Гибель самолета. Версии

В "Когалымавиа" считают единственной возможной причиной авиакатастрофы в Египте "внешнее воздействие"

"Единственной возможной" причиной разрушения в воздухе аэробуса А-321 компании "Когалымавиа" (Metrojet), которое произошло 31 октября над Синайским поуостровом в Египте, могло быть внешнее воздействие, заявило руководство авиакомпании 2 ноября во время пресс-коференции в Москве.

По словам заместителя генерального директора компании Александра Смирнова, самолет не может разрушиться в воздухе из-за каких-либо технических отказов. "А320 очень надежный самолет, автоматика не даст выйти на большие перегрузки даже при грубой ошибке пилота", –сказал Смирнов, добавив, что единственной причиной разрушения могло быть механическое воздействие на самолет в воздухе. Проблемы с топливом также не могли привести к его разрушению в воздухе, а только к остановке двигателей лайнера, полагают в авиакомпании. По словам заместителя гендиректора авиакомпании по техническим и производственным вопросам Андрея Аверьянова, в последние секунды перед падением самолет находился в неуправляемом полете.

Ранее, 1 ноября, исполнительный директор Межгосударственной авиационной комиссии (МАК) Виктор Сороченко, представляющий российскую делегацию, заявил, что аэробус А-321 разрушился в воздухе, на большой высоте, до удара о землю. К этому выводу в МАК пришли после осмотра места происшествия, обратив внимание на то, что обломки лайнера были разбросаны на территории в 20 квадратных километров.

Кроме этого, в авиакомпании исключили человеческий фактор как версию крушения, а также пояснили, что экипаж А-321 не докладывал об аварийной ситуации на борту. "В момент начала развития катастрофической ситуации экипаж полностью потерял работоспособность. Именно этим можно объяснить то, что не было ни одной попытки выйти на связь и доложить об аварийной ситуации на борту", – сказал заместитель генерального директора "Когалымавиа" (Mertojet) Виктор Юнг. Ранее старший помощник Приволжского транспортного прокурора Майя Иванова сообщила, что экипаж самолета успешно прошел медосмотр перед полетом.

Как сообщает агентство ТАСС, глава МЧС России Владимир Пучков и руководитель Росавиации Александр Нерадько осмотрели "черные ящики" и пришли к выводу, что они находятся в хорошем состоянии. Сейчас их расшифровывает египетская следственная группа. Агентство Reuters со ссылкой на источники в египетском комитете по авиационным происшествиям сообщило, что предварительное исследование бортовых самописцев показывает: экипаж А-321 не подавал сигналы SOS до исчезновения с экранов радаров, а самолет не подвергался какому-либо внешнему воздействию. При этом, в первые часы после авиакатастрофы появлялись непроверенные сообщения о том, что экипаж лайнера запросил аварийную посадку и жаловался на проблемы с двигателем.

Издание "Коммерсант" со ссылкой на опрошенных экспертов приходит к выводу, что аэробус А-321 мог разрушиться в воздухе в результате "взрывной разгерметизации салона": корпус лайнера лопнул из-за большого перепада давления на высоте. Это могло произойти по трем причинам: в багаже самолета могла оказаться бомба, взрывная волна от которой привела к разрушению лайнера, оторвавшиеся детали двигатели также могли спровоцировать разрушение фюзеляжа, к такому же результату могли привести возникшие в несущих конструкциях усталостные трещины.

Версия теракта. Эту версию не исключают специалисты, опрошенные агентством AFP. По словам неназванного военного эксперта, независимо от размеров бомбы, на высоте 10 тысяч метров произойдет разрушение самолета из-за разницы давления. Эксперты также отмечают, что служба безопасности египетских аэропортов не самым тщательным образом досматривает багаж пассажиров. Эксперты, опрошенные "Коммерсантом", также не торопятся сбрасывать со счетов версию теракта. По их мнению, в лайнере могла находиться бомба, которая не смогла разрушить полностью самолет, но привела к разгерметизации салона и дальнейшему крушению.

