"О чем думал мой сын, когда умирал?"

За последние пять лет у острова Сахалин затонули 6 рыболовецких судов, экипажи их погибли. Этой осенью на острове погибли уже четверо моряков. Выходили в море на лодках - ставить или проверять сети - и падали за борт. В конце октября на приморском судне на промысле у берегов Сахалина лопнувший трос убил тралмастера. На острове эти новости мало кого удивляют – профессия рыбака давно стала одной из самых опасных. В погоне за прибылью рыбопромышленники, не соблюдая основ безопасности, посылают рыбаков в опасные рейсы – нередко на верную гибель.

В декабре 2011 года во время буксировки с шельфа Камчатки в порт Корсаков (Сахалин) пошла ко дну нефтяная платформа "Кольская". Подобная транспортировка в сезон штормов, которые как раз начинаются в Охотском море, была рискованна. Но владелец "Кольской" – "Арктикморнефтегазразведка" (АМНГР), чтобы сэкономить не стал дожидаться другого времени. Из-за экономии же с "Кольской" не сняли 28 нефтяников, которые были не задействованы в транспортировке. Это противоречит правилам безопасности, но чтобы не тратиться на билеты, АМНГР везла сотрудников к месту бурения на платформе. Даже когда на платформе начался крен, руководство АМНГР не стало высылать к месту крушения вертолеты, чтобы забрать людей. Помощь пришла почти на сутки позже, чем требовалось, – платформа затонула. Из 67 человек, находившихся на "Кольской", спаслись только 14. Остальные 53 погибли в ледяной воде.

26 мая 2012 года в Беринговом море от столкновения со льдиной затонул Большой морозильный рыболовецкий траулер (БМРТ) "Капитан Болсуновский". Судно ушло под воду очень быстро. По счастью, всех 90 членов экипажа удалось спасти. Но ущерб природе был нанесен серьезный.

26 января 2013 года в Японском море во время шторма затонуло судно "Шанс 101", которое вело промысел краба. Причины гибели шхуны – нарушение техники безопасности, корабль не был подготовлен к работе в таких условиях. В результате из 30 членов экипажа спаслись только 15, но один из них умер на борту поднявшего их судна. Примерно при таких же обстоятельствах через год на Курилах затонула шхуна Р 95-18 СЮ. Во время шторма маломерное судно сорвало с якоря и перевернуло. Один моряк погиб.

Сейчас следователи транспортной прокуратуры расследуют обстоятельства гибели 16 рыбаков судна Adex.

7 февраля 2016 года у острова Парамушир команда проходящего мимо корабля заметила спасательные буи с затонувшего судна. Чуть позже в воде обнаружили гидрокостюмы, которые входят с систему жизнеобеспечения судов. С этими находками была неразбериха – на буях была маркировка Adex и Nort. Поэтому первоначально заявили о возможном крушении двух судов. Но даже сам факт катастрофы оставалось под вопросом – сигнал SOS суда не подавали, пограничники заявляли, что суда не уведомляли их, что планируют зайти в этот район. Об исчезновении кораблей не сообщал судовладелец. Да и кто является владельцем Adex и Nort, не было известно. Первое время теплилась надежда, что с какого-то судна просто смыло часть оборудования или Adex и Nort, как постоянно бывает с браконьерскими судами, поменяли название и спокойно ведут промысел. Но на журналистов вышли несколько женщин и заявили, что их мужья-рыбаки перестали выходить на связь.

Официальные органы еще заявляли, что ничего не известно ни о судне, ни о рыбаках, а журналисты уже выяснили все о корабле и раздобыли список экипажа, в котором было 16 моряков из сахалинского Невельска, Находки, Саранска, поселка Минеральный Приморского края.

Adex (до этого оно числился по документам как Вирт, а еще ранее – как Nort) оказалось типичным браконьерским судном, которое постоянно меняет название и флаги, но не уходя от "удобных" – Того, Сьерра-Леоне, Камбоджа. Лов велся незаконно, поэтому капитан не стал оповещать пограничников о перемещениях судна.

Скорее всего, во время шторма шхуна обледенела и перевернулась. Обычно это происходит очень быстро. У экипажа в ледяной воде нет шансов даже в гидрокостюмах.

Расследование по делу гибели 16 рыбаков на Adex еще далеко до завершения. До сих пор следователи отказываются называть судовладельца. Возможно, действительно не знают. Родные погибших рассказывают, что вопросы трудоустройства рыбаки решали с представителями Приморской рыбопромышленной компании. Это зарегистрированная во Владивостоке компания подконтрольна одному из самых влиятельных сегодня на Сахалине бизнесменов – близкому соратнику губернатора Олега Кожемяко, рыбопромышленнику Олегу Кану. Но ни подтверждать, ни опровергать эту информацию следствие пока не хочет.

