Оператор «Тракстоп Маяка» ищет инвестора по объявлению

«Первая башкирская логистическая компания», начавшая строить крупный придорожный комплекс стоимостью 1 млрд рублей на трассе М5 на выезде из Демы, объявила о поиске соинвесторов на проект. В компании говорят, что пока реализовали первую очередь строительства, к которой привлекли крупных автодилеров большегрузных машин, а сейчас ищут инвесторов на логистический центр и мотель. Стоимость вложений во вторую очередь оценивают в 500 млн руб. Эксперты полагают, что найти желающих войти в проект будет непросто, а сам проект, возможно, следует пересмотреть.

Объявление о том, что ООО «Первая башкирская логистическая компания» (ПБЛК) ищет соинвестора для строительства придорожного комплекса «Тракстоп Маяк» на выезде из Демы, было опубликовано на сайте Avito. Из него следует, что ПБЛК готова передать за 55 млн руб. инвестору 19 тыс. кв. м «площадей свободного назначения». Покупателю, пояснили „Ъ“ вчера в компании, предлагается подписать договор долевого участия. Его срок и другие подробности обсуждаемой сделки в ПБЛК не раскрывают.

Директор по развитию ПБЛК Ришат Хайбрахманов говорит, что инвестор привлекается для реализации второй очереди комплекса, подразумевающей строительство логистического центра и складов на 50 тыс. кв.м, торгового центра на 10 тыс. кв.м и мотеля на 30 номеров. Общий объем вложений он оценил в 500 млн руб.

Строительство первой очереди «Тракстоп Маяка» началось в прошлом году. Его соинвесторами стали татарстанский дилер сервисного центра Scania компания «Альфаскан» и владельцы двух кафе, специализирующихся на восточной и американской кухне, рассказал господин Хайбрахманов. В стадии строительства находится второй сервисный центр и один шинный. Инвесторов собеседник называть отказался. На собственные средства ПБЛК строит автостоянку на 700 большегрузных машин. Общую стоимость проекта в ПБЛК оценивают примерно в 1 млрд руб., сроки окупаемости в зависимости от объектов в 3–15 лет.

• ООО «Первая башкирская логистическая компания», по данным Kartoteka.ru, образовано в июне 2006 года с уставным капиталом 51,28 тыс. руб. 39% принадлежит Артуру Рафикову, 20% Радику Камалову, по 15% — Марату Камалову и Ришату Хайбрахманову, 11% Владимиру Ерманову. Финансовой отчетности не публикует.

На этапе реализации первой очереди в компании называли конкурентными преимуществами площадки наличие подведенных сетей, в частности, техусловий на подачу газа, а также согласование проекта в Росавтодоре, что должно минимизировать риски инвесторов.

Эксперты полагают, что поиск инвесторов по объявлению может быть эффективен, хотя и свидетельствует о том, что проект не имеет четкой концепции. «На рынке есть бизнесмены, имеющие определенную ликвидность, но у которых нет времени и возможности прорабатывать вопросы получения разрешения на строительство, готовить документацию и заниматься другими оргвопросами,— отмечает управляющий партнер M9 development Максим Морозов.— Так как речь идет о довольно интересной площадке, она может привлечь компании, формирующие пул складских объектов в регионе».

Управляющий сети «БКС премьер» Сергей Данилов предположил, что выставить часть проекта на продажу оператора заставили затруднения в получении кредита. «Обычно такие крупные проекты операторы стараются реализовать самостоятельно, с привлечением заемных средств. Покупают площади в таких комплексах логисты или девелоперы. Но, возможно, с ними переговоры не состоялись, и сейчас предложение делается потенциально широкому кругу инвесторов. Как правило, их нахождение — это не быстрый процесс»,— отметил эксперт.

«Предложение собственника напоминает краудфандинг, когда за счет привлечения множества мелких инвесторов удается реализовать проект,— говорит член совета директоров девелоперской компании „СтройИнвестТопаз“ Максим Раевский.— При такой схеме есть риски возникновения конфликта между соинвесторами, хотя это и не обязательно. Она применима, когда оператор проекта заинтересован в привлечении капитала малого и среднего бизнеса. Но строить что угодно на предлагаемой площади вряд ли имеет смысл — это может привести к стихийному загромождению пространства некапитальными конструкциями, что оттолкнет крупных платежеспособных арендаторов». В идеале, добавляет эксперт, такие проекты реализуются крупными компаниями с участием якорных ритейлеров, «но в этих случаях сети выступают соинвестором еще на стадии строительства».

Исполнительный директор компании «М 7» Виктор Перепелица отмечает, что «оператор, очевидно, замахивался на большой проект, так как в аренде у него 22 га земли». «Когда речь идет о придорожных комплексах, инвестирование вскладчину — это распространенная, хотя и устаревшая практика. Больше шансов на успех имеют концептуальные проекты, имеющие пул инвесторов-единомышленников или хорошую управляющую компанию,— отмечает собеседник.— Очевидно, что вторая очередь комплекса требует больших вложений, чем первая, особенно если речь идет о торговом или логистическом центре. При этом торговый центр в данной локации в текущей экономической ситуации, наверное, не оправдан. Оптимальным вариантом было бы построить небольшие павильоны придорожного сервиса и мотель. Что касается логистики, то это перспективное направление, но инвестор туда идет, как правило, только на условиях господдержки, в первую очередь, в виде подвода сетей, предоставления льгот и преференций».

Ольга Корзик, Булат Баширов

Придорожный сервис застопорился