Алфавит: А — Авиация

В эфире новая рубрика вашего любимого самиздата «Батенька, да вы трансформер» — «Алфавит». Каждый вторник её ведущая Саша Нелюба будет рассказывать вам про слово на новую букву. Сегодня слово на «А» — «Авиация». Опись состояния отечественной авиаотрасли: авиакомпаниям не хватает пилотов, а те пилоты, которые есть, тренируются на старых тренажёрах и засыпают за штурвалом от переработок, авиаперевозчики находят лазейки в законе, самолётные заводы гниют от безработицы, а пассажиры вручную толкают самолёт, примёрзший к взлётной полосе, и многое, многое другое. Ту-104 — самый лучший самолёт.

В субботу, 31 октября, я подняла на уши маму и мамину сестру, выясняя отчество и дату рождения дяди Миши, нашего некровного родственника, которого лично я последний раз видела больше пяти лет назад, но с которым общаются мои домашние, живущие в Туле. Потом я звонила на горячую линию МЧС и двадцать минут слушала весёлую музыку на дозвоне. Возможно, в МЧС считают, что это вовсе не весёлая, а умиротворяющая, или успокаивающая, или какая-то там ещё вполне уместная музыка. А я представляла себе, каково слушать эту мелодию людям, чьи родители, супруги, дети, братья, сёстры, в общем, родные и любимые должны были вернуться загоревшими и с гостинцами из Шарм-эль-Шейха в Питер. Но не вернулись. Я звонила в МЧС, потому что в списке погибших случайно увидела очень редкую знакомую фамилию, инициал тоже совпал. Через двадцать минут оператор сообщил мне, что М — это не Михаил и дата рождения другая. На этот раз прошло мимо. Родные и любимые 224 человек, погибших при крушении пассажирского лайнера А321 над Синайским полуостровом, так сказать не могут.

Не стану выдвигать версий о причинах самой большой по числу жертв авиакатастрофы в истории России, наш самиздат, как и все, ждёт окончания расследования МАК — Межгосударственного авиационного комитета — и обнародования официальной версии. Эта трагедия в очередной раз показала, как много в современной российской действительности совершенно безумных проблем — начиная от плачевного состояния всей авиаотрасли и заканчивая аттракционами невиданного ханжества и соревнованиями «кто кого пересоболезнует».

При этом так и не последовало официального заявления и соболезнований от президента Российской Федерации, а толпы диванных экспертов кинулись рассказывать, что в ДТП каждый год гибнет намного больше людей и где же тогда ваш ежедневный траур, и прочее, и прочее. Что ж, самолёты действительно по сей день остаются самым безопасным видом транспорта, а в авиакатастрофах погибло несравнимо меньше людей, чем в тех же ДТП или в результате криминальных и бытовых убийств. Правда, и самолётов в мире несравнимо меньше, чем машин. Но попробуйте представить себе — какого это: осознать, что многотонная махина, в которой ты находишься, прямо сейчас, прямо в следующую секунду развалится на части на такой высоте, упав с которой, уже не выжить, не говоря уже о том, что на ней невозможно даже вдохнуть. Вот она смерть, она пришла, и ты вообще ничего уже не сделаешь, даже не сможешь попробовать вырулить на другую полосу, уйти со встречки, избежать лобового столкновения. Представили?

За неполные двадцать семь лет я два раза попадала в серьёзные ДТП, в квартире рядом с моей происходил взрыв бытового газа, я несколько раз падала в обморок и разбивала голову, однажды выплеснувшаяся из чайника вода загасила огонь конфорки, а я заметила это только тогда, когда от набежавшего газа мне уже поплохело, а кот стал орать дурниной, в другой раз я так неудачно глотнула сиропа от кашля, что в течение нескольких секунд не могла вдохнуть и даже успела подумать, что это будет самая глупая смерть на свете. А количество трупов, увиденных мною вблизи за эти неполные двадцать семь лет, уже перевалило за десяток. Так вот, я прекрасно понимаю — у любого из нас намного больше шансов умереть на земле, чем в небе. Более того, прямо сейчас, пока вы читаете этот текст, кто-то где-то летит в самолёте авиакомпании «Когалымавиа», которой принадлежал разбившийся в субботу лайнер. А что делать? Летать-то надо.