Андрей рассказывал, что во время шторма было страшно – текло изо всех щелей

Возможно, эта информация так никогда и не будет озвучена. Ведь кто владел шхуной "Партнер", затонувшей 7 января 2011 года в Татарском проливе, так и осталось неизвестным. Флаг Камбоджи, судовладелец – некое SGI CO.LTD, зарегистрированное в офшорной зоне в Белизе. Но это типичная практика – за такими аббревиатурами скрываются, как правило, рыбопромышленники-россияне. Про владельца известно, что старые японские шхуны, которые отправлял на промысел креветки, он переименовывал минимум раз в год. Попалось судно за браконьерство – а уже через некоторое время выходило из порта в Японии перекрашенное и под новым именем. Чтобы не путаться, владелец называл шхуны сортами виски.

У Татьяны Журавской на "Партнере" погиб 21-летний сын Андрей. Единственное доказательство, что сын работал на той шхуне, – конверт, в котором Андрею выдали зарплату, – на нем от руки написано: Шхуна "Партнер". И все – ни договоров, ни страховок, ничего.

– Андрея позвал на судно его друг, он работал стармехом, – рассказывает Татьяна. – Я сына растила одна, он мой единственный ребенок, постоянно подрабатывал летом. А тут взял в институте академический отпуск и пошел в рейс. Шхуна была старая. Андрей рассказывал, что во время шторма было страшно – текло изо всех щелей. Трое мальчишек, в том числе и сын, решили списаться. 6 января рано утром он позвонил мне. Я говорю, что жду его, курицу из морозилки достала, буду готовить его любимое блюдо – бризоль. "Обратно убирай, – ответил сын. – Меня старпом уговорил остаться на одну ходку".

​В тот день многие суда стали уходить из места лова, прячась от шторма, но капитан "Партнера" решил остаться, чтобы набрать побольше креветки, перед сдачей в Японии. Капитаны часто получают процент от улова….

– Капитан был опытный, огромный такой мужик, под 60 лет, я его потом в морге видела. Мальчишки ему в рот смотрели, – говорит Татьяна.

Я все время представляю, о чем думал сын в тот момент, когда умирал? Сначала, наверное, кричал, а потом понял, что все…

"Партнер" успел подать сигнал бедствия. "У нас один спасательный плотик, и тот неисправен". Этот плотик через три дня обнаружили в море пустым. Окоченевшие трупы рыбаков потом находили по всему побережью Татарского пролива. Тела раскидало на сотни километров. Одно унесло на мыс Соя, в Японию. Андрея Журавского нашли через 23 дня на острове Монерон. Четверых членов экипажа "Партнера" так и не нашли.

– Экспертиза показала, что несколько рыбаков утонули, но у большинства, как и у Андрюши, причина гибели – переохлаждение. Мне врачи рассказывали, что умирая, человек засыпает, и у него один за другим отключаются органы. Я все время представляю, о чем думал сын в тот момент, когда умирал? Сначала, наверное, кричал, а потом понял, что все…

Семьи членов экипажа погибшей шхуны не получили ни выплат, ни компенсаций.

Глава профсоюза работников рыбной отрасли Сахалина Леонид Чура говорит, что рыбаки во многом сами виноваты, что превратились в бесправную массу для рыбопромышленников.

– Только по официальной статистике, в рыбной отрасли Сахалина заняты 13,5 тысяч человек. Но эти данные не учитывают нелегальных станов, где работают без всяких документов. Так что цифра 15,5 тысяч ближе к реальности. А в профсоюзе рыбаков Сахалинской области примерно 2500 членов. Вот и смотрите, кто готов защищать свои права, а кто готов на все, лишь бы деньги в конвертах платили. Они идут на заведомо браконьерские суда и отдают себе отчет, что судовладельцу главное прибыль, а их права и безопасность – дело десятое. Рыбаки понимают, что не будет ни официальных трудовых договоров, ни страховок, ни гарантий. Многие не хотят платить членские взносы – всего 1% от заработка, но и их жалко, – говорит председатель областного профсоюза рыбаков Леонид Чура.

Время от времени профсоюзы пытаются проводить акции борьбы с "удобными" флагами, но принципиально в отрасли ничего не меняется. На Сахалине, например, нет подразделения Профессионального союза моряков, объединяющего работников торгового флота. Раньше был, но как говорят члены организации, их выжили с острова угрозами.

