Последний полет "Дугласа"

Музей освоения русского Севера скоро откроется в Красноярске. Сибирский экспедиционный центр Российского географического общества представил на днях проект его экспозиции. Одним из главных экспонатов музея станет доставленный недавно в город из тундры американский самолет "Дуглас". Его история достойна не только музейной экспозиции.

В августе 2016 года американский "Дуглас" С-47 1943 года выпуска в последний раз поднялся в воздух. Отправной точкой стало торфяное болото в тундре, вблизи таймырской деревни Волочанка.

Именно здесь 69 лет назад этот самолет, на борту которого находились 36 человек, как говорят пилоты, "сел на вынужденную" и почти семь десятилетий пролежал в тундре. Часть экипажа во главе с командиром, а также несколько пассажиров тогда погибли, остальных удалось спасти. А этим летом самолет вновь поднялся в воздух – на внешней подвеске вертолета, проделав путь в 80 километрах до реки Пясина, потом на барже до Валька, а оттуда на трейлерах в Дудинку. Затем путь "Дугласа" продолжился на теплоходе до Красноярска, где он и станет главным экспонатом будущего Музея освоения русского Севера.

Вячеслав Филиппов, подполковник запаса, сотрудник музея Военно-инженерного института СФУ, несколько лет воссоздает историю легендарной Красноярской воздушной трассы, трассы Аляска – Сибирь, по которой во время Второй мировой войны ленд-лизовские самолеты перегонялись из США в СССР. С американских авиазаводов они шли в Фербенкс. А оттуда по перегоночному конвейеру, своим ходом до чукотского Уэлькаля, затем в Сеймчан, в Якутск, в Киренск и, наконец, в Красноярск.

– В Красноярске был высококлассный аэродром, способный принимать все виды самолетов, бывших тогда на вооружении, – рассказывает Вячеслав Филиппов. – Плюс здесь работал авиаремонтный завод, имелось все необходимое для технического обслуживания самолетов. Именно поэтому через Красноярский аэропорти проходили все ленд-лизовские истребители и бомбардировщики. По Красноярской воздушной трассе на фронт было доставлено 8094 американских самолета – почти половина всех полученных по ленд-лизу.

Транспортный С-47 "Дуглас", изготовленный в США в феврале 1943 года и новеньким пришедший в Сибирь по Алсибу, тоже был из ленд-лизовских. Его история могла бы затеряться среди историй многих бортов, отправленных на фронт или же разбившихся в тылу, во время перегона по трассе и учебных полетов (а "тыловые" катастрофы не были редкостью, и причины тому разные). Тем более что этот "Дуглас" списали сразу же после крушения в тундре и забыли о нем. Но, как говорит Филиппов, в этой жизни все решают случайности:

– Я дружу с музейщиками: подкидываю им информацию, которую удалось "нарыть" о самолетах и людях авиации, они делятся со мной. Директор музея авиакомпании "КрасЭйр" Ирина Дворникова мне однажды показала фотографии, которые ей принес человек, чье имя она даже не спросила, знает только, что геолог. По фотографиям выходило, что на Таймыре в тундре стоит целехонький американский "Дуглас". Были видны на фото его заводской номер на киле – 232892 и полустертый бортовой номер на фюзеляже – Н-328. А по номеру "пробить" все, что было с самолетом, легко, – рассказывает Филиппов.

А было с ним вот что. "Дуглас" пришел из Америки в Красноярск 12 марта 1943 года, через пару недель после схода с заводского конвейера. Но на фронт не попал. Его передали в Главное управление Северного морского пути и присвоили бортовой номер "СССР Н-328". Задачей самолета стала ледовая разведка и сопровождение арктических караванов и конвоев, шедших через Карское море. Известны и имена летчиков, работавших на нем. Один из них, Михаил Титлов, за проводку караванов был награжден орденом Отечественной войны 2-й степени.

На Карской военно-морской базе "Дуглас" проработал до конца войны. А затем поступил в распоряжение гражданской авиации. Под номером Л-1204 выполнял обычные пассажирские рейсы из Красноярска в Игарку и обратно. 23 апреля 1947 года при перелете из бухты Кожевникова в Дудинку произошла авария при вынужденной посадке самолета в тундре. Ровно через месяц "Дуглас" списали.

– Мне стало понятно, что этот чудом сохранившийся до наших дней самолет надо каким-то образом доставить в Красноярск, потому что место ему в музее, – рассказывает Филиппов. – Ведь это не просто списанный когда-то на утиль металл, это наша живая история. Этот "Дуглас" – единственный ленд-лизовский, сохранившийся в России. Да и ленд-лизовские самолеты других типов, что мы видим в музеях, – это, по сути, макеты, "родных" деталей в них мало. К тому же этот самолет намертво связан с историей Красноярского края.

Но искать единомышленников Филиппову пришлось долго. Откликнулись только в Русском географическом обществе, в его Сибирском экспедиционном центре.

