Попутный ветер энергосырьевого бума, разогнавший темпы российского экономического роста в начале века, стих столь же внезапно, как и налетел. Но пока он дул в паруса сырьевой экономики, роль городского развития отошла на второй план. Для сырьевой модели роста с ее голландской болезнью большие города были полезны в той мере, в какой они служили перераспределению сырьевой ренты в конечное потребление и неторгуемые секторы услуг. Концентрация ренты вела к тому, что с задачей ее перераспределения успешно справлялись Москва и Петербург, которые и стали центрами притяжения инвестиций. Но потенциал других крупных городов оставался не раскрыт, и они отставали в своем развитии.

По распределению попарных расстояний (расстояния между всеми возможными двумя предприятиями) между предприятиями обрабатывающей промышленности, созданными в период с начала перехода к рынку, Россия очень похожа на Канаду. Оба распределения имеют два «горба» – расстояние между предприятиями не более 100 км и в районе 600–700 км. Для России это означает, что большинство новых промышленных компаний оказались сосредоточены в двух крупнейших агломерациях – московской и петербургской.

Что же касается городских агломераций второго и третьего эшелона (с численностью населения соответственно более 1,5 млн и от 700 000 до 1,5 млн человек), то они привлекали намного меньше инвесторов. В 2012–2015 гг. инвестиции на душу населения в агломерациях второго и третьего эшелона оказались в 2 раза ниже, чем в Москве и Петербурге. Но все типы агломераций по размерам среднедушевых инвестиций в 3–4 раза уступали зонам очагового освоения, где, собственно, и добывалось сырье, служившее основой старой модели экономического роста.

Теперь же, когда энергосырьевая сфера утратила ведущую роль в развитии, пальма первенства переходит к несырьевым отраслям, которым становится слишком тесно в переполненных столичных агломерациях. Этот переломный момент может обернуться звездным часом для городов-миллионников второго эшелона, которые не смогли реализовать свои возможности на предыдущем этапе. То, что еще недавно было слабым местом нашего экономического пространства, может стать ключом для ускорения роста всей экономики. Эти возможности мы называем «пространственным дивидендом».

Добавленная стоимость на душу населения в агломерациях второго эшелона (в России их насчитывается восемь) на 30% ниже, чем в московской и петербургской. Но по сравнению с любыми другими территориями агломерации второго эшелона имеют самые значительные возможности для повышения производительности за счет эффектов масштаба. Каждый процент прироста населения в зоне полуторачасовой транспортной доступности от центра агломерации второго эшелона обеспечивает рост производительности труда в среднем на 0,22% – это значительно выше, чем в Москве, Петербурге и агломерациях третьего эшелона. Это касается компаний большинства отраслей промышленности и сферы услуг, не относящихся к добыче и первичной переработке сырья. Поэтому расширение географического ареала агломераций второго эшелона и дополнительный миграционный приток населения в них способен внести наибольший вклад в ускорение роста несырьевой экономики по сравнению с увеличением населения на любых других территориях.

В агломерациях второго эшелона сложились наилучшие условия для конкуренции. Например, число предприятий малого бизнеса на 1000 человек населения в крупнейших муниципалитетах в два с лишним раза выше, чем в небольших муниципальных образованиях.

Но в отличие от Москвы и Петербурга размеры агломераций второго эшелона пока недостаточны, чтобы максимально использовать накопленный потенциал. За 2010–2015 гг. население этих агломераций выросло только на 4%, что в 2 раза меньше, чем рост населения московской и петербургской агломераций. По нашим оценкам, нереализованные возможности роста населения в агломерациях второго эшелона составляют свыше 5 млн человек, что означало бы увеличение на 30% по сравнению с 2016 г.

Дополнительные возможности ускорения экономического роста связаны с созданием конурбаций (агломераций, имеющих два или более крупных городских центра) за счет создания скоростных транспортных коммуникаций между такими городами, как Казань, Елабуга и Чебоксары, Екатеринбург и Челябинск, Новосибирск и Томск, Краснодар и Ростов-на-Дону. При сокращении времени в пути между центрами больших городов менее чем до двух часов их агломерационные ареалы смыкаются, а масштаб экономики резко возрастает, что значительно повышает производительность.

Возможности развития крупных городов пока недоиспользуются, но реализовать их в общем-то не так уж и сложно. Как показывают наши расчеты, имеется реальная возможность к 2030 г. более чем удвоить добавленную стоимость в агломерациях второго эшелона.

Опрос организаций, проведенный Центром экономики инфраструктуры, показал, что для абсолютного большинства респондентов ключевыми факторами городской среды, влияющими на эффективность, являются:

– хорошая транспортная инфраструктура (это условие назвали свыше 80% респондентов);

– доступная стоимость аренды помещений и их наличие;

– благополучная социальная обстановка;

– благоустроенность территории;

– хорошая экология;

– возможность арендовать доступное жилье для персонала.