Так в чём же дело? Может быть, и правда, в пофигизме русского человека, готового сесть в самолёт, не соответствующий стандартам безопасности, готового пилотировать самолёт, не соответствующий стандартам безопасности, готового эксплуатировать ради прибыли самолёт, не соответствующий стандартам безопасности, готового ради взятки сертифицировать самолёт, не соответствующий стандартам безопасности?

А вот вы в детстве пели когда-нибудь на мотив похоронного марша песенку про Ту-104, который самый лучший самолёт и никогда не упадёт? Мы в школе пели её каждому, кто говорил, что на каникулах летит с родителями на море. Я вот до сих пор, поднимаясь на борт, будь то Боинг, Аэробус, Ту-134 или Ту-154, или любой другой самолёт, тихонько напеваю её себе под нос. Не подумайте, я вовсе не боюсь летать, более того, мне приходилось летать чуть ли не на следующие же сутки после авиакатастроф, причём пару раз — даже теми же авиалиниями, что фигурировали в новостях. Я летала и «Сибирью», и «Катэкавиа», и «ЮТейром». Я люблю аэропорты, люблю самолёты, люблю летать, но каждый раз, усаживаясь в кресло и напевая песенку про Ту-104, я осознаю, что в ближайшие четыре часа моя жизнь вполне может закончиться и от меня вообще ничего больше не зависит. Я фаталист.

Но что в этот момент происходит на земле? А на земле происходит следующее: большая часть авиапарков российских авиалиний старше пятнадцати лет, но это не так страшно. Страшно то, что даже крупным авиакомпаниям, закупающим самолёты и детали к ним за рубежом, не хватает пилотов; что пилоты тренируются на морально и физически устаревших тренажёрах; что авиаперевозчики находят лазейки для обхода законов, которые позволяют им сокращать штат, а это приводит к фактору усталости, когда пилоты буквально засыпают за штурвалом. Лицензию эксплуатанта можно купить и продлить, даже имея катастрофические нарушения, а из-за отсутствия спроса закрываются заводы-производители самолётов, в результате чего всё ещё находящимся в эксплуатации судам негде чиниться, модифицироваться и вставать на ТО. Согласитесь, довольно весело читать новости о том, как пассажиры «заводили с толкача» примёрзший к взлётно-посадочной полосе самолёт, или о том, как у очередного «Сухого» при взлёте в Москве отвалилась часть двигателя, но обнаружили это только после посадки в Киеве. И как страшно вспоминать про крушение того же «Сухого» при показательных полётах в Индонезии, или о гибели хоккейной команды «Локомотив», или о катастрофе в Смоленске, в результате которой погибли президент Польши и большая часть польской элиты.

Ту-104, который самый лучший самолёт, уже давно снят с производства и выведен из эксплуатации. Его заменили широкофюзеляжные самолёты зарубежного производства. А вот, например, маломестные Яки и Аны, причём зачастую ещё той, советской сборки, до сих пор используются в гражданской авиации, в том числе в странах постсоветского пространства.

В 2006 году я путешествовала по Таджикистану и летела из Душанбе в Худжанд, бывший Ленинабад, на сорокаместном Як-40, а через двое суток обратно — на сорокавосьмиместном Ан-24. Когда на развороте Як-40 лёг на крыло, мне стало страшно. Когда то же самое проделал фанерный Ан-24, я осознала, что вот она смерть и она пришла. Мало того, что все сорок минут полёта эту летающую табуретку непрерывно трясло крупной дрожью, а где-то в хвостовой части кудахтали куры, ехавшие там в клетках, так во время того самого разворота сорок шесть летевших со мной в самолёте таджиков повскакивали со своих мест, поупирались головами в фанерный потолок и начали вслух молиться, поднося руки к лицам. Так мы и летели — таджики молились, куры кудахтали, я выла, а моя мама, сидевшая рядом со мной, смеялась. Она тоже фаталист. Но помимо этого ещё и инженер. Она понимает, что непрекращающаяся вибрация для Ан-24, начавшего летать задолго до развала Союза, — это нормально. Не удивлюсь, если этот старичок до сих пор летает и возит кур.