– На подготовку экспедиции под названием "Дуглас ждет!" ушел не один год, – рассказывает Вячеслав Филиппов. – Во-первых, необходимы были разного рода согласования: это ведь территория федерального заповедника. Потом пришлось выбирать лучшее время для экспедиции: в тундре работать можно не больше месяца в году, иначе создается серьезный риск для ее экологии. А в остальное время там уже ни пройти, ни проехать. Логистику долго и тщательно прорабатывали: рассчитывали, сколько времени займет транспортировка деталей самолета по воздуху, в какое время должна нас ждать баржа, а в какое – трейлеры. Все до мелочей было продумано: как организовать быт, как обогреть, как сварить, даже переносная баня была. Запаслись специальными настойками от гнуса.

Ну и конечно, самое главное – предусмотрели до мелочей, какие инструменты понадобятся, чтобы разобрать самолет. Брали их с запасом, на все случаи жизни. Там ведь бежать за другим гаечным ключом, если один не подошел, некуда. Обзавелись и инструкциями по техническому обслуживанию и сборке "Дугласов", старыми, еще военными, американскими. Был даже заказан разборный кран, который очень пригодился.

Филиппов говорит, что команда формировалась так, чтобы у каждого была своя зона ответственности. Зеваки и туристы там были не нужны. А работали все за идею, бесплатно.

– Собирали "кулибиных"-многостаночников, которые могут делать десять дел одновременно. У каждого человека были конкретные функции: кто-то отвечает за разбивку лагеря, кто-то – за технику, кто-то – за безопасность. Но все, когда требуется, брали в руки гаечные ключи и без разговоров разбирали самолет.

Участники экспедиции настраивались на разные варианты, вплоть до того, что придется лететь в тундру через год и продолжать работу. Но почти через 70 лет после крушения "Дуглас" был в таком состоянии, что они не поверили глазам.

– Дело в том, что он простоял все время на колесах. Зимой его заносило снегом, он был как в снежном домике. А таяние на севере проходит быстро, к тому же сильные ветра мгновенно его высушивали. Поэтому коррозии было ноль. Самолет стоял абсолютно сухой. Там внутри у него птицы гнезд навили, жили внутри постоянно. Разобрать его удалось за неделю.

Оснащение "Дугласа" тоже уцелело. Правда, обнаружилось оно, по словам Вячеслава Филиппова, не внутри самолета, а вокруг него:

– Люди тундры разграбили самолет по полной программе. Выдрали сидения, приборы, части механизмов, рацию, печки… Но куда все это в тундре понесешь? В итоге побросали тут же. Деталей этих в округе набрался целый грузовик.

А еще участники экспедиции на обшивке внутри "Дугласа" нашли записи, сделанные химическим карандашом. Первая относится к 23 апреля 1947 года.

"Я борт Тюрикова. На борту 3 детей и 6 женщин. 22.04.47 в 00:30 из Кожевниково вылетел самолет и взял курс на Красноярск. В 5:30 вынужденная посадка. Жертв нет".

А вот запись от первого мая: "Сидим одни. Все на исходе. Духом никто не падает. Праздник встретили. Всем весело".

И последняя, 11 мая: "Мы спасены".

Что же происходило в те 19 дней, которые люди провели в тундре после крушения?

– Командир экипажа Максим Тюриков был опытнейшим пилотом. Награжден орденом Красной Звезды в 1945-м, знаком "Почетному полярнику" в 1943-м, медалями "За оборону Советского Заполярья", "За доблестный труд в Великой Отечественной войне", – говорит Вячеслав Филиппов. – На погибшего легко свалить вину, в актах расследования аварии встречаются разные выводы: якобы вылет из бухты Кожевникова был осуществлен без разрешения начальника порта, в нелетную погоду. Но когда начались неполадки с двигателем и летчик вернуться в порт вылета из-за метеоусловий не смог, он принял решение продолжать полет, посадил самолет и спас людей. Сейчас нет смысла искать виноватых. И это точно не командир экипажа. Возможно, причина происшествия в некачественно выполненных регламентных работах, сразу после которых "Дуглас" ушел в рейс.

Во время этих работ проверяли и перебирали агрегаты, меняли масло. Может быть, произошла ошибка при монтаже, говорит Филиппов. В полете левый двигатель самолета отказал: у него в воздухе начало выбивать масло. Летчики, после того как давление упало до нуля, этот двигатель отключают и продолжают полет на правом моторе. В дополнение на правом моторе отказал генератор. Конструкция американского самолета такова, что рация запитывается только от генераторов, установленных на моторах, то есть борт остался без связи. После этого полет продолжается еще 5 часов, практически вслепую и наугад: начался сильнейший снегопад.