При этом, по словам главы Дальневосточной региональной организации "Профессиональный союз моряков" Николая Суханова, права моряков в островном регионе нарушаются на каждом шагу. Например, несмотря на то что Россия присоединилась к Международной конвенции о заработной плате моряков, по которой минимальная зарплата матроса составляет 614 долларов США в месяц, выплачивают иногда в три раза меньше.

– Мы только Сахалином последний год и занимаемся. У вас там совсем плохо с соблюдением прав моряков, – говорит Николай Суханов. – Обращаемся уже везде – и в Генеральную прокуратуру, и в правительство РФ. Там у вас на месте решать вопросы бесполезно, никто нарушителей не трогает. А случаи действительно из ряда вон, нам приходилось даже в Амстердаме помогать рыбакам, которые остались по вине сахалинского судовладельца без денег.

И с кого требовать, если судно под флагом Того, а судовладелец в офшоре? Мне нужно кормить семью, и я иду туда, где обещают платить

Но сами рыбаки говорят, что не идут в профсоюз потому, что не верят в его защиту, а не потому, что жалеют 1% от зарплаты.

– Чем мне поможет профсоюз? – говорит Игорь Ильин. – Большая часть судов – браконьерские подфлажники (суда с "удобными" флагами Панамы, Камбоджи или других государств. – РС). Я бы и рад пойти на судно, где договор и все гарантии, но где они? На таких судах экипаж годами не списывается – работают без отпусков. Если я начну качать права с договором и прочим, меня просто не возьмут ни на одно судно и по другим компаниям слава скандалиста пойдет. Тут ведь просто – не устраивает, пошел вон. Да и с кого требовать, если судно под флагом Того, а судовладелец в офшоре? Мне нужно кормить семью, и я иду туда, где обещают платить. Да и возможно, среди экипажа "Дальнего Востока" были члены профсоюза, только чем им это помогло, когда судно пошло ко дну?

Траулер "Дальний Восток" затонул в 2015 году во время промысла минтая. Огромный БМРТ завалился на бок и ушел под воду за 15 минут. На выручку быстро пришли другие суда, к месту крушения их собралось более 10, но температура воды была около 0, а мест в плотах и гидрокостюмов хватило не всем. 69 человек погибли, 63 удалось спасти. Причиной трагедии стали системные нарушения правил безопасности – на судне было превышено число членов экипажа, был серьезный перегруз по количеству выловленной рыбы. Но главное, ради того чтобы "Дальний Восток" смог выловить больше минтая, в баки почти не закачали воды, которая нужна для устойчивости, и срезали переборки, которые обеспечивают плавучесть.

Хотя и сейчас существует инспекция Российского морского регистра, есть портовый контроль, но опыт показывает, что со всеми этими органами в случае чего можно "договориться".

– Затопить такое судно практически невозможно, я знаю эту серию, – говорит капитан, отработавший в море почти 30 лет, Николай Аванесов. – Система переборок позволяет ему держаться на воде даже в случае большой пробоины. Но тут как раз переборок и не было. Мне сложно в это поверить, но их срезали, чтобы загружать больше рыбы. Не понимаю, как с такими изменениями в конструкции судно выпустила инспекция Регистра (Российский морской регистр судоходства, подведомственное Минтраспорта учреждение технического надзора. – РС).

О том, что система безопасности флота практически разрушена, говорят сегодня многие эксперты.

– Система безопасности флота сейчас и в советское время отличается только тем, что в советское время она была, а сейчас ее нет, – говорит Николай Костин, сотрудник морского спасательного подцентра Южно-Сахалинска. – Хотя и сейчас существует инспекция Российского морского регистра, есть портовый контроль, но опыт показывает, что со всеми этими органами в случае чего можно "договориться". И в советские времена, и сейчас главная забота о безопасности лежала на судовладельце. Какой-нибудь рыболовецкий колхоз или База тралового флота были заинтересованы, чтобы судно отходило всю экспедицию, которая длилась 4–6 месяцев, чтобы выполнили план. А сейчас рыбопромышленник заинтересован только в прибыли – сокращении расходов и повышении доходов. К тому же за все постперестроечные времена на Сахалине пришло всего несколько новых судов. Рыбопромышленникам давали льготы в расчете, что они будут обновлять флот, но на деле 90% судов – это старые, списанные корейско-японские лоханки, которые давно выработали ресурс.

Весной этого года начался суд по делу гибели "Дальнего Востока". На скамье подсудимых оказались несколько руководителей ООО "Магеллан" – компании судовладельца. Но генерального директора в суде нет. Он прячется в Южной Корее.

Каждая такая трагедия заставляет говорить о том, что прежняя система обеспечения безопасности флота сегодня разрушена полностью, а взамен ничего не создано. Контроля за судами, выходящими в море, нет. Но эти разговоры быстро затихают. До очередной трагедии.