Версия "ИГ". В связи с версией теракта эксперты также обсуждают возможную причастность к крушению самолета запрещенной в России террористической организации "Исламское государство". Через несколько часов после катастрофы египетская группировка, близкая "ИГ", взяла на себя ответственность за катастрофу, но российские власти отвергли вероятность теракта. О том, что "ИГ" не обладает оружием, необходимым, чтобы поразить самолет на высоте 9 тысяч метров, говорят и зарубежные эксперты, опрошенные AFP. В частности, бывший директор французского Музея авиации и космонавтики Джеральд Фельцер считает, что для того, чтобы сбить самолет на такой высоте, потребовались бы ракеты дальнего действия и мобильные радары, которых у "ИГ" нет. Кроме этого, версии о том, что ракета могла попасть в самолет на более низких высотах, экспертам также кажутся неправдоподобными, поскольку и такая атака предполагала бы большое количество подготовительных действий.

Версия двигателя. Неисправный двигатель мог привести к трагедии следующим образом: по словам специалистов, опрошенных "Коммерсантом", в случае разрушения турбины двигателя оторвавшиеся от нее части могли, вылетев наружу и двигаясь с огромной скоростью в одной плоскости, разрезать фюзеляж самолета "подобно диску пилы-болгарки".

Версия старого повреждения. По мнению экспертов "Коммерсанта", к "взрывной разгерметизации салона" могли привести усталостные трещины в конструкции самолета. Эксперты обращают внимание на то, что почти 15 лет назад – в ноябре 2001 года, когда лайнером владела Middle East Aviation, самолет при посадке в аэропорту Каира повредил хвостовую часть. Возможные недочеты при ремонте могли привести к крушению А-321. Авиакатастрофа по аналогичным причинам произошла в 2002 году, когда в воздухе развалился Boeing-747 авиакомпании China Airlines, следовавший по маршруту Тайбэй – Гонконг и упавший в Тайваньский пролив.

Версия человеческого фактора. Против того, что катастрофа стала результатом ошибки экипажа, говорят данные авиакомпании: капитан самолета Валерий Немов имел более 12 тысяч часов налета, в том числе 3860 часов налета на этом типе самолетов. Погодные условия в районе катастрофы были хорошими.

Главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Комаров в интервью Радио Свобода рассказал о выражении, которым компания "Когалымавиа" (Metrojet) объяснила причину гибели самолета, о надежности модели Airbus A-321, о безопасности полетов в Египет чартерными рейсами и о важности отсутствия монополии на рынке авиаперевозок:

– Представители авиакомпании Metrojet на пресс-конференции в Москве заявили, что разбившийся самолет мог "подвергнуться внешнему воздействию в полете". Что подразумевает эта формулировка? Для человека, далекого от авиации, она значит только одно – лайнер сбили. Тогда почему так не сказать?

Это может быть и взрыв бомбы на борту – тоже внешнее воздействие

– Это не только сбили. Это может быть и взрыв бомбы на борту – тоже внешнее воздействие, т. е. это воздействие, вызванное внешними причинами, не связанными с самолетом, с полетом и т. д.

– А попадание птицы, допустим, в двигатель, стаи птиц во время взлета – это тоже считается внешним воздействием?

– Да.

– Очень много сейчас заговорили о надежности самолетов концерна Airbus, именно модели А-321. Это профессионально рассуждать о качествах именно модели?

– Это игры статистики. Если мы говорим о надежности модели, то, естественно, все определяется, в первую очередь, поддержанием летной годности этого самолета, т. е. его своевременностью и качеством технического обслуживания и ремонта. Конечно, самолет как инженерная конструкция тоже имеет свою характеристику. Есть машины, которые более совершенны технически, есть, которые – менее. Есть машины, которые более надежные, есть те, которые – менее. Но это не является показателем надежности в бытовом смысле. Это скорее те данные, которые интересны инженерам.

– Но как специалист, что вы можете сказать о модели А-321?

– Я недавно смотрел статистику всякого рода летных происшествий, тем более, фатальных инцидентов, т. е. катастроф с жертвами на самолетах А-321. Они крайне редки. По статистике попадания в такого рода происшествия эта машина находится на почетных местах как вполне надежный самолет.