– Чтобы вообще не грохнуться, Тюриков начинает искать место для посадки. И выбирает для этого мало-мальски ровную площадку. Как оказалось потом – торфяное болото. Стоит оценить профессионализм Тюрикова, который только по зрительным ориентирам смог посадить самолет довольно мягко, и, несмотря на капотирование при посадке, никто травм не получил. Кстати, вышедший из строя двигатель при посадке сорвало с моторной рамы, и он передней частью ушел в болото. Сохранился в болоте как новый. Разобрались и с дефектом, все понятно было по следам масла.

В 1947 году поиски самолета организовали сразу же: и по воздуху, и по земле. Но искали не там, где находился аварийный борт, а там, где потерялась связь, то есть за много километров от реального места. В это время посреди тундры остаются 36 человек: 31 пассажир, в том числе женщины с маленькими детьми, и пятеро членов экипажа. Продуктов в обрез, связи нет. В официальных документах, связанных с катастрофой, указано, что командир Тюриков, бортмеханик Писмарев и бортрадист Смирнов вместе с шестью пассажирами ушли искать подмогу. И бесследно пропали.

Лишь недавно стало известно, как все было на самом деле, говорит Вячеслав Филиппов. Остались воспоминания жены бортрадиста Алексея Смирнова Тамары, где она пишет, что кроме обычных пассажиров на борту было шестеро расконвоированных зеков, которых в самолет посадили в последнюю минуту. Тюриков не мог отказаться. И когда самолет совершил экстренную посадку, именно эти шестеро были заинтересованы в том, чтобы пропасть из поля зрения. Возможно, на них вина и в пропаже троих членов экипажа.

– У нас есть своя версия событий, – рассказывает участник экспедиции Александр Матвеев. – Максим Тюриков был очень правильным человеком, надежным. Как летчик он понимал, что их ищут и найдут. И, скорее всего, просто решил увести зеков подальше от других пассажиров, от женщин и детей. Он, Писмарев, Смирнов и шестеро заключенных уходят искать жилье. С пассажирами остаются второй пилот Аношко и моторист Шеходанов.

…Останки Тюрикова нашли только шесть лет спустя, в 1953 году. В 120 км от места крушения их случайно обнаружил местный охотник. Согласно протоколу, останки состояли из "неполного скелета, истлевшего сапога и обрывка реглана". Но документы – партбилет, свидетельство пилота, пенсионное удостоверение, талон на обед на 22 апреля 1947 года – все были на имя Тюрикова.

Остальные как в воду канули. До настоящего времени все восемь человек, говорит Филиппов, числятся без вести пропавшими:

– Возможно, и правда утонули – попали в полынью. Но, вероятнее всего, летчикам погибнуть "помогли" зеки. Есть ведь и такое свидетельство: люди одной из поисковых групп в тундре заметили шестерых мужчин, все были в одинаковых синих бушлатах (по описанию, именно так были одеты эти заключенные). Сидели, грелись у костра. Их спрашивают: вы тоже самолет ищете? Те покивали, тем дело и кончилось…

Поиски людей, застрявших в тундре, решено было прекратить в начале мая. Начальник Красноярского управления Гражданского воздушного флота заявил, что все признаются погибшими.

– Об этом узнала жена бортрадиста Смирнова, сама работавшая на узле связи, – рассказывает Вячеслав Филиппов. – Вопреки всем служебным регламентам, она дала радиограмму в Москву на имя Сталина, где описала ситуацию и попросила поиски продолжить. По тем временам отреагировали быстро: начальника управления сняли с должности, а на поиски в тундру направили несколько опытных полярных экипажей, один из которых под управлением Федора Шатрова 11 мая и разыскал "Дуглас".

Все оставшиеся на месте люди были живы. Остатки продуктов делили, как могли. Грелись у печек для прогрева двигателей, жгли авиатопливо. Их эвакуировали, а самолет списали. По тем временам вывезти его из тундры было невозможно. Это получилось только 69 лет спустя.

– Этот самолет – сам памятник готовый. Не обезличенный борт, а конкретика. Его мы хотим восстановить до музейного состояния. Он ведь практически цел. С расплющенной "мордочкой" только придется основательно повозиться, но у нас уже стоит очередь из бывших авиатехников, желающих приступить к работе, как только позовем, – говорит Филиппов.

Самолет должен стать главным экспонатом Музея освоения русского Севера. Сибирский экспедиционный центр РГО на днях представил проект его экспозиции. Будут в ней разделы, связанные с речным флотом, северными морскими экспедициями. И конечно, с полярной авиацией.

– Любой музей, связанный с техникой, должен быть живым. Надо, чтоб посетители музея могли залезть в кабину "Дугласа", посидеть за штурвалами, поработать рулями. Было бы здорово установить там авиасимуляторы или авиатренажеры. Другие полярные самолеты в музей "подтянуть". Например, Ли-2 из Диксона или Ил-14, который ветшает никому не нужный в Новосибирской области. А линейка из трех полярных самолетов – это уже настоящая красота, – говорит Вячеслав Филиппов.