистам, что лично займется разработкой прототипа проекта, но не пообещал, что это будет приоритетом в списке его задач. Найдется ли кто-то, кто сможет взять на себя реализацию задуманной в голове Маска затеи, стать его вторым «я», – это вопрос, который может решить судьбу Hyperloop.