– Говорят, что разбившийся самолет не так давно зацепил хвостом при посадке ВПП. Это считается серьезным происшествием, после которого самолет не может летать? Как это могло сказаться?

По статистике эта машина находится на почетных местах как вполне надежный самолет.

– Во-первых, это было давно. Повреждения конструкций самолета, то что называется касание хвостом взлетно-посадочной полосы на взлете или посадке, как и повреждения конструкций на земле в результате столкновения со всякого рода трапами, техническими машинами сервисного характера и т. д. – это, к сожалению, происходит, бывает. После каждого такого инцидента инженерные службы внимательно проводят дефектацию, после чего определяется с участием фирмы разработчика самолета, т. е. в данном случае Airbus, подлежит ли этот дефект ремонту или нет. Если подлежит, то каким образом. После чего осуществляется ремонт в сертифицированной ремонтной организации. Все эти процедуры для данного самолета были соблюдены. Является ли это серьезным или случаем? Да, довольно серьезный случай, но ремонтно-пригодный, т. е. если бы разработчик, проведя анализ сказал, что самолет подлежит списанию, его бы просто списали. Но его отремонтировали.

– Авиакомпания Metrojet до сих пор пользовалась хорошей репутацией. Если бы авиапредприятие допускало нарушения, влияющие на безопасность, ему бы не разрешили полеты. Почему вдруг всплыло столько свидетельств, рассказов о том, что все у нее было плохо?

Эта компания пережила второе рождение после того, как была куплена новыми владельцами

– Я не знаю, какие у него параметры надежности или ненадежности, поскольку это результат инспекций, который проводят авиационные власти. И они о них никому не докладывают. С бытовой точки зрения, с точки зрения каких-то происшествий, которые могли бы быть с этой компанией, ничего плохого о ней сказать нельзя. Эта компания пережила второе рождение после того, как была куплена новыми владельцами. Сертификат был оставлен, но владельцы привели в эту компанию новые воздушные суда, новый менеджмент. Произошло ее превращение в Metrojet и перепрофилирование в чартерную компанию, которая занимается исключительно чартерным бизнесом. Ничего плохого о ней не говорят. У нее отличные характеристики по бизнесу. Она много летает, успешно летает, из разных городов летает. С профессиональной точки зрения, ничего плохого о ней сказать нельзя. А то, что "вдруг всплывает", тут есть два направления. Одно – люди говорят. Я не думаю, что стоит об этом говорить, потому что недавно на одном из форумов я увидел, что пассажиры кричат: "самолет был явно не исправлен, у него работал один туалет". Это, конечно, замечательная характеристика, но она не носит профессионального уровня. И второе – это те замечания, которые выносят органы авиационного надзора в результате внеочередных проверок. Конечно, внеочередные проверки зачастую вытаскивают дополнительные факты в общую картину. Когда идет внеочередная проверка, на все смотрят с пристрастием, снисхождения ждать не приходится. Поэтому все, что в обычном случае было бы воспринято как "да, ладно, потом исправим", во время внеочередной проверки становится зачастую факторами, которые позволяют закрыть деятельность этой компании.

– Рейсы в Египет – самое популярное иностранное направление для отдыха россиян. Они чем-то отличаются от остальных, с точки зрения профессионала воздушного транспорта?

– Отличия только в том, что бывают рейсы чартерные, которые формируются под непосредственный поток обслуживания, заказа какой-нибудь туристической компании, и регулярные рейсы, которые идут по расписанию. Принципиальная разница заключается в том, что когда идет рейс по расписанию, то все уже отработано, и авиационные власти тех стран, через которые проходит пролет, ждут этого рейса, он уже записан во все плановые таблицы. И не надо каждый раз заниматься тем, что если возникла необходимость вдруг полететь из Пензы в Каир или в тот же Шарм-эль-Шейх, то приходится получать разрешение от всех стран пролета. Основная беда чартера – это то, что они задерживаются на вылет, задерживаются на прилет. И если воздушное судно задействовано в целой цепочке чартерных рейсов, то задержка одного из них приводит к задержкам всех остальных. Поэтому чартерные рейсы с этой точки зрения пользуются не очень высокой репутацией пассажиров. По уровню обслуживания чартерные рейсы тоже стараются экономить как можно больше. Именно поэтому зачастую и дурная репутация.