Вопреки громким заявлениям, поступающим из Государственной Думы, возраст самолёта мало что говорит о его безопасности. В отличие от паспорта самолёта. И если вы думаете, что паспорт самолёта — это такая толстая тетрадка или даже книжка, вы ошибаетесь. Паспорт самолёта — это много-много коробок с документацией. В паспорт самолёта входят паспорта всех деталей и узлов, из которых он состоит. В паспорте каждой детали указывается, когда и где она была изготовлена, когда началась её эксплуатация, когда деталь проверялась, чистилась, перебиралась, смазывалась, модифицировалась, и самое главное — когда, через какое количество лётных часов, срок службы этой детали закончится.

В паспорта деталей постоянно вносятся текущие отметки. Самолёты регулярно проходят проверки и диагностики. Они делятся на несколько уровней, среди которых текущие, или транзитные, проверки, проводимые перед каждым взлётом; а также ежедневные, еженедельные, ежемесячные и ежеквартальные проверки. Какие-то из них могут проводиться под открытым небом, другие — в специальных ангарах на территории аэропортов приписки.

Но самое интересное происходит во время более сложных форм технического обслуживания, требующих временного выведения самолётов из эксплуатации, так называемых C-check и D-check. Первая длится от двух недель до месяца, вторая — в среднем около месяца-полутора. На время D-check самолёт отправляется на завод-производитель или же в специализированный ангар инжиниринговой компании, коих в России ничтожно мало (технически — одна, включающая несколько дочек). Там самолёт практически разбирается на детали, каждая из которых проверяется, прочищается, смазывается и тестируется. Потом самолёт собирается обратно, испорченные или отслужившие своё детали заменяются, судно продолжает летать. Напомню: в течение тридцати-сорока дней оно простаивает. Простой этот запланированный и необходимый, да и происходит не так часто — раз в несколько лет. Однако во время этого вынужденного простоя самолёт прибыли не приносит.

А теперь представьте: вот у меня есть самолёт. И у вас есть самолёт. Самолёты у нас с вами одинаковые. И вот мой самолёт становится на D-check. А в это же время ваш самолёт ломается. Не весь. Допустим, в нём выходит из строя одна деталь. Может быть, даже не двигатель, в конце концов, мало ли в самолёте дорогостоящих деталей? А может быть, и двигатель. Запасного у вас нет, потому что иметь запасной очень дорого. На покупку нового прямо сейчас денег тоже нет. Чинить долго и дорого. Самолёт ваш, как и мой, простаивает, а летать надо. Но мой простаивает планово, а ваш — внепланово. И вот тут-то появляется посредник, который говорит вам: «У Саши сейчас самолёт на разборке, а двигатель уже проверили и с ним всё отлично». Потом он говорит мне: «Тебе же всё равно месяц ещё никуда этим бортом не летать, он же разобран у тебя до винта. Одолжи двигатель? Возврат через тридцать дней — зуб даю!». И вы рассуждаете: «А чего такого-то? Двигатель-то не левый, двигатель-то хороший, ей не нужен, а я полетаю, тридцать лишних дней за десять лет — о чём речь вообще?». А я рассуждаю: «А чего такого-то? Я же не подмену на контрафакт делаю? И ему не лажу подсовываю, а нормальный двигатель. Мне не нужен, а он полетает. Всего-то тридцать лишних дней за десять лет, о чём речь вообще?». Естественно, всё это происходит «мимо кассы». По документам мой двигатель лежит в ангаре, а летает ваш. На самом деле — всё наоборот. И мой двигатель становится на тридцать дней старше своего паспорта. Мелочь, правда?