Некоторым из этих требований агломерации второго эшелона уже соответствуют. Например, по интегральному показателю социального благополучия и по уровню безопасности (низкая преступность и смертность в ДТП) территории, входящие в состав крупных агломераций, занимают лидирующие позиции.

Состояние транспортной инфраструктуры, напротив, стало одним из главных препятствий развития. Транспортные заторы – проблема, характерная для большинства крупнейших городов. Периферийные муниципалитеты оторваны от центров крупнейших городов, что порождает высокое неравенство в заработной плате между центром и периферией. И практически отсутствует скоростное транспортное сообщение между центрами соседних агломераций.

Развитие транспортной инфраструктуры агломераций предполагает:

– создание скоростного железнодорожного и автомобильного сообщения между ближайшими крупными агломерациями;

– повышение в агломерациях плотности капиллярной сети, развитие легкого рельсового транспорта и транспортно-пересадочных узлов;

– развитие международных транспортных коридоров, проходящих через агломерации (Транссиб за семь дней, Европа – Западный Китай, сеть контейнерных железнодорожных маршрутов по расписанию).

Эта программа потребует увеличения ежегодных инвестиций примерно на 1% ВВП, в основном за счет бюджетных ресурсов. Но они ведут к ускорению экономического роста и увеличению будущих налоговых поступлений. Поэтому их финансирование возможно по принципу «долг под прирост налогов» (ДПН) – путем специальных государственных инвестиционных заимствований, возврат которых обеспечивается увеличением налоговых доходов благодаря реализации инфраструктурных проектов. Пилотные проекты на основе ДПН уже находятся в стадии подготовки. Наши расчеты показывают, что привлечение с помощью этого механизма по 1% ВВП ежегодно в период до 2030 г. приведет к увеличению государственного долга всего на 6% ВВП, что не угрожает устойчивости бюджетной системы.

Решаемой задачей представляется и развитие социальной и коммерческой аренды жилья в агломерациях. Рынок арендного жилья может повторить путь, который успешно прошел за последние 10 лет рынок ипотечного кредитования. Для этого потребуется при поддержке институтов развития запустить механизм секьюритизации доходов от найма жилья, управлять которым будут специализированные компании в сфере недвижимости, а также создать условия для размещения наемных домов в центрах крупных городов и в их старопромышленных поясах, которые нуждаются в редевелопменте.

Но ахиллесова пята многих агломераций второго эшелона – это состояние окружающей среды. В целом из-за высокой концентрации производства и населения экологическая обстановка в крупных городах значительно хуже, чем в других населенных пунктах. А если экологическая обстановка начинает зашкаливать, то она становится непреодолимым препятствием на пути развития. Среди городов-миллионников второго эшелона практически нет таких, которые имели бы низкий уровень эколого-планировочного индекса и при этом отличались высоким уровнем сводного социально-экономического индекса.

Чтобы учесть потенциальный вклад агломераций второго эшелона в будущий экономический рост, мы рассмотрели сбалансированный сценарий пространственного развития на период до 2030 г. Он включает не только рост агломераций, но и более эффективное развитие небольших городов за пределами городских агломераций. Этот сценарий предполагает рост населения в агломерациях второго эшелона на 30%, создание в них 186 млн кв. м жилья и 10 млн кв. м коммерческой недвижимости, а также ускоренное развитие транспортной инфраструктуры.

Этот сценарий позволяет создать дополнительно свыше 48 трлн руб. добавленной стоимости, что равнозначно повышению среднегодовых темпов роста ВВП на 0,8% по сравнению с базовым сценарием. Свыше 3/4 этого дополнительного роста достигается за счет ускорения развития несырьевой экономики в агломерациях второго эшелона.

Но этот же сценарий показывает, что шансы на развитие есть и у небольших городов за пределами агломераций. Их развитие достигается за счет оптимального использования пространственно-немобильных факторов, т. е. развития тех отраслей, которые связаны с географическим положением, природными ресурсами, транспортной инфраструктурой и историко-культурным наследием. Такие отрасли в большинстве своем не чувствительны к эффектам масштаба и достигают пика производительности в сравнительно небольших населенных пунктах. В нашем сценарии благодаря опережающему развитию этих отраслей в малых городах возникает свыше 20% всего дополнительного прироста ВВП, т. е. около 10 трлн руб. Это показывает, что вопреки распространенному мнению ускорение роста несырьевой экономики в агломерациях не ведет к опустошению малозаселенных территорий, а, напротив, хорошо сочетается с их умным и успешным освоением.-

Авторы – президент хозяйственного партнерства «Новый экономический рост»; вице-президент ООО «Центр экономики инфраструктуры»

Цикл Urban Agenda выходит при поддержке Moscow Urban Forum 2017 и посвящен развитию мировых агломераций

Предыдущие статьи серии:

Булат Столяров «Первая лига городов»

Евгений Кузнецов «Город как инициатор и потребитель технологий»

Василий Гатов «Город как сообщение»

Алексей Комиссаров «Смерть и ренессанс городской промышленности»

Транспорт, жилье, экология