– Депутат Алексей Пушков предложил оставить в России после этой катастрофы не более трех крупнейших авиаперевозчиков ради повышения безопасности полетов. Как вы относитесь к этому предложению?

Нет никаких внятных доказательств того, что размер авиакомпании связан с уровнем безопасности полетов. Статистики, которая подтвердила бы это утверждение, не существует.

– Я к нему отношусь резко отрицательно. Считается, что большая авиакомпания обеспечивает лучший уровень безопасности полетов, чем маленькая. Во-первых, за уровень безопасности полетов, конечно же, отвечает авиакомпания, но за это же еще отвечает и государство. Государство выпускает всякого рода нормативные документы, которыми руководствуются авиакомпании, и государство контролирует выполнение этих документов. Поэтому далеко не все лежит в сфере ответственности авиакомпаний. На днях закончилась очередная проверка Международной организации гражданской авиации, которая проводила аудит российской системы организации безопасности полетов. Этот как раз та работа, которая направлена на то, чтобы посмотреть: все ли тут в порядке с точки зрения организации государством своих функций? Тут многое зависит от государства. Тут есть, что еще совершенствовать. Во-вторых, нет никаких внятных доказательств того, что размер авиакомпании связан с уровнем безопасности полетов. Статистики, которая подтвердила бы это утверждение, не существует. Это интуитивно кому-то, чего-то кажется. Если человеку так кажется, ну – может быть. На самом деле, рынок авиакомпаний в России достаточно большой. Их больше сотни. Часть из них решает задачи региональных перевозок, часть – грузовых авиаперевозок, часть – регулярных пассажирских, часть – чартерных. У всех есть своя какая-то специализация. И замешать все это в одну компанию... Ну, давайте сделаем опять один "Аэрофлот", который будет дотироваться государством. Не будет рынка, не будет качества, не будет ничего. Будут очереди, дефицит и все прочие прелести, о которых мы уже успели позабыть, – считает Алексей Комаров.

В понедельник днем, впервые с момента трагедии, Владимир Путин высказался о катастрофе. На встрече с министром транспорта Максимом Соколовым он выразил соболезнования и назвал крушение “огромной трагедией”. "Мы и сердцем, и душой вместе с вами. В такие трагедии, в такие часы, безусловно, очень важно чувствовать плечо близких людей, сопереживание всей страны по поводу этой ужасной катастрофы", – сказал Путин.

Продолжительное отсутствие официального заявления президента вызвало широкое обсуждение в социальных сетях. Пользователи сравнивали ситуацию с июлем 2014 года, когда произошло крушение “Боинга-777” в Донецкой области. Тогда президент России выразил свои соболезнования в день катастрофы. Премьер-министр России Дмитрий Медведев оказался многословнее. На официальной странице в Facebook назвал крушение лайнера огромной невосполнимой потерей. На сайте Госдумы было опубликованы соболезнования председателя нижней палаты парламента Сергея Нарышкина.

Катастрофу прокомментировали в твиттере председатель партии "ПАРНАС" Михаил Касьянов и депутат Госдумы Дмитрий Гудков. Алексей Навальный опубликовал скриншот новостной заметки о крушении лайнера, однако отреагировал кратко: “Кошмар”.

По факту авиакатастрофы Следственный комитет возбудил уголовное дело по статье "Нарушение правил эксплуатации воздушного судна". Министр транспорта Максим Соколов заявил, что Ространснадзор, Росавиация, Межгосударственный авиационный комитет (МАК) и компетентные службы проведут внеплановую проверку “Когалымавиа”. Представители Росавиации заявили о том, что проверят перевозчика на соответствие сертификационным требованиям. Руководители авиакомпании уже были допрошены по делу в качестве свидетелей.

31 октября 2015 года над Синайским полуостровом потерпел крушение аэробус А-321, следовавший рейсом Шарм-эль-Шейх – Санкт-Петербург. Находившиеся на борту 224 человека погибли. Авиакатастрофа стала крупнейшей в истории российской и советской авиации по количеству жертв.