Такая же мелочь, как антиобледенительная жидкость, на которой в этой стране постоянно экономят. В 2012 году Сергей Недорослев, основатель группы компаний «Каскол», специализирующейся на бизнесе в сфере авиационных технологий, совладелец компании Dexter, предоставляющей услуги авиатакси, в интервью The New Times (осторожно! Paywall! простите нас) сказал следующее: «Я когда зимой летаю, всегда смотрю, как обливают самолёт антиобледенительной жидкостью: если не экономят, обильно поливают — лечу, а если вижу, что для галочки, — иду обратно в аэровокзал». Антиобледенительная жидкость может спасти вам жизнь. А может не спасти, если её, например, не завезут, или завезут контрафактную, или завезут недостаточно много.

В 2010 году я собиралась отмечать новый год в Париже. У нас была забронирована гостиница, заказаны экскурсии. Мы с мамой должны были гулять по Парижу с 26 декабря по 3 января. Проведя трое суток в Шереметьево, с боем получив талон о том, что наш рейс не вылетел, мы 30 декабря приехали к друзьям в Киев на поезде, чтобы отметить Новый год у них. Потому что в Париж мы так и не попали, а дома в Подмосковье у нас не было не только ёлки и еды, но даже электричества — из-за оборвавшихся после ледяного дождя линий электропередач.

За трое суток в Шереметьево нас пересадили с рейса «Air France» на рейс «Аэрофлота», который тоже никуда не полетел, мы спали на мёртвых лентах транспортёров, в это время обезумевшие от неизвестности, отсутствия элементарных еды и воды, хамского отношения и испорченных планов люди брали штурмом администрацию, я убегала с фотоаппаратом от ментов, пытавшихся у меня этот фотоаппарат отобрать, а моя мама подсчитывала убытки и скандалила по телефону с турагентом и туроператором, когда уже все, включая «Air France» и «Lufthansa», подвезли себе антиобледенитель и улетели, а «Аэрофлот» продолжал стоят, сажать пассажиров в самолёты, держать их там по шесть часов и высаживать обратно. Иногда мне становится интересно, кто-нибудь кроме нас смог добиться компенсации? Потому что мы-то в Париж всё-таки слетали, не доплачивая никому никаких денег, правда, не на Новый год, а уже только весной. И только потому, что моя мама инженер и знает, когда заканчивается форс-мажор и начинается халатность.

Несмотря на перипетии моих отношений с российской авиацией, подробностями которых я не стану вас утомлять, я по-прежнему люблю летать. Несмотря на авиакатастрофы, в которых гибнут десятки и сотни людей, я продолжаю летать. Я не знаю, сколько ещё самолётов должно разбиться, развалиться в воздухе, врезаться в гору, выкатиться со взлётно-посадочной полосы или упасть на дома, чтобы в этой стране перестали воровать, давать и брать взятки, ставить на самолёты контрафактные, отслужившие своё или устаревшие ещё на складе детали. Но я знаю, что с покупкой минимального авиапарка (сейчас это восемь самолётов), с оформлением всех необходимых лицензий и сертификатов, с техническим обслуживанием, а самое главное — со всеми неизбежными взятками и откатами затраты владельца авиа-бизнеса окупаются только через десятки лет, если к тому времени он не успевает разориться, выплачивая проценты по кредиту, или просто плюнуть на всё. В этой стране очень легко оказаться перед выбором: быть подонком, рискующим безопасностью своих пассажиров, или быть банкротом.

У нас всё просто: если у тебя что-то есть, ты, скорее всего, либо разоришься, либо сядешь. У меня ничего нет. А каждый раз, поднимаясь на борт самолёта, я тихонько напеваю на мотив похоронного марша песенку про Ту-104. Я почему-то уверена, что умру не так, а как-то совершенно по-другому. А ещё я до сих пор не могу понять, что уж поделать, just a girl, как вообще эти махины в принципе способны подняться в воздух. Я уверена, что самолёты летают исключительно за счёт магии. По крайней мере, в России — уж точно.